Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading),...

59
Air Traffic Control Basic Knowledge Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας Βασικές γνώσεις

Transcript of Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading),...

Page 1: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Air Traffic Control Basic Knowledge

Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας

Βασικές γνώσεις

Page 2: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.2 από 59

Εισαγωγή Αυτό το εγχειρίδιο απευθύνεται σε αυτούς που θέλουν να μάθουν τα “πάντα” στο χώρο του Εικονικού Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (από τώρα και στο εξής , ΕΕΚ), αλλά και σε αυτούς που ήδη το γνωρίζουν καλά και θέλουν να μάθουν περισσότερα. Εάν έχετε αποφασίσει να αρχίσετε την εκπαίδευσή σας σαν ΕΕΚ στο Ελληνικό Εικονικό Κέντρο Ελέγχου Περιοχής (HvAcc) ,επισκεφθείτε την ιστοσελίδα μας που φαίνεται παραπάνω και ενημερωθείτε σχετικά με τις (λίγες) προϋποθέσεις που πρέπει να πληρείτε. Σαν πρώτη επαφή με τον χώρο του ΕΕΚ, σας προτείνουμε και παροτρύνουμε να διαβάσετε το εγχειρίδιο «1st steps ATC» του Μανόλη Στεφανάκη , πριν από το πρώτο σας μάθημα και οποιαδήποτε απορία σας μπορείτε να την συζητήσετε με τον εκπαιδευτή σας κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσής σας και μετά να συνεχίσετε διαβάζοντας αυτό . Εάν είστε “νέοι” στον χώρο μας, θα θέλαμε να σας πούμε ότι το εγχειρίδιο αυτό είναι “αρκετά” μεγάλο και δεν χρειάζεται να τα αποστηθίσετε όλο το περιεχόμενό του. Μερικές ενότητες ίσος είναι πιο εξειδικευμένες από κάποιες άλλες. Βασικά, όμως θα πάρετε μια ιδέα για το τι συμβαίνει στο χώρο μας. Κρατήστε το εγχειρίδιο αυτό σαν οδηγό για οποιαδήποτε πληροφορία σας έχει κινήσει το ενδιαφέρον. Μερικές ενότητες είναι ευκολότερες να τις κατανοήσετε εάν φυσικά στην πραγματικότητα έχετε συναντήσει κάτι ανάλογο, συνεπώς θα σας προτείναμε να συνδεθείτε στο δίκτυο σαν “παρατηρητές–Observer’s” όσο πιο συχνά γίνετε ώστε να έχετε μια ιδέα πως οι Ελεγκτές μας “δουλεύουν”. “Μαζί με αυτό τo εγχειρίδιο καλό θα ήταν να διαβάσετε και τα εγχειρίδια φρασεολογίας IFR & VFR πτήσεων καθώς και το METAR πώς να το διαβάσετε” του Γιάννη Γεωργαντάκη που θα βρείτε στις σελίδες τις HvACC Τελειώνοντας , σκοπός μας είναι για όσα γράφονται σε αυτό το εγχειρίδιο αλλά και όσα θα μάθετε από αυτό, να σας τα μεταφέρουμε “as real as it gets” . Καλό διάβασμα :) Γιάννης Γεωργαντάκης Ιούλιος 2006 Έκδοση 1.0

Page 3: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.3 από 59

Το Αντικείμενο Ο αντικειμενικός σας σκοπός σαν ελεγκτής “η δουλειά σας δηλ.”, είναι ο ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ των αεροπλάνων που πετάνε στην περιοχή σας. Η κύρια ευθύνη σας, είναι να αποτρέψετε τα αεροπλάνα από μία σύγκρουση και να οργανώσετε – ρυθμίσετε - συνθέσετε την εναέρια κυκλοφορία με ασφάλεια από το ένα σημείο στο άλλο . Να τους παρέχετε τις απαιτούμενες πληροφορίες, για την ομαλή διεξαγωγή μιας πτήσης. Ως ελεγκτής θα πρέπει να κάνετε καλή εκτίμηση της κυκλοφορίας, φυσικά όμως δεν είστε σε θέση να ξέρετε τι κατάσταση επικρατεί μέσα το εικονικό πιλοτήριο, άρα στην ευθύνη σας είναι ΜΟΝΟ η κυκλοφορία και όχι πως ΠΕΤΑΕΙ το αεροπλάνο ( αυτό είναι δουλειά του πιλότου να το κάνει ). Κάθε πιλότος είναι υπεύθυνος για το αεροπλάνο που πετάει . Μερικές φορές όμως υπάρχουν διαφωνίες μεταξύ των ελεγκτών και των πιλότων για το ποιο θα ήταν το σωστό σε κάθε περίπτωση - κατάσταση. Θυμηθείτε όμως ότι ο πιλότος έχει τον τελευταίο λόγο σε όλες αυτές της περιπτώσεις – καταστάσεις. Αυτό δεν σημαίνει ότι μπορεί να πετάει το αεροπλάνο του όπως αυτός επιθυμεί, αλλά και εσείς δεν μπορείτε να του δώσετε κάποια οδηγία που ο ίδιος ή το αεροπλάνο του δεν θα μπορούσε να ανταποκριθεί . Για να αποφύγετε τέτοιου είδους διενέξεις, είναι βασικό ΠΑΝΤΑ να δώσετε κάποια εξήγηση γιατί δόθηκε η λάθος οδηγία. Πάντως είναι πολύ σπάνιο οι αντιδράσεις αυτές να εμφανίζονται στον “εικονικό” μας κόσμο. Το βασικό είναι να βοηθάμε ο ένας τον άλλο. Εάν όμως καταλήξετε σε διαφωνία, τότε θυμηθείτε ότι κάνουμε το χόμπι μας και μόνο. Όποιος από τους δυο σας κι’ αν κάνει το λάθος, κανενός η “ζωή” δεν τίθεται σε κίνδυνο και αυτή είναι η σημαντική διαφορά μεταξύ του εικονικού και της πραγματικότητας. Προσπαθήστε να μην εκνευρίζεστε αλλά με ψύχραιμο τρόπο, να δώσετε λύση σε κάθε πρόβλημα που μπορεί να προκύψει. Αν φυσικά προκύψει κάτι τέτοιο (κάποια διένεξη ή κάποιος προσπαθεί να σαμποτάρει αυτό που κάνετε) καλό θα ήταν να επικοινωνήσετε με έναν Supervisor (SUP) , αυτά τα άτομα έχουν την ευθύνη να ενεργούν σε αυτές τις περιπτώσεις και έχουν το δικαίωμα να αποβάλουν έναν πιλότο ή έναν ελεγκτή. Ας αφήσουμε όμως αυτό το βαρετό αλλά σημαντικό θέμα και ας δούμε σε βάθος πλέον, τη “δουλειά σας”, σαν ελεγκτής . Εκτός από τον απαιτούμενο διαχωρισμό που πρέπει να κάνετε στην περιοχή ευθύνης σας, δουλειά σας είναι να προσφέρετε και άλλες απαιτούμενες υπηρεσίες σε οποιοδήποτε αεροπλάνο. Δεν είστε εκεί μόνο για να δίνετε οδηγίες, ώστε ένα αεροπλάνο να πηγαίνει από το ένα σημείο στο άλλο, αλλά έχετε και την ευθύνη να μεταφέρετε σωστά και γρήγορα πληροφορίες όπως τον τρέχον καιρό της περιοχής, πληροφορίες κυκλοφορίας, γενικά στοιχεία αεροδρομίου κλπ.

Page 4: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Αεροναυτιλία (Air Navigation) Αεροναυτιλία είναι η μέθοδος του ασφαλή πλου στον αέρα. Με αυτή την έννοια αεροναυτιλία είναι η επιστήμη και τεχνική διακυβέρνησης του αεροπλάνου και εκτέλεσης αεροναυτιλίας (Air Navigation) δηλ. ο ασφαλής προσδιορισμός του στίγματος, της πορείας και της απόστασης, με άλλα λόγια ο όρος αεροναυτιλία είναι σημαντικός ώστε το πλήρωμα να μπορεί με ακρίβεια να πετάξει από ένα σημείο σε ένα άλλο. Σημαντικό επίσης, είναι να ξέρουν ανά πάσα στιγμή που βρίσκονται και που πηγαίνουν. Πριν τη λειτουργία των RADAR, ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας, βασιζόταν μόνο στις αναφορές του πιλότου για τη θέση του, με τη βοήθεια του ασύρματου. Σήμερα, με την κάλυψη που παρέχουν τα radar, σχεδόν σε όλον τον κόσμο, οι ΕΕΚ βλέπουν δυναμικά (ζωντανά) πια την εναέρια κυκλοφορία στην οθόνη τους . Η καλή γνώση της αεροναυτιλίας και των μέσων που την αποτελούν, είναι σημαντικό να τα γνωρίζουν οι Εικονικοί Ελεγκτές Εναερίου Κυκλοφορίας μιας και μ’αυτά εξακολουθούν να πετούν (ναυσιπλοούν) τα αεροσκάφη σήμερα παρ’όλο που οι ελεγκτές τα βλέπουν στα radar. Μερικά βασικά στοιχεία, θα δούμε παρακάτω. Το γεωγραφικό σύστημα αναφοράς . (The Position reference System) Η θέση σας πάνω στη γη προσδιορίζεται με συντεταγμένες σε ένα σύστημα συντεταγμένων που αποτελείται από δύο μέρη, το γεωγραφικό πλάτος (Latitude) και το γεωγραφικό μήκος (Longitude). Το γεωγραφικό πλάτος (Latitude) , είναι ένα από τα δύο μεγέθη των γεωγραφικών συντεταγμένων με τα οποία προσδιορίζεται η θέση των διαφόρων τόπων ή πλοίων στην επιφάνεια της γης και κατά προβολή θέσης αεροσκαφών υπεράνω αυτής. Συγκεκριμένα, προσδιορίζει την γωνιακή απόσταση των διάφορων τόπων από τον ισημερινό, ο οποίος έχει γεωγραφικό πλάτος ίσο με 0. Η γη χωρίζετε σε 180 παράλληλους πάνω και κάτω από τον ισημερινό. Το γεωγραφικό πλάτος (Latitude) εκφράζετε σε μοίρες βόρεια (North) ή Νότια (South) από τον ισημερινό, που είναι και το σημείο αναφοράς. Συμβολίζεται με το γράμμα (φ), αγγλικά Lat.

Σελ.4 από 59

Page 5: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.5 από 59

Το γεωγραφικό μήκος (Longitude) είναι ένα από τα δύο μεγέθη των γεωγραφικών συντεταγμένων, με τα οποία προσδιορίζεται η θέση των διαφόρων τόπων (εκτός των πόλων) ή πλοίων στην επιφάνεια της γης και κατά προβολή θέσης αεροσκαφών υπεράνω αυτής. Συμβολίζεται με το γράμμα (λ), αγγλικά Long. Η γη έχει διαιρεθεί σε 360 Μεσημβρινούς και η μέτρηση του γεωγραφικού μήκους έχει οριστεί κατά σύμβαση να μετριέται από τον Μεσημβρινό, που διέρχεται από το Αστεροσκοπείο του Γκρήνουιτς στο Λονδίνο της Μεγάλης Βρετανίας, καλούμενος πρώτος μεσημβρινός .Το γεωγραφικό μήκος (Longitude) εκφράζετε σε μοίρες ανατολικά (East) ή δυτικά (West) από τον πρώτο μεσημβρινό . Ένας πλήρης κύκλος διαιρείται σε 360 μοίρες , για να μπορούμε να βρίσκουμε τη θέση μας με ακρίβεια, χωρίσαμε τις μοίρες σε πρώτα λεπτά (minutes) και σε δευτερόλεπτα (seconds). Αυτό το κάναμε με τον κανόνα 1/60 που σημαίνει ότι 1 μοίρα ισούται με 60 λεπτά και 1 λεπτό με 60 δευτερόλεπτα. Π.χ. N35°13′04″ Ε026°11′04″ Το γεωγραφικό πλάτος (Latitude) N35°13′04″ σημαίνει ότι η θέση μας είναι στις 35 μοίρες , 13 λεπτά και 04 δευτερόλεπτα πάνω από τον ισημερινό. Το γεωγραφικό μήκος (Longitude) Ε026°11′04″ σημαίνει ότι η θέση μας είναι στις 026 μοίρες , 11 λεπτά και 04 δευτερόλεπτα ανατολικά από τον πρώτο μεσημβρινό. Ένα (1) λεπτό του γεωγραφικού πλάτους είναι ίσο με την απόσταση ενός (1) ναυτικού μιλίου (nm) που και αυτό είναι ίσο με 1852 μέτρα (m). Ένα (1) λεπτό του γεωγραφικού μήκους δεν είναι ίσο με την απόσταση ενός (1) ναυτικού μιλίου (nm), παντού πάνω στην γη, γιατί η περιφέρεια της γης αλλάζει κατά πλάτος . Κατευθύνσεις (Directions) Όλες οι κατευθύνσεις στον αεροπορικό χώρο εκφράζονται στο σύστημα των 360 μοιρών. Ο ορίζοντας έχει χωριστεί σε 360 ίσα μέρη και το κάθε μέρος είναι ίσο με 1 μοίρα. Έτσι μία διευθύνσεις προς το βορρά θα έχει κατεύθυνση 360 μοιρών, ενώ προς την ανατολή θα έχει κατεύθυνση 090 μοιρών και ου το καθεξής. Στην αεροπορία υπάρχουν δύο (2) βασικοί ορισμοί των κατευθύνσεων, τη διεύθυνση (Heading) και την πορεία-διαδρομή (Track). Με τον όρο Heading εννοούμε την κατεύθυνση που η «μύτη» του αεροπλάνου μας δείχνει (ο διαμήκης άξονας των αεροσκαφών). Η προσθήκη της επίδρασης του αέρα στην κατεύθυνση του αεροπλάνου πάνω από το έδαφος, θα επηρεάσει την πραγματική κατεύθυνσή του, που θα είναι ελαφρώς διαφορετική, αυτό θα το ονομάσουμε πορεία ή διαδρομή (Track).

Page 6: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.6 από 59

Μαγνητική απόκλιση (Magnetic Variation) Όλες οι κατευθύνσεις δίνονται σε σχέση με το βόρειο πόλο. Ο μαγνητικός βοράς (Μagnetic North Pole) δεν βρίσκεται στην ίδια θέση πάντα, όπως ο αληθής βοράς (Τrue North Pole), αυτή η διαφορά μας οδηγεί σε δύο συστήματα αναφοράς διαφορετικών κατευθύνσεων. Εάν η κατεύθυνση μας δίνετε σε σχέση με τον μαγνητικό βορά τότε η κατεύθυνση εκφράζεται σε μοίρες (πορεία) ως προς τον μαγνητικό βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον αληθή βορά, τότε η κατεύθυνσή μας εκφράζεται σε μοίρες ως προς τον αληθή βορά (True Heading). Ο δείκτης της κατεύθυνσης (Heading Indicator) στο αεροπλάνο μας, δείχνει την κατεύθυνσή μας σε σχέση με τον μαγνητικό βορά, συνεπώς όλες οι κατευθύνσεις που κινούνται τα αεροπλάνα, εκφράζονται σε μοίρες ως προς τον μαγνητικό βορά. Ταχύτητα (Speed) Στην αεροπορία η ταχύτητα μετριέται κανονικά σε κόμβους (knots) , οι οποίοι είναι ορισμένοι ως ναυτικά μίλια / ώρα (nm/hour). 100 κόμβοι είναι ίσοι με 185 χλ/ώρα. Υπάρχουν όμως διάφοροι τρόποι να μετρηθεί η ταχύτητα στα αεροσκάφη. Ενδεικνυόμενη Ταχύτητα Αέρα ( Indicated Air Speed [IAS]) IAS είναι η ταχύτητα που ο πιλότος μπορεί να διαβάσει στο Air Speed Indicator (IAS) στο πιλοτήριο. Οι αναφορές και οι οδηγίες σχετικά με ταχύτητα κάτω από FL245 αναφέρονται από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας σε knots .Η IAS βασίζεται στην μέτρηση των μορίων του αέρα που χτυπούν το αεροπλάνο, ανά χρονική περίοδο. Όσο γρηγορότερα πετάει το αεροπλάνο, τόσο περισσότερα μόρια θα “χτυπούν” το αεροπλάνο και τόση μεγαλύτερη IAS θα έχουμε. Ένα αεροπλάνο σε μεγάλο ύψος θα έχει την ίδια ταχύτητα εδάφους (Ground Speed), αλλά χαμηλότερη IAS μιας και στα μεγάλα ύψη υπάρχουν λιγότερα μόρια αέρα ανά μονάδα όγκου. Αληθής Ταχύτητα Αέρα (ΑΤΑ) (True Air Speed [TAS]) Η TAS είναι η IAS διορθωμένη σε σχέση με το ύψος και την θερμοκρασία . Αυτή η ταχύτητα ορίζεται ως η ταχύτητα με την οποία το αεροσκάφος κινείται στον αέρα. Στο επίπεδο της θάλασσας η TAS είναι ίση με την IAS . Η TAS μετριέται και αυτή σε Knots αλλά υπολογίζεται με υπολογιστή και όχι με δυναμικό όργανο. Ταχύτητα Εδάφους (Ground Speed [GS]) GS είναι η ταχύτητα του αεροπλάνου σε σχέση με το έδαφος. Η GS είναι η TAS διορθωμένη από τον άνεμο. Αν ένα αεροπλάνο πετάει με TAS 250 knots και έχει ουραίο άνεμο (tailwind) 30 knots, τότε η GS θα είναι 280 knots . Στη δική μας “δουλειά” η GS είναι η ταχύτητα που μας ενδιαφέρει και απεικονίζεται φυσικά στην οθόνη του Radar.

Page 7: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Mach (M) Πάνω από το FL245 χρησιμοποιούμε και το Mach, για να ορίσουμε την ταχύτητα που κινείται το αεροπλάνο. Το Mach είναι το πηλίκο της τοπικής ταχύτητας του ήχου και 1 Μach (1,0) είναι ίσο με τη ταχύτητα του ήχου. Ένα α/φος που μετά με Mach 75 πετά με ταχύτητα 75% της ταχύτητας του ήχου. Οι αναφορές και οι οδηγίες σχετικά με ταχύτητα πάνω από FL245 αναφέρονται από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας σε Mach. Κατευθύνσεις Ανέμων (Wind Directions) Η κατεύθυνση αέρα δίνεται σε μοίρες όπως ακριβώς δίνεται και η κατεύθυνση αεροπλάνων. Η κατεύθυνση του αέρα δίνεται πάντα ως την κατεύθυνση, από όπου ο αέρας έρχεται. Σε μία καθημερινή αναφορά των καιρικών συνθηκών που επικρατούν σε ένα αεροδρόμιο (METAR), η κατεύθυνση και η δύναμη αέρα δίνεται π.χ 18003KT, όπου 180 είναι η κατεύθυνση (νότος) σε μοίρες και 03 είναι η δύναμη σε κόμβους. Χρόνος (Time) Δεδομένου ότι ένα αεροπλάνο πετά συχνά σε πολλές χρονικές ζώνες, στην αεροπορία είναι σημαντικό να καθοριστεί σε ποιο χρόνο αναφέρεστε, ώστε να αποφύγετε τις παρανοήσεις. Στην αεροπορία ο χρόνος δίνεται πάντα σε UTC (Coordinated Universal Time). Κατά τη διάρκεια του χειμώνα, η Ελληνική τοπική ώρα είναι ίση με UTC + 2 ώρες και το καλοκαίρι, η Ελληνική τοπική ώρα είναι ίση με UTC + 3. Η προσθήκη του γράμματος "Z", που προφέρεται "ζούλου", χαρακτηρίζει τους χρόνους που δίνονται σε UTC. Οι ημερομηνίες μπορούν επίσης να προστεθούν με το σχήμα «211020Z», το οποίο σημαίνει το χρόνο 10:20 UTC της 21ης ημέρας του τρέχοντος μήνα. Στις αεροπορικές επικοινωνίες ο χρόνος δίνεται συχνά σε λεπτά π.χ. ο χρόνος 14:54 εκφράζεται ως "και 54", ενώ ο χρόνος 16:00 εκφράζεται "στην ώρα" μιας και ποτέ δεν θα χρειαστεί ένα α/φος να αναφέρει περισσότερο από μια ώρα αργότερα από τη παρούσα αναφορά. Οι αποστάσεις που καλύπτουν τα αεροσκάφη είναι μεγάλες σε περισσότερο από μια ώρα και έτσι πάντα προκύπτουν επικοινωνίες σε διαστήματα μικρότερα της ώρας.

Σελ.7 από 59

Page 8: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

+ & - ώρες από το UTC

Σελ.8 από 59

Page 9: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Ραδιοναυτιλιακά μέσα ή Ραδιοβοηθήματα (Navigation Aids) Τα ραδιοναυτιλιακά μέσα χρησιμοποιούνται από το πλήρωμα, για να μπορέσουν με ακρίβεια να πλοηγήσουν το αεροπλάνο από το ένα σημείο στο άλλο. Η αρχή της λειτουργίας τους είναι ένας πομπός που είναι τοποθετημένος στην επιφάνεια του εδάφους ή σε έναν δορυφόρο που περιστρέφεται με τη γη και δίνει πληροφορίες σε έναν δέκτη που είναι τοποθετημένος στο αεροπλάνο. Το πλήρωμα πλοηγεί το αεροπλάνο από το ένα ραδιοβοήθημα στο άλλο. Αυτά τα ραδιοβοηθήματα μπορεί να είναι το VOR, το NDB ,κλπ τα οποία μπορούν να είναι η αρχή ή και το τέλος ενός αεροδιαδρόμου . NDB (Non-Directional Beacon) Ο μη κατευθυντικός ραδιοφάρος (Non-Directional Beacon), αποτελεί την απλούστερη μορφή ραδιοβοηθήματος που χρησιμοποιείται από τα αεροπλάνα. Πρόκειται για έναν πομπό εδάφους που εκπέμπει ραδιοκύματα προς όλες της κατευθύνεις, από όπου πήρε και το όνομά του . Ο αυτόματος ανιχνευτής κατεύθυνσης (Automatic Direction Finder –ADF ) που υπάρχει στο αεροπλάνο και λαμβάνει τα NDB, έχει μια βελόνα που δείχνει την κατεύθυνση από την οποία λαμβάνονται τα σήματα, από τον επιλεγμένο σταθμό NDB εδάφους. Αυτό είναι πολύ χρήσιμο για τους χειριστές που πετούν σε συνθήκες IFR (πτήσεως δια οργάνων) ή κατά τη διάρκεια της νύκτας. Το ADF είναι γνωστό και σαν ραδιοπυξίδα . Η μέγιστη εμβέλεια του είναι 50 έως 100 μίλια ανάλογα τον εξοπλισμό, το χαρακτηριστικό αναγνώρισής του αποτελείται από τρία γράμματα και η συχνότητα λειτουργίας του είναι από 200-1750MHz, στην μπάντα των χαμηλών ή μεσαίων συχνοτήτων.

Σελ.9 από 59

Page 10: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

VOR (Very high frequency Omni-directional Radio range) (Πολύ υψηλής συχνότητας πανκατευθυντικός ραδιοφάρος) Το VOR είναι ένα πολύ υψηλής συχνότητας ραδιοβοήθημα, που περισσότερο χρησιμοποιείται στις πτήσεις IFR. Ο κάθε σταθμός εδάφους μεταδίδει σε συγκεκριμένη συχνότητα VHF ανάμεσα στους 108.00 και 117,95 MHz και είναι χαμηλότερης συχνότητας μπάντα από αυτή που χρησιμοποιείται για τις επικοινωνίες. Στο αεροπλάνο υπάρχει αντίστοιχος δέκτης, ο οποίος λαμβάνει τα ραδιοκύματα του πομπού και τα απεικονίζει σε αναλογικά και σε ψηφιακά όργανα. Η μέγιστη εμβέλεια του είναι 100 έως 200 μίλια. Το αναγνωριστικό του VOR αποτελείται από τρία γράμματα. Όπως υποδηλώνει και το όνομα του, ένας σταθμός VOR εδάφους μεταδίδει σήματα προς όλες τις κατευθύνσεις. Το βασικό

χαρακτηριστικό του είναι, ότι το σήμα σε οποιαδήποτε κατεύθυνση είναι ελαφρός διαφορετικό από τα υπόλοιπα σήματα. Αυτά τα ξεχωριστά κατευθυντήρια σήματα, μπορούν να θεωρηθούν ως ίχνη ή γραμμές θέσης που απομακρύνονται ακτινωτά από τον σταθμό εδάφους, όπως περίπου οι ακτίνες στον τροχό ενός

ποδηλάτου. Αυτό σημαίνει ότι χρησιμοποιούνται 360 διαφορετικά ίχνη, που έχουν ίση απόσταση μεταξύ τους 1ας μοίρας και είναι προσανατολισμένα σε σχέση με τον μαγνητικό βορρά. Κάθε μια από αυτές τις γραμμές ονομάζεται ακτίνα (Radial). Π.χ. Το VOR του αεροδρομίου της Σητείας είναι Κατηγορίας TVOR, το χαρακτηριστικό του είναι SHT , και η συχνότητα του είναι 112.90MHz . DME (Distance Measuring Equipment) (Τηλεμετρικός ραδιοφάρος – Υπολογισμός κεκλιμένης απόστασης) Το DME χρησιμοποιεί τις αρχές λειτουργίας του Radar για τον υπολογισμό της απόστασης, δίνοντας έτσι την κεκλιμένη απόσταση παρά την οριζόντια του αεροπλάνου από τον σταθμό. Το DME είναι συνήθως ζευγάρι με το VOR ή το ILS* και λειτουργεί στην μπάντα συχνοτήτων UHF από τους 962 έως τους 1213 MHz αλλά αυτή η συχνότητα δεν έχει σημασία για εσάς μιας και ζευγαρώνεται με την VHF του VOR . * το ILS είναι σύστημα (ραδιοβοήθημα) προσέγγισης διαδρόμου στο οποίο θα αναφερθούμε παρακάτω.

Σελ.10 από 59

Page 11: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Intersection Intersection (waypoints) “διασταύρωση” δεν είναι ραδιοβοήθημα, αλλά μόνο μια νοητή θέση (σημείο) στην επιφάνεια της γης, σε ένα δεδομένο σύστημα αναφοράς. Αεροδιάδρομοι - ATS Routes Οι αεροδιάδρομοι είναι οι νοητές ευθείες γραμμές που ενώνουν δύο σημεία στα ίχνη των οποίων πρέπει να πετούν τα αεροσκάφη σε IFR διαδικασίες . Τα σημεία αυτά μπορεί να είναι, τα ραδιοβοηθήματα που αναφέραμε παραπάνω ή τα Waypoints. Οι αεροδιάδρομοι έχουν σαν χαρακτηριστικό ένα γράμμα ακολουθούμενο από δύο ή τρεις αριθμούς. Όταν οι αεροδιάδρομοι αυτοί βρίσκονται στον ανώτερο εναέριο χώρο (πάνω από FL200~250), τότε βάζουμε μπροστά από το χαρακτηριστικό τους το γράμμα “U” που σημαίνει “Upper” π.χ. U/L617. Κάποιοι από τους αεροδιάδρομους, μπορεί να είναι μιας κατευθύνσεως μόνο. Χάρτες Enroute μπορείτε να βρείτε στις σελίδες τις HvAcc

Στη παραπάνω εικόνα από τον en route χάρτη που μπορείτε να κατεβάσετε από το HvACC βλέπετε τον αεροδιάδρομο W58 που ορίζεται από τη 090 Radial του AGH VOR , τη 270 του SKP και έχει μήκος σκέλους 38 ν. μίλια. Καθ’ ύψος εκτείνεται από το FL90 έως το FL245.

Σελ.11 από 59

FMS - Flight Management System Το σύστημα διαχείρισης πτήσης (FMS), είναι ο έλεγχος του αεροπλάνου από υπολογιστή και διαχειρίζεται όλα τα στοιχεία της πτήσης, όπως την πορεία και το ύψος, σύμφωνα με μια προγραμματισμένη εκ των προτέρων διαδρομή. Το FMS συνδέεται με το RNAV και το GPS (Ναυτιλία μέσω δορυφόρου) και διαβάζει στοιχεία από τη βάση δεδομένων που συνεχώς ανανεώνεται .

Page 12: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.12 από 59

Ατμοσφαιρική πίεση και ύψος (Air Pressure and Altitude) Υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός όρων σχετικά με τη μέτρηση του ύψους στην αεροπορία. Σε αυτό το κεφάλαιο, θα εξετάσουμε τους πιο συνηθισμένους όρους και θα εξηγήσουμε σε ποιες καταστάσεις χρησιμοποιούνται.. Ατμοσφαιρική Πίεση (Air Pressure) Τα μόρια από τα οποία αποτελείται ο ατμοσφαιρικός αέρας, κινούνται με μεγάλες ταχύτητες προς διάφορες κατευθύνσεις και προσκρούουν σε κάθε επιφάνεια με την οποία έρχονται σε επαφή. Η δύναμη που εξασκούν πάνω σε μια μοναδιαία περιοχή αυτής της επιφάνειας, ονομάζετε ατμοσφαιρική πίεση . Η ποσότητα των μορίων του αέρα λιγοστεύει στα ανώτερα στρώματα , το ίδιο και το βάρος των μορίων που πιέζουν από πάνω προς τα κάτω και ως αποτέλεσμα έχουμε, η ατμοσφαιρική πίεση να ελαττώνεται με το ύψος. Εάν το όργανο μέτρησης του ύψους είναι σε θέση να αντισταθμίσει την πραγματική πίεση στο έδαφος ( στο επίπεδο της θάλασσας ), τότε θα έχουμε και την πραγματική πίεση του αέρα, όταν πετάμε. Η πίεση αυτή καλείται ως QNH και στην αεροπορία μετριέται σε hPa ή mb. Απόλυτο Ύψος (Altitude) Το απόλυτο ύψος είναι η κατακόρυφη απόσταση του αεροπλάνου από τη μέση στάθμη της θάλασσας (Mean Sea Level -MSL) . Όταν ο πιλότος βάζει την σωστή ατμοσφαιρική πίεση QNH στο αντίστοιχο όργανο, τότε πετάει καθ΄ ύψος. Σχετικό Ύψος (Height) Το σχετικό ύψος είναι η κατακόρυφη απόσταση του αεροπλάνου από το έδαφος ή από το αεροδρόμιο . Το σχετικό ύψος εκφράζεται στους χάρτες σε πόδια (feet) πάνω από το έδαφος (AGL -Above Ground Level). Εάν ένα αεροπλάνο πετάει 1000ft και το υψόμετρο του αεροδρομίου (από το MSL) είναι 300ft, τότε το αεροπλάνο πετάει στα 700ft.

Επίπεδο Πτήσης - Flight level Το επίπεδο πτήσης εκφράζεται σε εκατοντάδες πόδια (feet) και είναι η κατακόρυφη απόσταση του αεροπλάνου από το έδαφος. Εάν ένα αεροπλάνο πετάει στο επίπεδο πτήσης 160 (FL160), σημαίνει ότι πετάει 16000 πόδια (ft) πάνω από τη μέση στάθμη της θάλασσας (MSL) και ο πιλότος έχει ρυθμίσει το όργανο του υψομέτρου, στη σταθερή πίεση ή QNH 1013 hPa.

Page 13: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.13 από 59

Τα επίπεδα πτήσης βρίσκονται πάνω από το Μεταβατικό ύψος (Transition Altitude) . Στα επίπεδα πτήσης πετάμε με QNH 1013. Αυτό γίνεται γιατί οι πιλότοι θα έπρεπε σε κάθε περιοχή που πετάνε να αλλάζουν το QΝΗ, βάζοντας το τοπικό κάθε περιοχής. Εάν δύο αεροπλάνα πετάνε στην ίδια περιοχή, το πρώτο στο FL160 και το δεύτερο στο FL170, ο διαχωρισμός μεταξύ τους θα παραμένει στα 1000ft, ΑΝ στο όργανο του υψομέτρου τους έχουν το ίδιο QNH (βλ. παρακάτω). Διεθνής Τυπική Ατμόσφαιρα – (ISA) Η πίεση εκτός από την ελάττωσή της σε σχέση με το ύψος, αλλάζει τιμές και στο οριζόντιο επίπεδο. Έτσι η ατμοσφαιρική πίεση διαφέρει από τόπο σε τόπο, αλλά και στον ίδιο τον τόπο και μεταβάλλεται κάθε στιγμή. Με το δεδομένο λοιπόν ότι τα φυσικά μεγέθη που χαρακτηρίζουν την ατμόσφαιρα όπως η θερμοκρασία , πίεση , πυκνότητα κλπ μεταβάλλονται συνεχώς, για την ομοιόμορφη βαθμονόμηση των οργάνων και τη μελέτη αεροπορικών προβλημάτων, παραδεχόμαστε την ιδεατή ατμόσφαιρα με σταθερές τιμές των μετεωρολογικών στοιχείων. Γι’αυτούς τους λόγους ο ICAO καθόρισε τη Διεθνή τυπική ατμόσφαιρα – ISA με της παρακάτω συνθήκες. Στην μέση στάθμη θάλασσας (MSL) Πίεση = 1013,25 h/Pa (mb) = 29,92 in/Hg Θερμοκρασία = +15 ºC = 59 ºF Πυκνότητα Αέρα = 1225 γρ / μ² QNE , QNH , QFE Για να γνωρίζει ο πιλότος το ύψος κάθε στιγμή της πτήσης του, έτσι ώστε να πετάει με ασφάλεια κάτω από αντίξοες συνθήκες όπως νύκτα, με σύννεφα, και σε ορεινό ανάγλυφο, έχουν οριστεί τρεις διαφορετικές ενδείξεις πίεσης που τοποθετούμε στο υψόμετρο του αεροπλάνου. Οι ενδείξεις αυτές είναι : QNE η πίεση αυτή είναι 29,92 in/Hg ( 1013,25 mb – αλλά στο όργανο α/φους πάντα ρυθμίζεται στο 1013) και το αποτέλεσμα είναι να έχουμε το ύψος που πετάει το αεροπλάνο, αν είχαμε στη στάνταρ ατμόσφαιρα (ISA). Το ύψος που μας δίνει ονομάζεται, FL - flight level ή επίπεδο πτήσης και είναι το πλασματικό που βασίζεται στην παραδοχή ότι η πίεση επιφανείας είναι της στάνταρ ατμόσφαιρας (ISA) . Βάζοντας δηλ. ο πιλότος την πίεση αυτή , διαβάζει FL . Το ύψος αυτό δεν είναι ακριβές, αλλά αφού χρησιμοποιείται από όλα τα αεροπλάνα στα μεγάλα ύψη δηλ πάνω από το μεταβατικό απόλυτο ύψος (Transition Altitude), βοηθάει στον καλύτερο και πιο ασφαλές διαχωρισμό τους στον κατακόρυφο έλεγχο.

Page 14: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.14 από 59

QNH η πίεση αυτή αντιστοιχεί στο ύψος που βρίσκεται το αεροπλάνο από τη μέση στάθμη θάλασσας (MSL). Το ύψος αυτό λέγεται απόλυτο ύψος ή altitude. Δηλ. αν ο πιλότος βάλει στο υψόμετρο του το QNH ενός τόπου, που είναι η τοπική βαρομετρική πίεση αναγόμενη στη μέση στάθμη θάλασσας, θα διαβάσει στο υψόμετρο το ύψος του από τη μέση στάθμη της θάλασσας (MSL). Το QNH χρησιμοποιείται στο ή κάτω από το μεταβατικό απόλυτο ύψος (Transition Altitude) και μέσα στο μεταβατικό επίπεδο (Transition Level), για να διαχωρίζετε το αεροπλάνο με τα εμπόδια του εδάφους. Εδώ πρέπει να επισημάνουμε ότι οι αεροναυτικοί χάρτες έχουν τα ύψη μετρημένα από τη μέση στάθμη θάλασσας(MSL) . QFE η πίεση αυτή αντιστοιχεί στο ύψος του αεροπλάνου από το ύψος του αεροδρομίου, δηλ. από το υψηλότερό του σημείο. Το QFE δηλ. είναι η πίεση αναγόμενη στο συγκεκριμένο αυτό σημείο. Αν ο χειριστής βάλει QFE , διαβάζει ύψος από το σημείο αυτό της επιφάνειας .Το ύψος αυτό του αεροπλάνου λέγεται σχετικό ύψος ή Height και στην επιφάνεια του αεροδρομίου το υψόμετρο δείχνει 0. Στην Ελλάδα και γενικότερα σε πολιτικά αεροδρόμια της Ευρώπης (εκτός Αγγλίας) το QFE δεν χρησιμοποιείται. Άρα μπορούμε να πούμε : QNH – Απόλυτο ύψος (Altitude) – ύψος από MSL QFE – Σχετικό ύψος (Height) – ύψος από την επιφάνεια εδάφους Ισχύει λοιπόν ο κανόνας Απόλυτο ύψος (Altitude) = Σχετικό ύψος (Height) + Elevetion Όπου Elevation είναι το υψόμετρο του αεροδρομίου από το μέσο επίπεδο της Θάλασσας. Ο πιλότος που κάνει διέλευση μέσα από το μεταβατικό επίπεδο (Transition Level) πρέπει : α. Κατά την άνοδο να χρησιμοποιεί Επίπεδο πτήσης - FL β. Κατά την κάθοδο να χρησιμοποιεί QNH

Page 15: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.15 από 59

Μεταβατικό Απόλυτο ύψος , Επίπεδο και Στρώμα Transition altitude, level and layerΜεταβατικό Απόλυτο ύψος - Transition altitude , είναι το αληθές ύψος που όλα τα ανερχόμενα αεροπλάνα αλλάζουν την ρύθμιση υψομέτρου από QNH του αεροδρομίου αναχώρησης σε QNE (1013 hPa). Όλες οι ενόργανες πτήσεις IFR όπως και γενικότερα οι πτήσεις σε μεγάλα ύψη γίνονται πάνω από το Μεταβατικό Απόλυτο ύψος (Transition altitude). Πάνω Μεταβατικό Απόλυτο ύψος (Transition altitude) όλα τα αεροπλάνα χρησιμοποιούν QNE (1013 hPa) ρύθμιση υψομέτρου, όποτε έχουν κοινό σημείο μέτρησης του ύψους τους για τον απαραίτητο κάθετο διαχωρισμό. Πετώντας με QNE πάνω από το Μεταβατικό Απόλυτο ύψος (Transition altitude) , όλα τα αεροπλάνα έχουν μεταξύ τους τον απαραίτητο κάθετο διαχωρισμό , αλλά πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι έχουν και αρκετά ασφαλές ύψος πάνω από το ανάγλυφο του εδάφους. Έτσι το Μεταβατικό Απόλυτο ύψος (Transition altitude) διαφέρει από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο, λόγω της μορφολογίας της γύρω περιοχής αλλά και της πυκνότητας της κυκλοφορίας του κάθε αεροδρομίου. Παραθέτουμε κάποια παραδείγματα που έχουν ενδιαφέρον : Τερματική Περιοχή Αθηνών : 6000ft Τερματική Περιοχή Κέρκυρας : 5000ft Τερματική Περιοχή Ηρακλείου : 6000ft Στρατιωτική Τερματική Περιοχή Λάρισας :11000ft Ζώνη ελέγχου Μυκόνου : 4000ft Ζώνη ελέγχου Σητείας :11000ft Μεταβατικό Επίπεδο-Τransition Level είναι το χαμηλότερο επίπεδο πτήσης και παρέχεται για πλεύση πάνω από το μεταβατικό απόλυτο ύψος . Συνήθως το μεταβατικό επίπεδο ορίζετε από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας και είναι διαφορετικό σε κάθε περιοχή γιατί εξαρτάται από το QNH και το μεταβατικό απόλυτο ύψος. Ο εναέριος χώρος ανάμεσα στα δύο ύψη είναι γνωστός ως Μεταβατικό Στρώμα. Μεταβατικό Στρώμα - Transition Layer είναι ένα στρώμα πάνω από το μεταβατικό απόλυτο ύψος , όπου η επίπεδη πτήση απαγορεύετε ενώ όλα τα ανερχόμενα αεροπλάνα χρησιμοποιούν QNE και όλα τα κατερχόμενα QNH. Το πάχος του μεταβατικού στρώματος εξαρτάτε από την επικρατούσα πίεση MSL (QNH) και δεν μπορεί να είναι μικρότερο από 500ft

Page 16: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Παράδειγμα υπολογισμού Μεταβατικού Επίπεδού (Τransition Level) & Μεταβατικού Στρώματος (Transition Layer) Δεδομένα Μεταβατικό Απόλυτο ύψος - Transition altitude = 6000ft (το βρίσκουμε στον χάρτη) QNH = 1002 hPa Standar QNH = 1013 hPa (Standar QNH – QNH) * 30 - 1 (1013 – 1002) * 30 -1 329 --------------------------------------- = ------------------------------ = -------- = 0,658 500 500 500 από την παραπάνω πράξη παίρνουμε το αποτέλεσμα τον ακέραιο αριθμό δηλ από το 0 και τα δεκαδικά δεν τα χρειαζόμαστε Μεταβλητή Α = 0 αν το αποτέλεσμα της παραπάνω πράξης είναι μικρότερο από το -2 ,Πχ Α = 0 ή Μεταβλητή Α = 2 συν το αποτέλεσμα της παραπάνω πράξεις εάν είναι μεγαλύτερο του -2 ,Πχ Α= 0 + 2 Έχουμε λοιπών Transition Layer = [(Α * 500) + 500 + Transition altitude]+[ (Standar QNH – QNH) * 30 -1] - Transition altitude – 1= [(2*500)+500+6000] + [(1013 – 1002) * 30 -1] – 6000 – 1 = 1170ft Τransition Level = [(Α * 500) + 500 + Transition altitude] / 100 = [(2*500)+500+6000] / 100 = 7500 = FL75 Επίσης το ύψος του αεροπλάνου σε QNE για το FL75 θα είναι = Transition altitude + [(Α * 500) + 500 + Transition altitude]+[ (Standar QNH – QNH) * 30 -1] - Transition altitude – 1 = 6000 + 1170 = 7170ft

Σελ.16 από 59

Page 17: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.17 από 59

Page 18: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Ελάχιστο απόλυτο ύψος ασφάλειας Minimum Safe Altitude (MSA) Το MSA είναι το Ελάχιστο απόλυτο ύψος ασφάλειας που το αεροπλάνο μπορεί να πετάξει πάνω από τεχνητά ή φυσικά εμπόδια με επαρκή διαχωρισμό από το έδαφος . Τα MSA των διάφορων περιοχών είναι δημοσιευμένα στους χάρτες αεροναυτιλίας .

Εδώ είναι τα 11,800ft Altitude

Σελ.18 από 59

Page 19: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.19 από 59

Εναέριος Χώρος – Airspace Ο εναέριος χώρος της Ελλάδας καλύπτεται από μια περιοχή πληροφοριών πτήσης ( Flight Information Region ) το ATHINAI FIR . Το ATHINAI FIR εκτείνεται από την επιφάνεια του εδάφους (ή της θάλασσας) έως τα 24.500ft (FL245). Ο υπερκείμενος εναέριος χώρος (Upper Information Region) είναι γνωστός ως ATHINAI UIR και εκτείνεται από τα 24.500ft (FL245) έως τα 46.000ft (FL460). Αυτός ο εναέριος χώρος καλύπτει την ελληνική επικράτεια αλλά και μεγάλο μέρος των διεθνών υδάτων, πάνω από το οποίο οι ελληνικές αρχές είναι υπεύθυνες για τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας. Μέσα στα όρια του FIR ο εναέριος χώρος χωρίζετε ανάλογα με την ποσότητα και τον τύπο της αεροπορικής δραστηριότητας που υφίσταται μέσα σε αυτόν. Για παράδειγμα στον εναέριο χώρο γύρω από την Αθήνα υπάρχει έντονη δραστηριότητα με πολλές πτήσεις εμπορικών αερογραμμών , επαγγελματικών , εκπαιδευτικών ελαφρών αεροπλάνων καθώς επίσης ιδιωτικών & στρατιωτικών πτήσεων . Όλη αυτή η κυκλοφορία πραγματοποιείται σε μια πολύ μικρή περιοχή , έτσι για να διασφαλιστεί η ασφάλεια του μεγάλου αριθμού αεροπλάνων υπόκειται σε κανονισμούς , ενώ άλλες περιοχές στην Ελλάδα δεν χρειάζεται να υπόκεινται σε πολλούς περιορισμούς. Η Υποδιαίρεση του Εναέριου Χώρου - Airspace division Υπάρχουν δύο διαφορετικές κατηγορίες εναέριου χώρου . Ο ελεγχόμενος και ο μη ελεγχόμενος εναέριος χώρος. Αυτές οι δύο κατηγορίες έχουν επιμεριστεί σε διάφορα μέρη, που ονομάζονται “Τύποι” εναέριου Χώρου. Αυτοί είναι περιορισμένοι σε ένα σύστημα τυποποίησης του πολιτικού εναερίου χώρου , το οποίο πρόσφατα εισήχθη από τον ICAO. Το νέο σύστημα έχει σχεδιαστεί ώστε ένα σημείο αναφοράς ανάμεσα στα διάφορα κράτη. Ο ICAO βαθμολογεί τον εναέριο χώρο από το A έως το G ανάλογα με την σημαντικότητα του. Ξεκινά με τον τύπο A που είναι και ο υψηλότερος στην διαβάθμιση. Αυτός είναι ο ελεγχόμενος χώρος με την εντονότερη κυκλοφορία. Οι τύποι B,C,D και E αναφέρονται σε διαφορετικούς τύπους ελεγχόμενου εναέριου χώρου. Oι τύποι F και G καλύπτουν όλο τον μη ελεγχόμενο εναέριο χώρο και μόνο το FIS (Fight Information Service) λαμβάνει χώρα . Ισχύουν συγκεκριμένα κριτήρια για τις πτήσεις VFR και συγκεκριμένα επίπεδα παροχής υπηρεσιών της υπηρεσίας εναερίου κυκλοφορίας για κάθε τύπο εναερίου χώρου. Οι πτήσεις VFR απαγορεύονται μέσα σε τύπου A εναέριο χώρο και επιτρέπονται οι SVFR & IFR πτήσεις.

Page 20: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Δυστυχώς η Ελλάδα ακόμα δεν έχει εναρμονιστεί με αυτή τη κατηγοριοποίηση και έχει απλά ελεγχόμενο και μη ελεγχόμενο εναέριο χώρο ! Σύντομα η κατάσταση θα αλλάξει όμως μιας και ήμαστε υποχρεωμένοι να το κάνουμε από τους διεθνής κανονισμούς.

To σύστημα ICAO που βαθμολογεί τον εναέριο χώρο από το A έως το F Ελεγχόμενος εναέριος χώρος - Controlled airspace Σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο , η υπηρεσία Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) παρέχετε για όλες της πτήσεις. Ο ελεγχόμενος εναέριος χώρος της Ελλάδας αποτελείται από διάφορες Ζώνες Ελέγχου (CTR) . Τερματικές Περιοχές (TMA) και αεροδιάδρομους (Airways) . Σε άλλες περιοχές της Ευρώπης υπάρχουν και τα Κέντρα Ελέγχου Περιοχής (CTA) . Ζώνη ελέγχου – Controlzone (CTR) είναι ο εναέριος χώρος γύρο από συγκεκριμένα αεροδρόμια , στα οποία παρέχεται ΕΕΚ σε όλες τις πτήσεις. Μια ζώνη ελέγχου εκτείνεται από το από το επίπεδο του εδάφους μέχρι ένα συγκεκριμένο ύψος (περίπου 1000ft έως 2000ft) και περιμετρικά σε ακτίνα 10 χλμ. Τερματική περιοχή ελέγχου – Terminal Manoeuvring Area (ΤΜΑ) είναι μια ελεγχόμενη περιοχή , που βρίσκετε στην συμβολή αεροδιάδρομων και πάνω από την Ζώνη ελέγχου – Controlzone (CTR) και στην εγγύτητα ενός ή περισσοτέρων μεγάλων αεροδρομίων. Η τερματική περιοχή εκτείνεται από τα 1500ft ~ 4500ft από το έδαφος και φτάνει συνήθως έως το FL200~240 (QNH 1013) .

Σελ.20 από 59

Page 21: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Αεροδιάδρομοι –Airways είναι μια περιοχή ελέγχου με τη μορφή διαδρόμου , η οποία ορίζετε με την βοήθεια ραδιοναυτιλιακών μέσων . Κάθε αεροδιάδρομος έχει ένα κώδικα αναγνώρισης (πχ R19 , A10 , L617 κτλ) και εκτείνεται 5 ναυτικά μίλια από την κάθε πλευρά μιας ευθείας γραμμής που ενώνει δύο ραδιοφάρους και έχει συγκεκριμένα όρια. Καθ’ύψος οι αεροδιάδρομοι ξεκινούν από τα 6~7,000ft και πάνω. Χαμηλότερα δεν υπάρχει επαρκής εμβέλεια VHF για επικοινωνίες, κάλυψη ραντάρ, διαχωρισμός από VFR πτήσεις αλλά και διαχωρισμός από φυσικά εμπόδια εδάφους. Μη ελεγχόμενος εναέριος χώρος Uncontrolled airspace Όλο το υπόλοιπο ATHINAI FIR (εκτός του ελεγχόμενου εναερίου χώρου ) είναι ο μη ελεγχόμενος εναέριος χώρος και χαρακτηρίζεται τύπου F ή G και περιλαμβάνει διάφορες περιοχές και ζώνες και υπηρεσίες που αναφέρονται σε αυτό. Το FIS παρέχεται σε όλα τα αεροπλάνα μέσα στο ελληνικό FIR και παρέχει πληροφορίες όπως , προειδοποιήσεις και μετεωρολογικές συνθήκες , μεταβολές στα ραδιοβοηθήματα , κυκλοφορία , πληροφορίες για την ασφάλεια της πτήσεις . Επίσης παρέχονται υπηρεσίες radar κατόπιν αίτησης του χειριστή και όπου υπάρχει κάλυψη.

Σελ.21 από 59

Page 22: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Μετεωρολογικές συνθήκες όψης Visual Meteorological Conditions (VMC) Οι συνθήκες στις οποίες μπορεί να υπόκειται στους κανονισμούς πτήσης εξ’ όψεως είναι οι μετεωρολογικές συνθήκες όψης . Ανάλογα με το εάν ο εναέριος χώρος είναι ελεγχόμενος ή μη , ανάλογα και με το ύψος πτήσης , τα VFR μετεωρολογικά ελάχιστα μπορεί να είναι διαφορετικά .

Σελ.22 από 59

Page 23: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.23 από 59

Μετεωρολογία – Meteorology Οι καιρικές συνθήκες είναι σημαντικές για την διεξαγωγή μιας πτήσης. Η ορατότητα , η πίεση του αέρα , οι καταιγίδες , η θερμοκρασία , τα σύννεφα , η βροχή , το σημείο δρόσου κτλ επηρεάζουν την πτήση με τον ένα ή με τον άλλο τρόπο , όταν πετάμε εξ’ όψεως (VFR) αλλά και όταν πετάμε με όργανα (IFR) . Σε όλες τα είδη πτήσεων υπάρχουν περιορισμοί πάντα για την ομαλή διεξαγωγή της πτήσης. Σε αυτή την ενότητα θα αναφερθούμε στα βασικά της μετεωρολογίας ,δηλ πως παρατηρείται και αναφέρεται ο καιρός , και όχι πως ο καιρός μπορεί να επηρεάσει την πτήση. Το πώς επηρεάζει ο καιρός την πτήση θα το μάθετε όταν αποφασίσετε να γίνετε πιλότοι , το πιο πιθανό όμως να είστε ήδη πιλότοι . Παρακάτω θα αναλύσουμε της μετεωρολογικές αναφορές , τα αρκτικόλεξα και της έννοιες , μερικά από αυτά θα πρέπει να τα ξέρεται από την αρχή όπως να είστε σε θέση να αναγνωρίζετε το όνομα του αεροδρομίου , τον άνεμο και την πίεση. Σαν ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας της μετεωρολογικές αναφορές πρέπει να της μεταδίδετε τους πιλότους που πετούν οι πρόκειται να πετάξουν στην περιοχή σας. METAR (Aviation Routine Weather Report) Στα περισσότερα αεροδρόμια , οι παρατηρήσεις του καιρού γίνονται κάθε μισή ώρα κατά την διάρκεια της ημέρας . Ο καιρός που περιγράφεται σε ένα METAR είναι ο καιρός που παρατηρείτε δέκα λεπτά πριν την δημοσίευση της αναφοράς. Οι αναφορές αυτές δίνονται στα 20 και στα 50 λεπτά τις τρέχουσας ώρας . Το METAR αποτελείται από τα εξής: Πχ – LGST 0750 32015G25KT –RA SCT003 SCT005 BKN007 09/08 Q1006=

• Το αεροδρόμιο ( Πχ LGST Αεροδρόμιο Σητείας ) • Την ώρα της παρατήρησης • Την διεύθυνση του άνεμου στο έδαφος , την ταχύτητα του σε knots • Την ορατότητα • Την ορατότητα στον διάδρομο προσγείωσης -Runway Visual Range (RVR) if visibility is below 1500 m • Τον Καιρό • Τα νέφη • Θερμοκρασία • Σημείο δρόσου • QNH (Q) • Άλλες πληροφορίες

Page 24: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.24 από 59

Άνεμος – Wind Ο άνεμος τον μετριέται 10 μ πάνω από την επιφάνεια του εδάφους. Η διεύθυνση του ανέμου είναι από πού φυσάει ο άνεμος με ακρίβεια μέτρησης 10 μοιρών. Η ένταση του ανέμου δίνεται από τον μέσω όρο της έντασης σε διάρκεια 10 λεπτών και μετριέται σε κόμβους (knots).Οι ριπές συμβολίζονται με το γράμμα “G” αλλά ΠΟΤΕ δεν δίνονται σαν την μέγιστη ένταση του ανέμου . Αν η διεύθυνση του ανέμου είναι μεταβλητή περισσότερο από 60 μοίρες και η ένταση του είναι μεγαλύτερη από 3kt τότε τον αναφέρουμε σαν V (variable) μεταβλητό. Αν η διεύθυνση του ανέμου είναι μεταβλητή και η ένταση του είναι μικρότερη από 3kt τότε τον αναφέρουμε σαν VBR (variable) μεταβλητό. Η άπνοια αναφέρετε ως 00000KT. Παραδείγματα : • VRB02KT – άνεμος μεταβλητός 2 κόμβους. • 25020KT – άνεμος από διακόσιες πενήντα μοίρες είκοσι κόμβους • 15015G25KT – άνεμος από εκατόν πενήντα μοίρες δεκαπέντε κόμβους με ριπές εικοσιπέντε κόμβους •15015G25 160V290 – άνεμος από εκατόν πενήντα μοίρες δεκαπέντε κόμβους με ριπές εικοσιπέντε κόμβους μεταβλητός μεταξύ εκατόν εξήντα και διακόσιες ενενήντα μοίρες Ορατότητα - Visibility Η ορατότητα συχνά είναι ζωτικής σημασίας και σπουδαιότητας. Στο παρελθόν η ορατότητα μετριόταν από τα αντικείμενα που βρισκόταν σε μεγάλη απόσταση από εμάς και μπορούσαμε να διακρίνουμε το περίγραμμα του. Σήμερα αυτό γίνεται με οπτικά & ηλεκτρονικά μέσα . Η ορατότητα επηρεάζεται από την υγρασία, τους κρυστάλλους πάγου το άλας ή την σκόνη στο αέρα. Η ορατότητα στο σκοτάδι σήμερα μετριέται με υπέρυθρο φως και σε απόσταση έως 10.000μ. Η ορατότητα κάτω από 50μ γράφεται ως 0000 και πάνω από 10 χλμ 9999 , κάτω από 5000μ δίνεται ως μέτρα (μ) και πάνω σε χλμ. Παραδείγματα (με αγγλική φρασεολογία) : • 450 – visibility four five zero meters • 1500 – visibility one five zero zero meters • 5000 - visibility five thousand meters • 9999 –visibility more than ten kilometres • Special case: 1800N 7000S – visibility to north one eight zero zero meters, to south seven kilometres.

Page 25: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.25 από 59

Ορατότητα διαδρόμου - Runway Visual Range (RVR) Η ορατότητα του διαδρόμου μετριέται όταν η ορατότητα γενικά είναι κάτω από 1500μ . Τα όργανα μέτρησης βρίσκονται τοποθετημένα στις δύο άκρες και στην μέση του διαδρόμου. Η αναφορά αρχίζει με το γράμμα R πριν από τους αριθμούς που χαρακτηρίζουν το διάδρομο . Φυσικά αν υπάρχουν παραπάνω από ένας διάδρομος χρησιμοποιούμε τα γράμματα L,R,C . Τα υπόλοιπα γράμματα που χρησιμοποιούνται είναι: M , η ορατότητα είναι κάτω από 50μ. P , το RVR είναι μεγαλύτερο από 1500μ. V , το RVR είναι μεταβλητό. U , το RVR αυξάνεται. D , το RVR μειώνεται. Παραδείγματα (με αγγλική φρασεολογία) : • R29L/0700 – R-V-R two niner left seven zero zero meters • R19R/M0150D – R-V-R one niner right below one five zero going down • R26/0350V0600U – R-V-R two six three five zero variable six zero zero meters going up. Καιρός - Weather Ο τρέχων καιρός περιέχετε στο METAR και συμβολίζεται με δυο γράμματα ή με συνδυασμό αυτών . Μπορούν επίσης να συμπεριληφθούν τα σύμβολα + ή - . Λίστα με όλους τους συμβολισμούς θα βρείτε σε παρακάτω πίνακα. Παραδείγματα (με αγγλική φρασεολογία) : • SN BLSN – Snowfall, as well as blowing snow. • +FZDZ FG – Heavy freezing drizzle with fog. • RESN – Recent snow Νέφη - Clouds Υπάρχουν πολλοί τύποι νεφών αλλά μόνο δύο είναι πολύ σημαντικοί . • Οι Σωρειτομελανίας - Cumulonimbus (CB) • Οι κατακόρυφης ανάπτυξης Σωρείτες – Towering Cumulus (TCU) Ουσιαστικά , μόνο το μέρος του ουρανού που καλύπτεται από τα σύννεφα μετριέται.Παλιά οι αναφορές της νεφοκάλυψης γινόταν με κλάσματα της κλίμακας 1/8ου , αυτό δεν έχει καταργηθεί , σήμερα η νεφοκάλυψη δίνεται και με συντομογραφίες λέξεων : • 0/8 : Καθαρός ουρανός - Sky clear (SKC) • 1-2/8: Μικρή κάλυψη - Few (FEW) • 3-4/8: Διασκορπισμένα - Scattered (SCT) • 5-6/8: Σπασμένα - Broken (BKN) • 7-8/8: Πλήρης κάλυψη - Overcast (OVC)

Page 26: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Τη βάση νεφών πάνω από το αεροδρόμιο την μετράμε σε εκατοντάδες πόδια πχ. 001 σημαίνει 100ft , 012 = 1200ft , 120=12000ft ή FL120 , τον ορισμό FL τον χρησιμοποιούμε πάνω από τα 5000ft . Την βάση νεφών την βρίσκουμε με τον εξής τύπο : Βάση νεφών = Θερμοκρασία – Σημείο δρόσου * 400 Παραδείγματα (με αγγλική φρασεολογία) : • BKN002 – Broken two zero zero feet (Broken two hundred feet) • SCT013 BKN120 – Scattered one three zero zero feet broken flight level one two zero. • SCT035TCU VV033 – Scattered towering cumulus three five zero zero feet Vertical visibility three three zero zero feet

Κατηγορίες νεφοκάλυψης

CAVOK Ο όρος CAVOK χρησιμοποιείται συχνά και είναι καλό να γνωρίζουμε το τι ακριβώς σημαίνει . Με την χρήση του όρου CAVOK οι παρακάτω συνθήκες θα πρέπει να υφίστανται ταυτόχρονα : • Ορατότητα 10 χιλιόμετρα και άνω • Δεν υπάρχουν νέφη με βάση κάτω των 5000ft AAL* ή κάτω από το μέγιστο ύψος των ελαχίστων του τομέα ( όποιο από τα δύο τυχαίνει να είναι υψηλότερο ) και δεν παρατηρούνται σωρειτομελανίες (CB) στην περιοχή ενδιαφέροντος. • Δεν υφίσταται σημαντικό καιρικό φαινόμενο στην εγγύς περιοχή του αεροδρομίου. Ο παραπάνω όρος διαβάζετε ΚΑΒ – ΟΚ και σημαίνει Ceiling And Visibility OK. *AAL = Above Aerodrome Level

Σελ.26 από 59

Page 27: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Θερμοκρασία - Temperature Η θερμοκρασία του αέρα μετριέται σε βαθμούς Κελσίου . Αν είναι κάτω από το 0 τότε βάζουμε μπροστά το γράμμα M (Minus) . Σημείο δρόσου - Dew point Το σημείο δρόσου είναι η θερμοκρασία στην οποία μια μάζα αέρα γίνεται κορεσμένη , εάν ψυχθεί με σταθερή πίεση , είναι δηλ η θερμοκρασία στην οποία ο αέρας δεν μπορεί πια να συγκρατήσει (σε αέρια μορφή) όλους τους υδρατμούς που περιέχει. Όσο περισσότερη υγρασία υπάρχει στον αέρα , τόσο υψηλότερη θα είναι η θερμοκρασία του σημείου δρόσου. Ο αέρας στο σημείο δρόσους του , θα είναι πλήρως κορεσμένος ( RH relative humidity = 100%) και εάν ψυχθεί περισσότερο από το σημείο δρόσου του , οι επιπλέον υδρατμοί θα συμπυκνωθούν σε ορατά υδροσταγονίδια. Παραδείγματα (με αγγλική φρασεολογία) : 02/M04 – Temperature two dew point minus four QNH – Air pressure Όπως περιγράψαμε σε άλλη ενότητα αυτού το εγχειριδίου η πίεση χρειάζεται για την μέτρηση του ύψους . Όταν πετάμε σε χαμηλά ύψη ή όταν είμαστε στην διαδικασία της προσγειώσεις ο πιλότος πρέπει να γνωρίζει το ακριβές ύψος που πετάει πάνω από το έδαφος . Η πίεση μπορεί να μετρηθεί με διάφορους τρόπους και σε διαφορετικά επίπεδα. QNH - η πίεση στο επίπεδο της θάλασσας. QFE – η πίεση στο επίπεδο του αεροδρομίου . Υψηλή τιμή της πίεσης σημαίνει και υψηλή πίεση αέρα και το αντίθετο. Να μην ξεχνάμε ότι η πίεση στην στάνταρ ατμόσφαιρα είναι 1013 hPa ή 2993 inch Hg. Στο METAR χρησιμοποιούμε την συντόμευση Q όταν η τιμή της πίεσης είναι σε hPa και Α όταν είναι σε Hg .Στην Ελλάδα χρησιμοποιούμε το Q.

Πίνακας μετατροπής mb σε inch ( Γιάννη Μπούρα ,Thanks)

Σελ.27 από 59

Page 28: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.28 από 59

Πχ . Q0987 – Q-N-H niner eight seven Προγνώσεις τύπου Trend Οι προγνώσεις τύπου Trend προσθέτονται συνήθως στο τέλος των METAR’s για την εκτίμηση (πρόβλεψη) των μετεωρολογικών συνθηκών που αναμένονται να επικρατήσουν στις επόμενες δύο ώρες από την ώρα ισχύος του METAR. Υπάρχουν συντομογραφίες που αναφέρονται στο τέλος των METAR όπως No Significant Change –stable (NOSIG) , Becoming (BECMG) – καθιστάμενος , Temporary (TEMPO) . Τα δύο τελευταία δίνονται σε παροδικές χρονικές περιόδους. Παραδείγματα (με αγγλική φρασεολογία) BECMG FM1250 TL1340 – the change will take place between 12:50 to 13:40 BECMG AT 1400 – will change at 14:00 TEMPO FM 1400 – One or more changes shorter than one hour, from 14:00 to two hours after the METAR was reported.

SPECIs αεροδρομίων Μαζί με τις προγνώσεις διαδρομής και της περιοχής που μας ενδιαφέρει, παρέχονται και οι έκτακτες παρατηρήσεις (SPECIs) που είναι κατ’ ουσία μετεωρολογικά μηνύματα που περιγράφουν απότομες μεταβολές του καιρού, που λαμβάνουν χώρα στο μεσοδιάστημα μεταξύ δύο διαδοχικών τακτικών METARs, εφόσον υπάρχουν και αναφέρονται σε κάποιο ή κάποια από τα α/δ ενδιαφέροντος. TAFs αεροδρομίων Μαζί με τις προγνώσεις της διαδρομής και της περιοχής που ενδιαφέρει τον πιλότο παρέχονται και τα TAFs, για την καλύτερη ενημέρωση σε ότι αφορά τις καιρικές συνθήκες που προβλέπεται να επικρατήσουν στα α/δ ενδιαφέροντος. Και εδώ περιλαμβάνονται στη λίστα των TAFs τα α/δ αναχωρήσεως, προορισμού, εναλλακτικά καθώς και αυτά που βρίσκονται κοντά στο ίχνος της διαδρομής. SIGMETs που επηρεάζουν άμεσα ή έμμεσα περιοχές Περιλαμβάνει τα έκτατα δελτία κακοκαιρίας (SIGMETs), που εκδίδονται από ο Γραφείο Μετεωρολογικής Επαγρύπνησης του Εθνικού Μετεωρολογικού Κέντρου της ΕΜΥ. Παρέχουν σε ανοικτή αγγλική γλώσσα και με τη χρήση συντομογραφίας μια λακωνική περιγραφή της εκδήλωσης ή της αναμενόμενης εκδήλωσης σημαντικών επικίνδυνων καιρικών φαινομένων που είναι δυνατόν να επηρεάσουν την ασφάλεια των πτήσεων για κάποιο τμήμα ή όλο το FIR Αθηνών.

Page 29: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.29 από 59

ΣΥΝΗΘΕΙΣ ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΜΕΤΕΩΡΟΛΟΓΙΑΣ Σύντμηση Αγγλικός όρος Ελληνικός όρος KT Knots Κόμβοι G Wind Gusts / Maximum Ριπή / Μέγιστη V Variable wind Μεταβαλλόμενος άνεμος VV Vertical Visibility Κάθετη ορατότητα - Light (intensity) Ελαφρός ( ένταση ) + Heavy (intensity) Βαριά ( ένταση ) VC In vicinity Εγγύς περιοχή MI Shallow Ρηχό PR Partial Επιμέρους BC Patches DR Low drifting Παρασυρόμενο σε χαμηλό ύψος BL Blowing Πνοή SH Showers Όμβροι TS Thunderstorm Καταιγίδα FZ Freezing Παγιοποίηση DZ Drizzle Ψιχάλα RA Rain Βροχή SN Snow Χιόνι SG Snow grains Κόκκοι χιονιού IC Diamond dust PL Ice pellets GR Hail Χαλάζι GS Snow grain Χαλάζι μικρού μεγέθους BR Mist Αχλύς FG Fog Ομίχλη FU Smoke Καπνός HZ Haze Καταχνιά SKC Sky clear Καθαρός ουρανός FEW Few Μικρή κάλυψη SCT Scattered Διασκορπισμένα BKN Broken Σπασμένα OVC Overcast Πλήρης κάλυψη CB Cumulonimbus Σωρειτομελανίες TCU Towering cumulus Σωρείτες καθέτου αναπτύξεως NSW Nil significant weather Όχι σημαντικός καιρός CAVOK Ceiling And Visibility OK NOSIG Nil significant change Δεν αναμένονται σημαντικές

αλλαγές Q QNH Πίεση αέρα από το MSL BECMG Becoming Καθιστάμενος FM From (time) Από AT At (time) Στην TL To (time) Σε – Προς RE Recent Πρόσφατος WS Wind shear Διατμητικός άνεμος

Page 30: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.30 από 59

Ο ρόλος του ελεγκτή Αντικείμενο ευθύνης Ως ελεγκτής η δουλειά έχει πολλούς και διαφορετικούς ρόλους. Ως πιο γνωστοί είναι του Πύργου Ελέγχου Αεροδρομίου (TWR) και του Radar προσεγγίσεως (APP) . Ο κάθε ρόλο έχει και της δικές του ευθύνες , τους ρόλους αυτούς θα δούμε παρακάτω. Πρέπει να σημειώσουμε ότι στην πραγματικότητα υπάρχουν περισσότεροι ρόλοι από αυτούς που εμείς θα αναφερθούμε. DEL - Clearance delivery H εργασία του Clearance Delivery είναι να ελέγχει τα σχέδια πτήσης (Flight Plans) , να τα εγκρίνει ή να τα απορρίπτει. Το Delivery δίνει (hand over) τον έλεγχο στο Ground που και αυτός με την σειρά του θα δώσει την άδεια για Push Back και τροχοδρόμηση. Το Delivery πρέπει να είναι επανδρωμένο στα μεγάλα Events . GND – Ground Controller Ο Ground είναι υπεύθυνος για όλες τις δραστηριότητες στον χώρο κινήσεων του αεροδρομίου. Είναι υπεύθυνος για τις άδειες τροχοδρόμησης και για όλους τους περιορισμούς και όχι για τους διαδρόμους απογείωσης και προσγείωσης που την ευθύνη τους έχει ο ελεγκτής του Πύργου Ελέγχου. Όταν ένα αεροπλάνο πλησιάζει για είσοδο στον διάδρομο τότε ο ελεγκτής το δίνει (hand over) στον ελεγκτή του πύργου ελέγχου. TWR – Tower controller Ο ελεγκτής του Πύργου (Tower) είναι υπεύθυνος για της απογειώσεις και της προσγειώσεις αποφασίζοντας ποίος διάδρομος θα είναι εν χρήση και εξαρτάται φυσικά από την διεύθυνση του αέρα που επικρατεί εκείνη την στιγμή. Επίσης είναι υπεύθυνος για τα αεροπλάνα που κινούνται σε διάδρομο και πρόκειται να διασταυρώσουν κάποιον άλλον διάδρομο . Τα αεροπλάνα που προσγειώνονται μεταφέρονται (hand over) στο Ground όταν βγουν έξω από τον διάδρομο και τα αεροπλάνα που απογειώνονται μεταφέρονται (hand over) στο Departure μετά τα 3000ft συνήθως δηλ όταν φύγουν από τον τομέα ευθύνης σας . Σημ, στο online συνήθως τα γυρίζουμε αμέσως.

DEP – Departure Controller Ο ελεγκτής του Departure είναι υπεύθυνος για το αεροπλάνο όσο αυτό πετάει μέχρι να φύγει από την περιοχή ευθύνης του ή αν περάσει το FL180 , όποιο από τα δύο συμβεί πρώτο τότε δίνει (hand over) τον έλεγχο του αεροπλάνου στο Center Control. Στα περισσότερα αεροδρόμια τον ρόλο του Departure τον έχει το Approach (APP).

Page 31: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.31 από 59

APP – Approach Controller Όπως λέει και ο τίτλος , το Approach (Προσέγγιση) είναι υπεύθυνο για τα αεροπλάνα που προσεγγίζουν το αεροδρόμιο και είναι υπεύθυνο για τον μεταξύ τους διαχωρισμό. Τα αφικνούμενα αεροπλάνα το Center Control τα δίνει (hand over) συνήθως στο σημείο εισόδου μιας ενόργανης διαδικασίας άφιξης , STAR (Standard Terminal Arrival) , και ο ελεγκτής είναι υπεύθυνος για το αεροπλάνο είτε αυτό ακολουθεί την STAR διαδικασία ή να το φέρει με ασφάλεια στην τελική δίνοντας του RADAR καθοδήγηση (Vectors) . RADAR καθοδήγηση (Vectors) μπορεί να δώσει φυσικά και στα απογειούμενα αεροπλάνα ένα αυτά δεν ακολουθούν μια ενόργανη διαδικασία αναχώρησης - SID (Standard Instrument Departure) , ή για λόγους ασφαλείας όταν η κυκλοφορία στην περιοχή είναι αυξημένη . Όπως είπαμε και πριν το Approach εκτελεί και χρέη Departure. Ο έλεγχος του αεροπλάνου δίνεται στον Πύργο(Tower) ΜΟΝΟ όταν είναι established σε ILS (Instrument Landing System) VOR /DME Approach Visual Approach.

CTR – Center Controller Ως ελεγκτής στο Center η ευθύνη σας είναι όλα τα αεροπλάνα που πετούν στο FL195 και πάνω , δίνει επίσης της άδειες ανόδου και καθόδου και «φέρνει» τα αεροπλάνα στο κατάλληλο ύψος ώστε να τα δώσει (handing over) στο Approach.. Επίσης το CTR είναι υπεύθυνο για όλες της υπόλοιπες θέλεις όταν αυτές δεν είναι online H θέση του CTR είναι πολύ εξειδικευμένη και πρέπει ο ελεγκτής να έχει πολύ μεγάλη εμπειρία . Διαδικασίες Για την ορθή κατανόηση των διαδικασιών SID & STAR θα παραπέμψουμε στο πολύ καλό εγχειρίδιο του κ.Βαγγέλη Νάννου , Θα το βρείτε εδώ

Page 32: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.32 από 59

Εναέρια Κυκλοφορία Έχοντας καλύψει την βασική θεωρία είμαστε σε θέση να δούμε πρακτικά πως θα κάνουμε έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Η ενότητα που ακολουθεί προσπαθεί να συνδέσει την θεωρία με την πράξη. Αν κάτι δεν έχετε καταλάβει από τις προηγούμενες ενότητες καλό θα ήταν να τις επαναλάβετε βήμα προς βήμα , πριν συνεχίσετε με αυτή την ενότητα. Σε αυτό το εγχειρίδιο δεν θα σας μάθουμε τα προγράμματα ελέγχου κυκλοφορίας όπως το “VRC” ή το “ASRC” αυτό πρέπει να το κάνετε μόνοι σας διαβάζοντας τα ανάλογα εγχειρίδια των κατασκευαστών τους , σε συνεργασία με τους εκπαιδευτές σας ώστε να αρχίσετε να εξοικειώνεστε με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας . Αναγνώριση , Ταυτοποίηση – Identification Πριν δώσουμε την οδηγία στον πιλότο πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι στο RADAR τον έχουμε επιλέξει «asel» και δεν δίνουμε την οδηγία βλέποντας κάποιο άλλο ίχνος. Αυτό λέγετε αναγνώριση – ταυτοποίηση . Υπάρχουν αρκετοί τρόποι να αναγνωρίσουμε ένα ίχνος. Όταν ένας πιλότος σας καλεί για πρώτη φορά θα πρέπει να σας αναφέρει το χαρακτηριστικό κλήσης του «Call Sign» και την θέση στάθμευσή του. Για αεροσκάφη που καλούν πρώτη φορά από το έδαφος (όχι ήδη στον αέρα), ο λόγος που πρέπει να το κάνει αυτό ο πιλότος είναι για να του δώσουμε τις σωστές οδηγίες για «push-back» (όπου χρειάζεται) , εκκίνηση κινητήρων και τροχοδρόμηση χωρίς να επηρεάσουμε την υπόλοιπη κυκλοφορία στο χώρο του αεροδρομίου. Είναι σημαντικό να γνωρίζουμε την θέση του έτσι ώστε να έχουμε καλύτερη οργάνωση στο έδαφος ξέροντας πόσες θέσεις στάθμευσης είναι ελεύθερες και πόσες καλυμμένες . Το ίχνος του αεροπλάνου , μπορούμε να το παρακολουθήσουμε από την αρχή ή μετά την απογείωση κατά την άνοδο του. Ο κώδικας (squawk) που έχει ο στόχος (ίχνος) του α/φους στο ραντάρ πρέπει να είναι ο σωστός , δηλ. αυτός που έχει δοθεί στην εξουσιοδότηση. Η έκφραση «ραντάρ επαφή» - “radar contact” ενημερώνει τον πιλότο ότι έχει αναγνωριστεί και χρησιμοποιείται μόνο όταν γίνεται «πρώτη» επαφή με το ραντάρ χωρίς να έχει περαστεί (hand over) πριν από άλλον ελεγκτή με ραντάρ.. Αν ένας ελεγκτής σας δώσει (hand over) ένα ίχνος ή το ίχνος έρχεται από ένα μη ελεγχόμενο εναέριο χώρο πρέπει να το αναγνωρίσετε όπως είπαμε παραπάνω. Αν πάρετε το ίχνος από ένα άλλο ελεγκτή , θα πρέπει ο ελεγκτής αυτός να έχει έρθει σε συνεννόηση μαζί σας πρώτα πριν σας το δώσει. Το ίχνος που έχει αναγνωριστεί θα πρέπει στην πρώτη επαφή του μαζί σας να δώσει το χαρακτηριστικό κλήσης του «Call Sign» , την θέση του , και το ύψος του. Η δουλεία σας εδώ είναι να ελέγξετε αν όλα αυτά που σας λένε ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα και αν ακολουθούν ορθά όσα έχουν δηλώσει στο

Page 33: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.33 από 59

σχέδιο πτήσης τους τότε να συνεχίσετε σε αποδοχή της πτήσης και παροχή ΕΕΚ στη συνέχεια. Μερικές φορές είναι δύσκολο να ξέρουμε ότι το ίχνος που αναγνωρίσαμε είναι και το σωστό , ειδικά όταν η κυκλοφορία είναι πυκνή π.χ. σε ένα μεγάλο event , υπάρχουν όμως αρκετοί τρόποι για να είστε σίγουροι , όπως να ζητήσετε στον πιλότο να σας κάνει να “Squawk Ident” , δηλ να στείλει ένα ειδικό σήμα ο transponder του ώστε να το δείτε στην οθόνη του ραντάρ. Αν και πάλι δεν είστε σίγουρος ζητήσετε στον πιλότο να αλλάξει τον κώδικά του ώστε να παρατηρήσετε την αλλαγή αυτή στην οθόνη του ραντάρ. Μια άλλη μέθοδο είναι να ζητήσετε στον πιλότο να κάνει μια αριστερή στροφή 30 μοιρών και έτσι να δείτε στην οθόνη του ραντάρ την αλλαγή αυτή. Πάντως αρκετά σπάνια θα αντιμετωπίσετε πρόβλημα στην αναγνώριση ενός ίχνους. Αυτό ισχύει στο ότι είμαστε ένα δίκτυο εξομοίωσης και δεν υπάρχουν αστάθμητοι παράγοντες. Στη πραγματικότητα υπάρχουν πολλοί αστάθμητοι που μπορούν να συντελέσουν στη λάθος αναγνώριση ενός α/φους στο ραντάρ. Μεγάλη προσοχή όμως πρέπει να δείξετε αν δύο ίχνη έχουν τον ίδιο κώδικα «Squawk Code» ή παρεμφερές χαρακτηριστικό κλήσης «Call Sign» π.χ. OAL200 ή OAV200 . Στη πρώτη περίπτωση το ραντάρ θα σας βγάλει ένδειξη «CODE» στο ίχνος του α/φους. Φυσικά όλα αυτά θα σας φανούν «παιχνίδι» με την πάροδο του χρόνου αλλά και κατά την διάρκεια της εκπαίδευσής. Κατηγορίες αεροπλάνων Όλα τα αεροπλάνα δεν έχουν τα ίδια απόδοση. Το βάρος , ο καιρός και ο άνεμος μπορεί να κάνουν τα ίδια αεροπλάνα να συμπεριφέρνονται διαφορετικά . Σαν ελεγκτής θα πρέπει να γνωρίζεις την απόδοση των αεροπλάνων κάτω από κανονικές συνθήκες προκειμένου να είστε σε θέση να προγραμματίσετε την κυκλοφοριακή ροή και να δώσετε στους πιλότους τις σχετικές οδηγίες. Ο παρακάτω πίνακας περιλαμβάνει μερικούς τύπους αεροπλάνων. Χρησιμοποιήστε αυτόν τον πίνακα ως αναφορά.

Page 34: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.34 από 59

ICAO TYPE W MAX FL

CLI MB RAT

E

CRS S

MIN CLN

S

MIN APP

S

MIN RWY T/O

MIN RWY LAND

APP CAT

PAX

CONC Concorde H 600 5000 565 290 230 3200 2450 D,E 128 B74F B747-400 H 450 1800 490 255 150 3300 2150 C 620 MD11 MD-11 H 410 2700 470 245 150 3000 2000 C,D 390 B767 B767-300 H 450 4000 459 230 150 3000 1800 C 290 EA32 A321 M 450 2500 447 215 150 2300 1600 C 220 B757 B757-200 M 410 4000 459 230 150 1900 1500 C 235

B73V B737-500 M 370 4500 430 210 150 1600 1400 C 140 MD83 MD-83 M 370 2400 439 240 150 2100 1600 C 170 AT42 ATR-42 M 250 2100 250 170 120 1100 1050 B 40 SB20 SAAB20 M 310 2300 300 175 130 1400 1300 C 50 C650 C.650C M 510 3900 435 200 150 1600 900 C 9 BE02 Beech1900 M 330 2600 278 180 130 1200 850 B 19

BE3B Beech 350 L 350 3000 310 170 130 500 500 B 13 C182 C. 182 L 200 1700 120 110 90 220 420 A 4 LR25 Lear 25 L 510 6800 428 190 140 1300 900 B,C 9 MK02 Mooney20 L 250 1200 210 110 90 300 350 A 4

ICAO = International acronym TYPE = Aircraft type in plain language W = Weight: L=Light, M=Medium, H=Heavy MAX FL = Maximum fly height in Flight Level CLIMB RATE = vertical velocity in m/min CRS S = Cruise speed = Normal speed enroute MIN CLN S = Minimum Clean speed = Lowest speed with no flaps MIN APP S = Minimum Approach speed MIN RWY T/O = Minimum runway length for takeoff MIN RWY LAND = Minimum runway length for landing APP CAT= Category of MIN APP S PAX = Maximum number of passengers

Page 35: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.35 από 59

Διαχωρισμός Στρατηγική Όπως είπαμε και στην αρχή ο αντικειμενικός σας σκοπός σαν ελεγκτής «η δουλειά σας», είναι ο ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ. Πως πρέπει όμως να γίνεται ο διαχωρισμός ? Τι θα έπρεπε να γίνει προκειμένου να αποφευχθούν τα ατυχήματα, ή όπως λέμε στην αεροπορία, οι συγκρούσεις; • Να έχετε μια σαφή στρατηγική για το τι θέλετε ο πιλότος να κάνει. Οι οδηγίες αλλά και οι αντίθετες οδηγίες που θα του δώσετε οδηγούν στη σύγχυση και την απογοήτευση. • Σκεφτείτε ποιες επιπτώσεις οι οδηγίες σας μπορεί να έχουν. Π.χ. δεν θα ήταν καλή ιδέα να δώσετε άδεια για προσγείωση σε ένα αεροπλάνο όταν πριν από αυτό είχατε δώσει άδεια για γραμμή και απογείωση σε κάποιο άλλο , στον ίδιο διάδρομο. • Μιλάτε καθαρά και αργά . Φαίνεται πιο “cool” να μιλάμε γρήγορα αλλά πολλές φορές αυτό οδηγεί στην παρανόηση που καθιστά την διαδικασία πιο αργή ειδικά για νέους πιλότους στο hobby μας (έχουμε πολλούς). • Μην δίνετε ταυτόχρονα παραπάνω από τρεις οδηγίες προς εκτέλεση στον πιλότο γιατί είναι δύσκολο να απομνημονευθούν. Το επιθυμητό όριο είναι δύο οδηγίες ανά εκπομπή. • Χρησιμοποιήστε τη στάνταρ φρασεολογία . Αυτό μειώνει τον κίνδυνο της παρανόησης και σύγχυσης. • Ακούστε το readback προσεκτικά δεδομένου ότι ήταν η πρώτη φορά που η οδηγία δόθηκε. Τα λάθη συμβαίνουν εύκολα. • Ενεργήστε κατάλληλα ώστε μια σύγκρουση να μπορεί να αποφευκτή .Ένα αεροπλάνο δεν στρίβει αμέσως μετά από μία οδηγία , χρειάζεται χρόνος από την στιγμή που ο πιλότος θα ακούσει την οδηγία μέχρι να την εκτελέσει. • Μην παίρνετε μια θέση με κίνηση περισσότερη από αυτή που μπορείτε να διαχειριστείτε. Υποστηρίξτε μια θέση που αισθάνεστε ότι διαχειρίζεστε και μην διστάσετε να ζητάτε τη βοήθεια εάν το χρειάζεστε και υπάρχει κάποιος άλλος διαθέσιμος ελεγκτής

Page 36: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Κάθετος Διαχωρισμός Ο κάθετος διαχωρισμός πρέπει να είναι , ( βάσει ICAO) 1000ft από αεροσκάφος σε αεροσκάφος. Κάτω από το FL 410 , RVSM*: 1000ft Πάνω από το FL 410 , RVSM* 2000ft

* Ο εναέριος χώρος είναι τόσο συσσωρευμένος , έτσι πρόσφατα εισήχθη το RVSM (μειωμένα κάθετα ελάχιστα διαχωρισμού) .Διαβάστε περισσότερα στο http://www.vateud-td.org/references/rvsm.asp . Μπορείτε να ανεβάσετε ή να κατεβάσετε ένα αεροπλάνο σε επίπεδο που προηγουμένως ήταν κάποιο άλλο αεροπλάνο υπό τον όρο ότι ο κάθετος διαχωρισμός διατηρείται. Αυτό μπορείτε να το κάνετε παρατηρώντας τον transponder του αεροπλάνου αρκεί να είναι σε mode C (Περισσότερα για τον transponder σε παρακάτω ενότητα) Για να είστε σίγουροι ότι ο κατακόρυφος ο διαχωρισμός διατηρείται έχει αποφασιστεί ότι αεροσκάφη κατευθυνόμενα ανατολικά θα πετούν σε μονά (Odd) ύψη π.χ. FL270 και δυτικά σε ζυγά (Even) π.χ. FL280

Σελ.36 από 59

Page 37: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.37 από 59

Οριζόντιος διαχωρισμός Υπάρχουν αρκετοί τρόποι να διατηρήσετε τον οριζόντιο διαχωρισμό , αλλά όταν ένα αεροπλάνο βρίσκεται σε ελεγχόμενο χώρο με κάλυψη ραντάρ θα πρέπει να χρησιμοποιεί τον transponder σε mode C (Charlie) που μεταδίδει το ύψος , όταν συμβαίνει αυτό πρέπει να ακολουθούμε τους παρακάτω κανόνες. Πάνω από το FL200 ο διαχωρισμός πρέπει να είναι στα 5 νμ προς όλες της κατευθύνσεις και κάτω από το FL200 3 νμ. Καλό θα ήταν όμως να κρατάμε λίγο περισσότερο διαχωρισμό από τα προαναφερόμενα Υπάρχουν άλλοι όροι που δεν καλύπτονται εδώ , π.χ. κατά το πέρασμα πάνω από τους ωκεανούς. Να μην ξεχνάμε ότι και σε αυτή την περίπτωση ο πιλότος θέλει τον χρόνο του μέχρι να κάνει το readback και να εκτελέσει την οδηγία που του δόθηκε. Όταν πετάμε VFR άλλοι κανόνες ισχύουν. Η ευθύνη του διαχωρισμού είναι καθαρά του πιλότου , εντούτοις ακόμα κι αν δεν είναι η ευθύνη δική σας ως ελεγκτής προσπαθήστε να αποφύγετε τις συγκρούσεις για τα αεροσκάφη VFR, πρέπει να ενημερώσετε τους πιλότους πότε μια πιθανή σύγκρουση επίκειται. Ο ελεγκτής πρέπει να διαχωρίσει την κυκλοφορία IFR από όλη την άλλη κυκλοφορία στον ελεγχόμενο εναέριο χώρο, έτσι είναι ευθύνη σας να διαχωρίσετε IFR από VFR και αντίστροφα. Διαχωρισμός μεταξύ κυκλοφορίας που αναχωρεί Είναι λίγο δύσκολο να ξέρουμε την ταχύτητα και τον βαθμό ανόδου του αεροπλάνου που αναχωρεί. Αυτό εξαρτάται από τον τύπο του αεροπλάνου , από το βάρος του και από τον καιρό. Πρέπει να αποφεύγουμε να δίνουμε σε ένα αεροπλάνο που αναχωρεί περιορισμούς ταχύτητας αντιθέτως όμως μπορούμε να του δώσουμε ραντάρ καθοδήγηση ώστε ο διαχωρισμός να έρθει γρηγορότερα. Ο διαχωρισμός μεταξύ τον απογειώσεων δεν πρέπει να είναι μικρότερος του 1 (ενός) λεπτού , σε μερικές περιπτώσεις αυτό εξαρτάτε και από της επιδώσεις το κάθε αεροπλάνου. Αν νομίζετε ότι δεν μπορείτε να πετύχετε διαχωρισμό με το ραντάρ χρησιμοποιήστε τον παρακάτω πίνακα. Minimum Separation Conditions 1 minute The first aircraft turns more than 45° compared to

following traffic headings.

2 minutes The first aircraft's speed is 40 kn higher than following traffic.

3 minutes The aircraft is on the same heading and speed as followin aircraft.

Page 38: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.38 από 59

Ελάχιστος διαχωρισμός από αεροδίνες Wake turbulence spacing minima Όλα τα αεροπλάνα δημιουργούν αεροδίνες που ονομάζονται «vortices». Τα μεγάλα αεροπλάνα που πετούν με αργές ταχύτητες δημιουργούν της περισσότερες αεροδίνες. Αυτές οι αεροδίνες μπορεί να προκαλέσουν προβλήματα στα αεροπλάνα , τα οποία σε πολλές περιπτώσεις μπορούν να προκαλέσουν να χαθεί ο έλεγχος τους. Οι κατηγορίες αεροδινών βασίζονται ανάλογα με τον όγκο του κάθε αεροπλάνου.

Final Approach Leading aircraft

Following aircraft Spacing minima

Heavy Heavy 4 nm Heavy Medium 5 nm Heavy Light 6 nm Medium Light 5 nm

Departures

Leading aircraft

Following aircraft Spacing minima

Heavy Medium or Light 2 Min (3 Min) Medium Light 2 Min

(3 min spacing minima is used when the following aircraft is departing from an intermediate point on the runway.) Ταχύτητα & ύψος - Speed and height Η ταχύτητα χρειάζεται για να πετύχουμε τον διαχωρισμό αλλά πρέπει να την χρησιμοποιούμε με περιορισμούς. Η εξαίρεση σε αυτούς τους περιορισμούς είναι μόνο η εισερχόμενη κυκλοφορία. Η ανερχόμενη και η καθ’οδόν κυκλοφορία πρέπει να διαχωρίζονται με ραντάρ καθοδήγηση (vectors) και καθ’ ύψος, εντούτοις η χρησιμότητα της ταχύτητα για τον διαχωρισμό της εισερχόμενης κυκλοφορίας είναι σημαντική γιατί τα εισερχόμενα αεροπλάνα αργά ή γρήγορα θα έχουν το ίδιο ύψος στην ίδια θέση αλλά όχι την ίδια χρονική στιγμή. Η μείωση της ταχύτητας και ταυτόχρονα η κάθοδος είναι πολύ δύσκολη ιδιαίτερα για τα αεριωθούμενα αεροπλάνα , επομένως είναι ουσιαστικό να ενημερωθεί ο πιλότος αν και πότε έχει προτεραιότητα. Το ιδανικό είναι να δοθεί μια οδηγία μόνο και να αφεθεί ο πιλότος να την εκτελέσει πριν του δώσουμε την επόμενη , αλλά αυτό δεν είναι εφικτό λόγο της αυξημένης κυκλοφορίας. Π.χ. "Μειώστε την ταχύτητα σας στους 230 κόμβους , και κατεβείτε στο FL70 ".

Page 39: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.39 από 59

Θυμηθείτε ότι συχνά η βασική οδηγία για περιορισμό της ταχύτητας είναι , κάτω από το FL100 , 250knots. Αυτό είναι κανονισμός έτσι κι’ αλλιώς που μόνο με την άδεια ΕΕΚ παρακάμπτεται Αυτό σημαίνει ότι ο πιλότος πρέπει μερικές φορές να οριζοντιωθεί στο FL100 για να μειώσει την ταχύτητα πριν συνεχίζει την κάθοδο. Μπορείτε προσωρινά να αφαιρέσετε τον περιορισμό ταχύτητας με τη φράση “No speed restrictions” "κανένας περιορισμός ταχύτητας ". Ελάχιστη ταχύτητα - Minimum speed Ένα αεροπλάνο πρέπει να έχει συνεχώς μια ορισμένη κατ’ ελάχιστων ταχύτητα για να μπορεί να πετά. Η ελάχιστη αυτή ταχύτητα εξαρτάται από το βάρος του αεροπλάνου. Υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν την ταχύτητα και δεν είναι πάντα δυνατόν για ένα πιλότο να μειώσει ταχύτητα ή να μειώσει στην ταχύτητα που ο ΕEΚ του έχει δώσει. Είναι του πιλότου ευθύνη να σας ενημερώσει για τα όρια της ταχύτητας του αεροπλάνου που πετάει. Σε αυτή την περίπτωση εσείς πρέπει να διαχωρίσετε αυτών τον πιλότο από τα άλλα αεροπλάνα με άλλον τρόπο. Στους πίνακες επιδόσεων των αεροπλάνων υπάρχουν διάφοροι περιορισμοί ταχυτήτων που δίδονται αλλά μόνο δύο από αυτές ενδιαφέρουν τον Ε.Ε.Κ. Η πρώτη είναι η “minimum clean” που είναι η ελάχιστη ταχύτητα που το αεροπλάνο μπορεί να κρατήσει χωρίς την χρήση πτερύγιων καμπυλότητας “flaps” ή αερόφρενα “spoilers”. Η δεύτερη ταχύτητα είναι η “minimum approach speed” που είναι η ελάχιστη ταχύτητα που μπορεί να κρατήσει το αεροπλάνο χρησιμοποιώντας και τα πτερύγια καμπυλότητας “flaps” και τα αερόφρενα “spoilers”. Αυτές οι (ελάχιστες) ταχύτητες είναι μερικές φορές εργαλείο διαχωρισμού για τους ΕΕΚ αλλά επειδή είναι το πιο «επίπονο» για τους χειριστές αεροσκαφών προτιμότερο είναι να δίνεται προτεραιότητα σε διαχωρισμό με πορείες ή ύψος. Σαν ΕΕΚ καλό θα ήταν να αποφεύγετε να δώσετε μια οδηγία περιορισμού ταχύτητας που θα αναγκάσει τον πιλότο να χρησιμοποιήσει χωρίς να το θέλει τα πτερύγια καμπυλότητας “flaps”. Εκτός από συγκεκριμένους περιορισμούς ταχύτητας , υπάρχουν κοινοί περιορισμοί ταχύτητας για όλα τα αεροπλάνα. Ακολουθώντας τον παρακάτω κανόνα δεν χρειάζεται να γνωρίζετε συγκεκριμένες ταχύτητες αεροσκαφών. Σε αεροπλάνα που πετούν από το FL280 έως το FL100 μην δώσετε ποτέ περιορισμό ταχύτητας μικρότερο των 250 κόμβων . Σε αεροπλάνα που πετούν κάτω από το FL100 : • Turbo jet: Μην δώσετε ταχύτητα μικρότερη των 210 κόμβων εκτός αν είναι σε απόσταση 20 nm από τον διάδρομο τότε μπορείτε να του δώσετε ταχύτητα έως 170 κόμβους.

Page 40: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.40 από 59

• Turbo prop: Μην δώσετε ταχύτητα μικρότερη των 200 κόμβων εκτός αν είναι σε απόσταση 20 nm από τον διάδρομο τότε μπορείτε να του δώσετε ταχύτητα έως 150 κόμβους. Σε κυκλοφορία που αναχωρεί ( μόνο στην περίπτωση που ΠΡΕΠΕΙ να δώσετε περιορισμό ταχύτητας) : • Turbo jet: όχι μικρότερη από 230 κόμβους. • Turbo prop: όχι μικρότερη από 150 κόμβους. • Helicopter: όχι μικρότερη από 60 κόμβους. Ενημέρωση Κυκλοφορίας - Traffic information Η ενημέρωση κυκλοφορίας είναι πληροφορίες στους πιλότους για άλλα αεροσκάφη που πετούν στην περιοχή. Η υπηρεσία αυτή προσφέρεται σε αεροπλάνα που πετούν και σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο αλλά και σε μη ελεγχόμενο εναέριο χώρο. Συστήνεται να δοθεί προτεραιότητα για ενημέρωση κυκλοφορίας στα αεροπλάνα που δεν έχουν διαχωριστεί ( π.χ. αεροσκάφη που πετούν στον ανεξέλεγκτο εναέριο χώρο ή τις πτήσεις VFR-VFR ώστε να αποφεύγουμε πιθανές συγκρούσεις στον ελεγχόμενο εναέριο χώρο) Στις μεταδόσεις σχετικά με τον διαχωρισμό και την ασφάλεια των πτήσεων πρέπει να δοθεί προτεραιότητα πριν από την ενημέρωση της κυκλοφορίας. Η ενημέρωση της κυκλοφορίας στις εκπομπές σας πρέπει να μεταδίδεται με το ακόλουθο τρόπο. ΠΡΟΣΟΧΗ!!! . Η κατεύθυνση αναφέρετε στην πορεία του α/φους και ΟΧΙ στο αζιμούθιο του ΕΕΚ 1. «Κυκλοφορία» - “Τraffic” (ξεκινάμε με αυτό ώστε ο ενδιαφερόμενος να ξέρει ότι η μετάδοση αφορά ενημέρωση κυκλοφορίας) 2. Σχετική θέση : “η ώρα” - Relative position: "o'clock" 3. Απόσταση - Distance 4. Κατεύθυνση πτήσης - Direction of flight 5. Αν χρειάζεται μπορούμε να προσθέσουμε της ακόλουθες φράσεις "closing", "opposite direction", "crossing left to right", aircraft type, level, "climbing/descending" Παράδειγμα “SX-ABC , κυκλοφορία , 2 η ώρα από εσάς , απόσταση 10 μίλια , βόρια πορεία ,στα 2700 πόδια ανερχόμενο” “SX-ABC, traffic information, traffic at your 2 o'clock, distance 10, northbound, 2700ft, climbing.”

Page 41: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.41 από 59

ATIS ATIS (Automatic Terminal Information System), είναι ένα ηχογραφημένο μήνυμα που μεταδίδεται από μια συγκεκριμένη ράδιο συχνότητα. Όλα τα μεγάλα αεροδρόμια μεταδίδουν ATIS και όλοι οι πιλότοι που προσεγγίζουν το αεροδρόμιο είναι υποχρεωμένοι να ακούν το μετεωρολογικό μήνυμα που εκπέμπεται. Στον εικονικό μας χώρο το ATIS είναι ένα μήνυμα κειμένου που ο Ε.Ε.Κ πρέπει να το φτιάξει στο πρόγραμμα που χρησιμοποιεί και αφορά την κίνηση του αεροδρομίου του. Ο σωστός όρος είναι «Controller Information» μιας και δεν αφορά πάντα ένα αεροδρόμιο και στο μέλλον το ATIS θα αποκαλείται έτσι στο δίκτυο VATSIM. Στο παρακάτω παράδειγμα θα δούμε πως μεταδίδεται το ATIS μια τυπική ημέρα στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου (LGIR). Heralion Kazantzakis Airport , Weather Report Information A , 0620 hours , Wind 300 degrees 12 knots , CAVOK , Temperature 24 , Dew Point 16 , QNH 1012 , Runway in use 27.

Page 42: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.42 από 59

Άδειες - Clearance Ελέγχοντας την κυκλοφορία Όλες οι οδηγίες που αφορούν τις κινήσεις ενός αεροπλάνου στον αέρα ή στο έδαφος λέγονται Άδειες . Μπορείτε να εξουσιοδοτήσετε ένα αεροπλάνο είτε αυτό είναι στον αέρα αλλά και πριν αυτό αναχωρήσει. Ο κάθε πιλότος που πετάει σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο πρέπει να παίρνει οδηγίες από τον Ε.Ε.Κ. Για να είστε σε θέση να δώσετε μια άδεια ως Ε.Ε.Κ πρέπει να γνωρίζετε της προθέσεις του πιλότου μπαίνοντας στον εναέριο χώρο. Ο πιλότος στέλνει αυτές της πληροφορίες στον Ε.Ε.Κ μέσω του σχεδίου πτήσης. Εάν η πτήση είναι VFR που δεν είναι ελεγχόμενη, στέλνει σχέδιο πτήσης και οι περαιτέρω άδειες από Ε.Ε.Κ αφορούν μόνο τις κινήσεις στον χώρο του αεροδρομίου και του άμεσου (κοντινού) ελεγχόμενου εναέριου χώρου. Οι άδειες μπορούν να ποικίλουν στο περιεχόμενο και μπορούν να περιέχουν περιορισμούς διαφορετικού είδους. Προσοχή όταν δώσετε μια άδεια θα πρέπει να εξακριβώσετε ότι δεν οδηγεί σε μια σύγκρουση μεταξύ δύο αεροπλάνων. Μια καλή στρατηγική είναι να δώσετε ως όσο το δυνατόν λιγότερους περιορισμούς . Μερικές φορές, μπορείτε να πείτε : “όταν είστε έτοιμος, κατεβείτε στο επίπεδο εκατό” “When ready, descend flight level one hundred.” , δεν χρειάζεται να το κάνετε περισσότερο πολύπλοκο. Σε άλλες περιπτώσεις όταν η κυκλοφορία το απαιτεί να περιλάβουμε ένα περιορισμό θα λέγαμε : “ Κατεβείτε και αναμείνατε το επίπεδο εκατό πάνω από το SΙΤΙΑ VOR , αρχίστε την κάθοδο σας με 1500 πόδια το λεπτό ή λιγότερο” - “Descend to reach flight level one hundred over Sitia VOR, descend with one five zero zero per minute or less.” ICAO ονομασία αεροδρομίων Ο ICAO ιδρύθηκε το 1944 και είναι από το 1947 FN οργανισμός. Τα αρχικά ICAO σημαίνουν International Civil Aviation Organization. Η αποστολή του ICAO είναι να καταστήσει την πτήση ασφαλέστερη κάτω από κανονισμούς που ρυθμίζονται από την σύμβαση του Σικάγο. Ο ICAO έχει εισαγάγει ένα σύστημα 4 γραμμάτων για όλους τους αερολιμένες παγκοσμίως. Το πρώτο γράμμα είναι η περιοχή ICAO , το δεύτερο είναι η χώρα , το τρίτο και το τέταρτο η πόλη ή ο αερολιμένας. (Υπάρχουν φυσικά εξαιρέσεις στον κανόνα). Σε άλλες περιπτώσεις το τρίτο γράμμα μπορεί να είναι το FIR (ένα υπάρχουν περισσότερα από ένα) και το τέταρτο η πόλη ή ο αερολιμένας. Π.χ. LGST: L= Southern Europe,G=Greece,ST=Sitia Airport ESSA: E= Northern Europe, S=Sweden, S=Stockholm FIR,A=Arlanda LFPG: L= Southern Europe,F=France, P=Paris FIR, G=de Gaulle. Και οι εξαιρέσεις , KJFK (John F Kennedy).

Page 43: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.43 από 59

Χαρακτηριστικό κλήσης - Call sign Όλα τα αεροπλάνα για να ξεχωρίζουν μεταξύ τους έχουν ένα χαρακτηριστικό κλήσης ώστε και η επικοινωνία τους με τον Ε.Ε.Κ να γίνεται ασφαλέστερα. Ένα χαρακτηριστικό κλήσης μπορεί να έχει διάφορες μορφές όπως : ΟΑV624 , ΑΕΕ440P , SX-ATK , SX-SIT και άλλα. Τα δύο πρώτα αφορούν χαρακτηριστικά κλήσης αεροπορικών εταιριών και τον αριθμό της πτήσης που εκτελούν και τα υπόλοιπα συνήθως το νηολόγιο τους. Άλλες αεροπορικές εταιρίες όπως η British Airways σαν χαρακτηριστικό έχει το BAW αλλά διαβάζεται “Speed bird”. Στην Ελλάδα ακολουθούν έναν κανόνα μέχρι σήμερα : Ο κανόνας αυτός αφορά τον αριθμό των κινητήρων του αεροπλάνου και από εκεί η Υ.Π.Α δίνει το νηολόγιο πχ. SX-A = τα μονοκινητήρια , SX-B= τα δικινητήρια , SX-C= τα τρικινητήρια , SX-D= τα τετρακινητήρια , SX-H = τα ελικόπτερα , SX-999 = Όσα δεν έχουν κινητήρα . Σήμερα αυτό δεν ισχύει πλέον γιατί βλέπουμε δικινητήρια αεροπλάνα με νηολόγιο SX-SKY κτλ . Το SX μπροστά από το χαρακτηριστικό κλήσης δηλώνει την χώρα του νηολόγιου του αεροπλάνου , έτσι η Κύπρος έχει το 5C , το Ηνωμένο Βασίλειο το G η Γαλλία το F κτλ. Μερικές φορές μπορεί τα χαρακτηριστικά κλήσης δύο αεροπλάνων να μοιάζουν π.χ. OAV1154 και OAV 154 . Εάν αυτό συμβαίνει, οι πιλότοι πρέπει να ενημερωθούν για να μην υπάρξει καμία παρανόηση: “Ολυμπιακή ένα ένα πέντε τέσσερα, σας ενημερώνουμε ότι έχουμε την ολυμπιακή ένα πέντε τέσσερα στη συχνότητα. ” - “Olympic one one five four, be advised we have Olympic one five four on the frequency.” Διαβάζοντας το Call sign Υπάρχουν τρεις τρόποι να διαβάσουμε ένα χαρακτηριστικό κλήσης. 1. Όπως είναι το νηολόγιο του π.χ SX-ATK ή N6205C α. Το όνομα του κατασκευαστή π.χ. SOCATA SX-ATK ή CESSNA SX-APS β. Το πρώτο γράμμα του νηολογίου και τουλάχιστον τα δύο τελευταία π.χ. S-TK , S-PS γ. Ο κατασκευαστής , το πρώτο γράμμα του νηολογίου και τουλάχιστον τα δύο τελευταία π.χ. CESSNA S-PS , για ένα δικινητήριο , SX-BΒΜ ή S-BΒΜ ή S-ΒΜ ή CESSNA SX-BBM ή CESSNA S-ΒΒΜ ή CESSNA S-ΒΜ 2. Το χαρακτηριστικό κλήσης για μία αεροπορική εταιρία που χρησιμοποιεί το νηολόγιο ενός αεροπλάνου για το δρομολόγιο της , θα είναι τα τέσσερα τελευταία γράμματα του νηολογίου ή μερικές φορές τουλάχιστον τα δύο. Π.χ. Το αεροπλάνο της Aegean BOEING 737-400 με νηολόγιο SX-BTN θα μπορούμε να το καλέσουμε ως εξής : Aegean ΧΒΤΝ ή Aegean ΤΝ.

Page 44: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.44 από 59

3. Το χαρακτηριστικό κλήσης για μία αεροπορική εταιρία που χρησιμοποιεί τον αριθμό της πτήσης θα το καλούσαμε ως εξής : Ολυμπιακές (αερογραμμές) 624 ή Αιγαίου 324 κτλ . Αυτός είναι και ο τρόπος που χρησιμοποιούμε συνήθως και δεν τα προφέρουμε με σύντμηση ποτέ. Εάν υπάρχουν δυο αεροπλάνα με παρόμοιο χαρακτηριστικό πρέπει να αλλάξουμε προσωρινά το ένα για αποφυγή συνήχησης. Το χαρακτηριστικό πρέπει να επανέλθει στο κανονικό το συντομότερο δυνατό. Transponder – Squawk Με το «πρωτεύον» σήμα ενός α/φους στο ραντάρ (ανάκλαση από μεταλλική επιφάνεια) , μπορείτε να δείτε τη θέση των αεροπλάνων, αλλά όχι το ύψος τους. Αυτά τα ίχνη «βλέπει» το πρωτεύον (primary) ραντάρ που εκπέμπει ενέργεια και από την επιστρεφόμενη εκπομπή βρίσκει τους στόχους ως προς το αζιμούθιο. Δεν μπορείτε επίσης να διαφοροποιήσετε ένα blip (ίχνος) από άλλο. Αυτό έχει λυθεί με την εγκατάσταση ενός, ή συχνά περισσότερων του ενός, αναμεταδότη (transponder) στα αεροσκάφη και του «δευτερεύοντος» (secondary) ραντάρ που επικοινωνεί μαζί του. Αυτό το όργανο εκπέμπει ένα σήμα που περιέχει τις πληροφορίες για το ύψος μαζί με έναν τετραψήφιο κώδικα στο δευτερεύον ραντάρ. Ο κώδικάς αυτός είναι μοναδικός για το συγκεκριμένο αεροπλάνο , και εσείς ως Ε.Ε.Κ πρέπει να δίνετε ένα κώδικα τεσσάρων ψηφίων μοναδικό για κάθε αεροπλάνο. Ο κώδικάς αυτός δίνεται με την αρχική εξουσιοδότηση αλλά μπορεί να αλλάξει και στην διαδρομή αν χρειαστεί. Γίνεται και παροχή ΕΕΚ μόνο με δευτερεύον ραντάρ αλλά αν το transponder χαλάσει τότε εξαφανίζεται και το αεροσκάφος από την οθόνη. Στη πραγματικότητα το μεγαλύτερο μέρος του Athens FIR καλύπτεται από πρωτεύοντα & δευτερεύοντα ραντάρ. Στο VATSIM κατά την εξομοίωση EEK θεωρείται δεδομένη η ύπαρξη και των δύο. Καλό είναι δυο αεροπλάνα να μην έχουν τον ίδιο κώδικα. Σε αυτή τη περίπτωση εμφανίζεται η ετικέτα «CODE» και στα δυο εμπλεκόμενα α/φη (με ίδιο squawk). Η εξαίρεση έρχεται από της πτήσεις VFR που πολλές φορές παραπάνω από ένα αεροπλάνα μπορεί να έχουν τον ίδιο κώδικα π.χ. 7000 αλλά εκεί από τις ρυθμίσεις του προγράμματός σας για VFR αποτρέπετε την ένδειξη CODE για τα VFR. Ο transponder λειτουργεί με το δυαδικό σύστημα ψηφίων έτσι δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τα ψηφία “8” και “9” , άρα ο κώδικάς δεν μπορεί να περιέχει αυτά τα δύο ψηφία. Οι κώδικες αυτοί διαφέρουν από FIR σε FIR και από θέση σε θέση . Ο αλγόριθμός που ορίζει τον κάθε κωδικό λειτουργεί ανεξάρτητα και ορίσει τον κώδικα του κάθε αεροπλάνου αυτόματα.

Page 45: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Στο Ελληνικό FIR χρησιμοποιούμε τους παρακάτω κώδικες.

VFR-flights 7000

Radio failure 7600

Emergency 7700

Hijack 7500

LGAV originating traffic

7200-7227

All other within LGGG 7230 – 7277

Uncontrolled Air Space 2200

Τα τελευταία 3 είδη δε χρειάζεται να τα θυμάστε απ’ έξω μιας και μπαίνουν αυτόματα σε κάθε πτήση πατώντας το F9 στο πρόγραμμα ραντάρ του VATSIM (ASRC ή VRC) Το σχέδιο πτήσης - Flight plan Για να ενημερωθεί ο ελεγκτής για τις προθέσεις του κάθε πιλότου , ο πιλότος συμπληρώνει ένα σχέδιο πτήσης πριν αρχίσει την πτήση του. Το σχέδιο αυτό σας έρχεται ως ΕΕΚ μέσω του δικτύου για το κάθε πιλότο ανεξάρτητα και εμφανίζεται μάλιστα αυτόματα στο ARRival & DEParture list του προγράμματος για όσα αεροδρόμια έχετε εισάγει τον κωδικό τους ICAO στις σχετικές ρυθμίσεις. Το σχέδιο πτήσης συμπληρώνεται με ένα συγκεκριμένο τρόπο (σχήμα 1 &

2) .

Το σχέδιο πτήσης όπως φαίνεται στην οθόνη του RADAR στο πρόγραμμα VRC. Το σχέδιο πτήσης σας πρέπει να περιέχει το χαρακτηριστικό κλήσης, τον τύπο που αεροπλάνου, το αεροδρόμιο αναχώρησης και άφιξης, τον χρόνο πτήσης , την διαδρομή , το είδος της πτήσης . Η σωστή συμπλήρωση του σχεδίου πτήσης κάνει πάντα την δουλειά του ελεγκτή πιο εύκολη. Στη πραγματικότητα η φόρμα του FPL περιέχει και άλλες πληροφορίες για έρευνα και διάσωση (SAR) που δεν εκπέμπονται στον ΕΕΚ αλλά ανακτώνται σε περίπτωση ατυχήματος

Σελ.45 από 59

Page 46: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

σχήμα 1

Σελ.46 από 59

Page 47: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

σχήμα 2

Στο VATSIM οι πιλότοι καταθέτουν FPL ή από την ιστοσελίδα www.vatsim.net/FP ή από το πρόγραμμα που τρέχει με το MSFS για on line πτήσεις (SB3, FSInn)

Σελ.47 από 59

Page 48: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.48 από 59

SID (Standard Instrument Departure) Το S.I.D είναι μια προκαθορισμένη διαδρομή αναχώρησης από ένα αεροδρόμιο και έχει ένα συγκεκριμένο όνομα κωδικό ανά περίπτωση για να αναγνωρίζεται εύκολα . Η ATLAN 1V είναι ένα παράδειγμα μιας αναχώρησης ενός SID από το αεροδρόμιο Σητείας όπου το ATLAN είναι ένα σημείο FIX στον αεροδιάδρομο Α10 και στο σημείο αυτό το SID τελειώνει. Το 1 είναι ο αριθμός της έκδοσης , έτσι στην επόμενη ανανέωση του θα γίνει 2 κτλ. Οι αλλαγές είναι αρκετά σπάνιες και όταν γίνονται είναι συνήθως για δευτερεύουσες ρυθμίσεις. Εάν ένας πιλότος θέλετε να εκτελέσει την ATLAN 2V από την Σητεία και ο πιλότος έχει στον χάρτη του την ATLAN 1V τυπικά αυτό δεν είναι σοβαρό πρόβλημα γιατί οι διαφορές είναι ελάχιστες. Το γράμμα V είναι συνήθως συνδεδεμένο με συγκεκριμένο διάδρομο αναχώρησης , π.χ. οι αναχωρήσεις ATLAN 1V , RDS 1V , KRC 1V , SIT 1V , IRA 1V , AMAXI 1V , είναι αναχωρήσεις που αφορούν τον διάδρομο 23 ενώ οι ATLAN 1Κ , RDS 1Κ , KRC 1Κ , SIT 1Κ , IRA 1Κ , AMAXI 1Κ , είναι αναχωρήσεις που αφορούν τον διάδρομο 05 του αεροδρομίου Σητείας όπως πρόσφατα δημοσιεύτηκαν από την Υ.Π.Α και θα τους βρείτε εδώ . Υπάρχουν προφανή πλεονεκτήματα με το σύστημα SID και είναι απλό να καθαριστούν δεδομένου ότι όλες οι σχετικές πληροφορίες δημοσιεύονται, και υπάρχει λιγότερος κίνδυνος της παρανόησης . Τα SIDs και STARs σχεδιάζονται με τέτοιο τρόπο ώστε ελαχιστοποιούν τις πιθανές καταστάσεις σύγκρουσης. Χάρτες για όλα τα ελληνικά αεροδρόμια μπορείτε να βρείτε εδώ.

Page 49: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.49 από 59

Άφιξη - Arrival Μια “καλή” προσγείωση πρέπει να προετοιμαστεί πολύ πριν να αγγίξουν οι ρόδες το διάδρομο. Υπάρχουν αρκετοί τρόποι για μια “καλή” προσγείωση αλλά αυτό εξαρτάται από τον καιρό , το τύπο του αεροπλάνου , τα ραδιοβοηθήματα του αερολιμένα αλλά και την εμπειρία του πιλότου , όλα τα αεροσκάφη πρέπει να κατεβούν στο ύψος του διαδρόμου για την άφιξη τους. Η άφιξη αρχίζει την στιγμή που το αεροπλάνο αρχίζει να χάνει το ύψος του και ο πιλότος μπορεί να το κάνει αυτό με πολλούς τρόπους. Σαν ελεγκτές θα πρέπει να δίνετε οδηγίες για τον τρόπο αλλά και τον βαθμό καθόδου στο αεροπλάνο προσέχοντας ώστε το αεροπλάνο να μην έρχεται συνεχώς σε ευθεία οριζόντια πτήση ξανά και ξανά. Είναι ασύμφορο , ανησυχητικό για τον πιλότο να κατεβεί σε ευθεία οριζόντια πτήση φυσικά δεν είναι επιθυμητό να αρχίσει η κάθοδος πάρα πολύ νωρίς ή πάρα πολύ αργά. Ένα αεροπλάνο που πετάει αργά σε χαμηλό ύψος καίει περισσότερο καύσιμο από το αν πετούσε μεγαλύτερα ύψη. Επίσης, οι απότομες κάθοδοι είναι ανησυχητικές και αντιοικονομικές , επομένως, πρέπει να κάνετε ένα σχέδιο πώς να κατεβεί ένα αεροπλάνο , χρησιμοποιώντας την ταχύτητα αλλά και τον βαθμό καθόδου. Γενικά , η υψηλή ταχύτατα σημαίνει μακροχρόνια κάθοδο. Αν έχετε δυο αεροπλάνα με τον ίδιο προορισμό πρέπει να κατεβάσετε πρώτα το πρώτο αεροπλάνο . Θυμηθείτε “Η απογείωση είναι προαιρετική, η προσγείωση είναι υποχρεωτική” Top Of Descent (TOD) Πότε όμως πρέπει ο πιλότος πρέπει να αρχίσει την κάθοδο ; Το TOD είναι το σημείο που πρέπει να αρχίσει. Υπάρχουν αρκετοί μέθοδοι για να υπολογίσεις το TOD. Μέθοδος 1 Διαιρέστε το ύψος με το μέσο όρο του βαθμού καθόδου , θα σας δώσει τον χρόνο που χρειάζεται το αεροπλάνο για να φτάσει στο έδαφος . Αν πολλαπλασιάσετε αυτό με την GS ( Ταχύτητα εδάφους ) θα πάρετε την απόσταση που θέλει το αεροπλάνο για να φτάσει στο έδαφος. Αν σας φαίνεται περίπλοκο τότε ακολουθήστε την μέθοδο 2. Μέθοδος 2 Διαιρέστε το ύψος σε FL με το 3 , θα σας δώσει την απόσταση σε nm από την τελική από όπου θα αρχίσετε την κάθοδο . Η επεξήγηση της παραπάνω φόρμουλας είναι : αν έχουμε 3% κάθοδο που είναι ένας καλός βαθμός καθόδου τότε το αεροπλάνο θα κατεβαίνει με 300 ft/min , άρα αν το μετατρέψουμε σε FL έχουμε 3 FL/nm.

Page 50: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.50 από 59

Παράδειγμα 1 Ένα αεροπλάνο είναι στο FL330 , πόσο μακριά είναι από την τελική και πότε πρέπει να αρχίσει να κατεβαίνει ; ( FL330 / 3 = 110 nm ) Παράδειγμα 2 Ένα αεροπλάνο είναι στο FL310 και το εσείς το θέλετε στο FL240 σε 40 nm. Ποιος θα είναι ο βαθμός καθόδου που πρέπει να έχει ώστε η κάθοδος του να είναι ομαλή ; Το αεροπλάνο σε αυτό το ύψος έχει GS περίπου 530 knots ή 8nm/min. 40 nm / 8nm/min = 5 min. Το αεροπλάνο πρέπει να κατέβει 6000 ft , άρα 6000 ft / 5 min = 1200ft/min STAR (Standard Terminal Arrival) Όπως λέει και το όνομα του είναι μια στάνταρ διαδικασία που κάνει ο πιλότος πλησιάζοντας στο αεροδρόμιο , θα λέγαμε ότι είναι ένας “δρόμος” που τον οδηγεί στο αεροδρόμιο. Ο “δρόμος” αυτός αποτελείτε από τρία μέρη π.χ. ATLAN 1J . Το πρώτο μέρος είναι ένα γνωστό σημείο της ναυτιλίας από όπου ο “δρόμος” αυτός αρχίζει , το δεύτερο είναι η έκδοση του και το τρίτο είναι ο διάδρομος προσγείωσης όπου και ο “δρόμος” τελειώνει . Στο παράδειγμά μας η ATLAN 1J διαδικασία άφιξης οδηγεί τον πιλότο στην τελική για την διαδικασία προσέγγισης του διαδρόμου 23 στο αεροδρόμιο Σητείας , και αυτό σημαίνει ότι ο ΕΕΚ δεν χρειάζεται να δώσει RADAR καθοδήγηση εκτός αν υπάρχει αυξημένη κυκλοφορία ή ο ίδιος ο πιλότος το ζητήσει. Το μοναδικό που έχετε να κάνετε είναι να καθοδηγήσετε τον πιλότο ώστε το αεροπλάνο του να έχει μία ομαλή κάθοδο. Αυτό απλοποιεί την άφιξη αρκετά και για τους πιλότους και για τους ελεγκτές. Χάρτες για όλα τα ελληνικά αεροδρόμια μπορείτε να βρείτε εδώ. Ραδιοβοηθήματα κατά την προσέγγιση - Approach aids Τα ραδιοβοηθήματα για την προσέγγιση βοηθούν το πιλότο να κάνει την προσέγγιση αλλά και την προσγείωση ασφαλέστερη. Όταν μιλάμε για τα ραδιοβοηθήματα προσέγγισης τα χωρίζουμε σε δύο κατηγορίες . Ακριβείας και μη ακριβείας “precision & non-precision”. Μια προσέγγιση μη-ακρίβειας σας παρέχει μόνο οδηγίες σε έναν άξονα, είτε κάθετα είτε οριζόντια, ενώ μια προσέγγιση ακρίβειας σας παρέχει οδηγίες και για τους δύο.

Page 51: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Προσεγγίσεις ακριβείας Precision approaches (ILS – PAR) Ο πιο συνηθισμένος τύπος προσέγγισης ακριβείας είναι η ILS (Instrument Landing Systems) και είναι η μοναδική προσέγγιση ακριβείας που θα καλύψουμε σε αυτό το εγχειρίδιο. Η προσέγγιση ILS καθοδηγεί τον πιλότο να ευθυγραμμίσει το αεροπλάνο με τον διάδρομο προσγείωσης καθώς επίσης μας δίνει την ένδειξη του κατάλληλου ποσοστού καθόδου. Για να βοηθήσει τον πιλότο για το ILS να ευθυγραμμιστεί στο διάδρομο προσγείωσης χρησιμοποιεί το localizer που είναι μέρος του συστήματος του ILS. Ανάλογα με τη θέση του αεροπλάνου, ο εξοπλισμός πλοήγησης στο αεροπλάνο λαμβάνει διαφορετικά ράδιο σήματα, δίνοντας κατά συνέπεια στον πιλότο μια ένδειξη για τη θέση του αεροπλάνου σε σχέση με μέσο (center line) του διαδρόμου. Η κάθετη ένδειξη καλείται και πορεία ολίσθησης (glide path). Με τον εξοπλισμό ILS, ο πιλότος μπορεί να δει τη θέση του σχετικά με τη σωστή πορεία ολίσθησης σε σχέση με το διάδρομο. Υπάρχει επίσης ένα DME που συνδέεται με το ILS, το οποίο δίνει στον πιλότό πληροφορίες της απόστασης στο διάδρομο. Αλλά συστήματα που είναι συνδεδεμένα με το ILS είναι για παράδειγμα οι δείκτες (Marker’s).Είναι τοποθετημένοι ώστε να δίνουν στον πιλότο μια ένδειξη για την θέση του όταν το αεροπλάνο περνάει πάνω από αυτούς. Οι δείκτες αυτοί είναι :

Outer Marker (OM) Middle Marker (MM) Inner Marker (IM) Ο OM , βρίσκετε 4 nm από τον διάδρομο , ο MM, στα 0.5 . Σε προσεγγίσεις απόλυτης ακριβείας υπάρχει και ο IM που συνήθως βρίσκετε στα 1000ft από το κατώφλι του διαδρόμου. Ο OM μπορεί μερικές φορές να είναι εγκατεστημένος μαζί με το NDB.

Σελ.51 από 59

Page 52: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.52 από 59

PAR – Precision Approach Radar Αφορά τις προσεγγίσεις με ραντάρ «ακριβείας» για καθοδήγηση στον οριζόντιο αλλά και τον κάθετο άξονα μέχρι σχεδόν το κατώφλι του διαδρόμου και συνήθως υπάρχει σε στρατιωτικά αεροδρόμια. Δεν αφορά το VATSIM όμως και δε θα επεκταθούμε περισσότερο. Προσεγγίσεις μη ακριβείας - Non-precision approaches Οι πιο συνηθισμένοι τύποι προσεγγίσεων μη ακριβείας είναι , η VOR , VOR/DME και η NDB διαδικασίες . Φυσικά και η εξ όψεως προσέγγιση είναι μη ακριβείας , αλλά δεν είναι μια ενόργανη διαδικασία. Η προσέγγιση VOR εκτελείται με πτήση προς ένα VOR , και VOR βρίσκεται σε αυτήν την περίπτωση στον αερολιμένα. H προσέγγιση VOR/DME εκτελείται με πτήση προς ένα VOR και ο πιλότος ξέρει και την απόσταση(DME) από το VOR . H προσέγγιση NDB εκτελείται με πτήση προς ένα NDB που βρίσκετε στην επέκταση του διαδρόμου ή στην άμεση περιοχή του αεροδρομίου. Έχουμε καλύψει μόνο τις προσεγγίσεις μη ακρίβειας εν συντομία εδώ, αλλά είναι σημαντικό να ξέρουμε ότι υπάρχουν σχεδόν σε όλους οι αερολιμένες που δεν είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα ILS. Για περισσότερες πληροφορίες για τα VOR, DME και NDB, ανατρέξτε στο κεφάλαιο Ραδιοναυτιλιακά μέσα (Navigation Aids) . Different minima Στην προσέγγιση, απαιτείται ο πιλότος να έχει οπτική επαφή με το διάδρομο ή με τα φώτα του διαδρόμου από ένα ορισμένο ύψος, ώστε να είναι σε θέση να συνεχίσει την προσέγγιση και τελικά να προσγειώσει το αεροπλάνο. Ο λόγος που γίνετε αυτό είναι ότι ο πιλότος πρέπει να έχει μια οπτική αναφορά προκειμένου να γίνει μια ασφαλής προσγείωση. Ανάλογα με τον τύπο της προσέγγισης και αλλά και τα ραδιοναυτιλιακά μέσα προσέγγισης που υπάρχουν , το χαμηλότερο ύψος που ένας πιλότος μπορεί να κατεβεί θα ποικίλει. Αυτό το ύψος λέγετε “decision height” DH ή “decision altitude” DA στις προσεγγίσεις ακριβείας ή Minimum Descent Altitude MDA στις προσεγγίσεις μη ακριβείας. Σε αυτό το ύψος ο πιλότος πρέπει να έχει οπτική επαφή με τον διάδρομο ή με τα φώτα του διαδρόμου. Αν δεν έχει οπτική επαφή τότε πρέπει να εκτελέσει την διαδικασία αποτυχημένης προσέγγισης (Missed Approach). Δεδομένου ότι τα ραδιοναυτιλιακά μέσα προσέγγισης οδηγούν τα αεροσκάφη στο διάδρομο με ακρίβεια που ποικίλη , οι διαφορετικοί τύποι προσέγγισης θα έχουν των διαφορετικά ελάχιστα ύψη. Η προσέγγιση NDB έχει τα σχετικά υψηλά ελάχιστα, περίπου 400-500ft, ενώ μια τυπική προσέγγιση ILS έχει ελάχιστο ύψος 200ft . Επίσης η προσέγγιση VOR έχει ελάχιστο ύψος 300-400ft.

Page 53: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.53 από 59

Ορατότητα διαδρόμου - Runway Visual Range (RVR) Το RVR όπως λέει και το όνομα του είναι η ορατότητα κατά μήκος του διαδρόμου. Για να είναι σε θέση να αρχίσει μια προσέγγιση πρέπει το RVR να είναι στα ή πάνω από τα ελάχιστα της λειτουργίας του αεροδρομίου. Κατά την διαδικασία της προσέγγισης, το RVR καθορίζει εάν ο πιλότος έχει την άδεια για να αρχίσει την προσέγγιση ή όχι. Το RVR ισχύει μόνο αν η ορατότητα είναι κάτω των 1500μ.Το RVR μας δείχνει την ορατότητα των φώτων του διαδρόμου, και έτσι θα μας δώσει μια μεγαλύτερη απόσταση από την πραγματική μετεωρολογική ορατότητα . Αν η ορατότητα είναι άνω των 1500μ τότε μετριέται σε χιλιάδες (ακέραια) μέτρα και λέγεται Visibility (VIS). Σημείο αποτυχημένης προσέγγισης Missed Approach Point (MAP) Το σημείο αποτυχημένης προσέγγισης (MAP) είναι σημειωμένο στο χάρτη της διαδικασίας . Στο σημείο αυτό ο πιλότος αν δεν έχει οπτική επαφή με το διάδρομο πρέπει να αυξήσει της μηχανές και να ακολουθήσει την διαδικασία αποτυχημένης προσέγγισης. Το σημείο αποτυχημένης προσέγγισης (MAP) ορίζεται είτε από ένα ραδιοβοήθημα είτε με χρονομέτρηση και φαίνεται στον χάρτη με μια διακεκομμένη γραμμή. Κατηγορίες ILS - ILS categories Τώρα που καλύψαμε το RVR θα γυρίσουμε ξανά στην προσέγγιση ILS για να δούμε και να καταλάβουμε πιες κατηγορίες ILS υπάρχουν βάση ορατότητας . Οι κατηγορίες ILS έχουν διαφορετική ακρίβεια, και υπάρχουν διαφορετικές απαιτήσεις ορατότητας κατά τη χρήση τους. Οι κατηγορίες ονομάζονται CAT I, CAT II, CAT III a, CAT III b και CAT III c. Εκτελώντας μια τυπική ILS CAT I διαδικασία , το ελάχιστο RVR πρέπει να είναι 550μ . Αν το RVR είναι κάτω από τα 550μ , και η ορατότητα είναι περιορισμένη τότε η προσέγγιση δεν πρέπει να εκτελείται εκτός αν το αεροδρόμιο είναι εξοπλισμένο με υψηλής ακρίβειας σύστημα ILS. Αν δεν υπάρχει τέτοιο σύστημα ILS ο πιλότος πρέπει να περιμένει αν ο καιρός βελτιωθεί ή να προσγειωθεί στο εναλλακτικό αεροδρόμιο αν αυτό είναι εφικτό.

Page 54: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.54 από 59

Κατηγορίες προσέγγισης ILS Category DH RVR Remarks

I 200ft 2400ft I 200ft 1800ft With touchdown zone and

runway centerline lighting . II 100ft 1200ft Half the minimums of a

standard Cat I approach IIIa below

100ft 700ft

IIIb below 50ft

less than 700ft but not less than 150ft

IIIc No DH No RVR limitation Pray that your electronics and autopilot are reliable.

Data from Aeronautical Information Manual, AIM.

Πλήρης διαδικασίας προσέγγισης Full procedure approach Μια πλήρης διαδικασίας προσέγγισης εκτελείται πετώντας προς ένα ραδιοβοήθημα στο αεροδρόμιο χωρίς τη βοήθεια του ραντάρ. Ο πιλότος πλοηγεί το αεροπλάνο σύμφωνα με τη διαδικασία προσέγγισης που θα τον φέρει στην τελική προσέγγιση στο διάδρομο. Ένα μεγάλο πλεονέκτημα με την πλήρη διαδικασία είναι ότι ο ελεγκτής δεν είναι απαραίτητο να δώσει τα ραντάρ καθοδήγηση στους πιλότους. Οι πλήρεις διαδικασίες προσεγγίσεις μπορούν να δοθούν εάν ως ελεγκτής είναι πολυάσχολος και δεν έχεις το χρόνο να δώσει ραντάρ καθοδήγηση σε ένα συγκεκριμένο αεροσκάφος. Θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση δυσλειτουργίας του ραντάρ. Προσέγγιση ARC - ARC approach Σε μια προσέγγιση ARC ο πιλότος διατηρεί μια σταθερή απόσταση από ένα DME , αυτό σημαίνει ότι θα πετάξει ένα κύκλο (τόξο) γύρω από το DME. Όταν φτάσει προς ή κοντά στον άξονα του διαδρόμου (center line), για να βρεθεί στην τελική προσέγγιση χρησιμοποιεί ένα από τα ραδιοβοηθήματα του αεροδρομίου . Περισσότερα για την προσέγγιση ARC μπορείτε να βρείτε το εγχειρίδιο του Μανόλη Αργυρόπουλου “DME ARC without tears” Εξ όψεως προσέγγιση - Visual approach Μια εξ όψεως προσέγγιση απαιτεί από τον πιλότο για να προσγειωθεί χρησιμοποιώντας οπτικά σημεία αναφοράς μόνο. Για να είναι σε θέση το κάνει ο καιρός πρέπει να είναι αρκετά καλός. Για έναν ελεγκτή για να δώσει την άδεια για μια εξ όψεως προσέγγιση, ο πιλότος πρέπει να του αναφέρει “Περιοχή αεροδρομίου εν όψη" . Η εξ όψεως προσέγγιση είναι η πιο σύντομη και αποδοτικότερη σε χρόνο και καύσιμα.

Page 55: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Προσγείωση - Landing Η προσγείωση τυπικά είναι το πιο δύσκολο κομμάτι για τον πιλότο. Ας μην του κάνουμε την ζωή δύσκολη γι’ αυτό , προσπαθήστε να περιορίσετε την επικοινωνία με τον πιλότο μόλις είναι το αεροπλάνο στην τελική. Εντούτοις, πρέπει να δώσετε άδεια για προσγείωση, και αυτό μπορεί να γίνει μόνο μόλις ο διάδρομος είναι απαλλαγμένος από την κυκλοφορία διαφορετικά πρέπει να πείτε στον πιλότο να συνεχίσει την προσέγγιση, επίσης μην ξεχνάτε να δίνεται , την διεύθυνση και την ένταση του ανέμου . Holding Η πραγματοποίηση κράτησης είναι ένας αποτελεσματικός τρόπος καθυστέρησης που αεροπλάνου σε ένα προσχεδιασμένο μοντέλο σε μια δεδομένη περιοχή . Με την κράτηση σταματάει η εξέλιξη της πτήσης μέχρι να δοθεί εξουσιοδότηση στο αεροπλάνο να συνεχίσει. Οι λόγοι για τους οποίους μπορεί να καθυστερήσει το αεροπλάνο θα μπορούσαν να είναι διάφοροι , όπως η αναμονή για εξουσιοδότηση διαδρομής , η αναμονή μέχρι να ολοκληρώσει ένα άλλο αεροπλάνο την ενόργανη προσέγγιση και να ακολουθήσει μετά αυτό που κρατεί ή η αναμονή μέχρι να απομακρυνθεί μια καταιγίδα από το αεροδρόμιο άφιξης . Το μοντέλο κράτησης έχει συνήθως το σχήμα του στίβου και έχει πέντε βασικά στοιχεία : • Το σημείο κράτησης , • Την ακτίνα ή διόπτευση κράτησης , • Την θέση του μοντέλου σε σχέση με την ακτίνα κράτησης χρησιμοποιώντας τα οκτώ • βασικά σημεία τις πυξίδας ( δηλ, κράτηση ανατολικά ή νότιο ανατολικά , ή νότια κτλ από την δεδομένη ακτίνα ) , • Την κατεύθυνση των στροφών και τον χρόνο. Τα μοντέλα κράτησης φαίνονται στους χάρτες με αρκετές λεπτομέρειες. Περισσότερα για τα Holdings μπορείτε να βρείτε το εγχειρίδιο του Μανόλη Αργυρόπουλου “Holdings without tears ”

Σελ.55 από 59

Page 56: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.56 από 59

Απροσδόκητες καταστάσεις Σαν ελεγκτής πρέπει μερικές φορές να χειριστείτε τις απροσδόκητες καταστάσεις. Αυτές μπορεί να είναι από τη δυσλειτουργία του ασύρματου ή η πειρατεία. Φυσικά είναι αδύνατο να αναφέρουμε όλες οι καταστάσεις, αλλά θα καλύψουμε εδώ τις πιο κοινές. Αποτυχημένη προσέγγιση - Missed approach Μια αποτυχημένη προσέγγιση μπορεί να αρχίσει και από τον πιλότο και από τον ελεγκτή για να αποφύγει μια ενδεχομένως επικίνδυνη κατάσταση. Εάν ο διάδρομος δεν είναι ελεύθερος και ένα αεροπλάνο είναι έτοιμο να προσγειωθεί, ή εάν ένα αεροπλάνο πλησιάζοντας είναι πάρα πολύ ψηλό, ή εάν έρχεται πάρα πολύ γρήγορα για να εκτελέσει μια ασφαλή προσγείωση, ως ελεγκτής μπορείτε να καθοδηγήσετε τον πιλότο για να ακυρώσετε την προσέγγιση. Επίσης να αρχίσει από τον πιλότο εάν για κάποιους λόγους θεωρεί ότι είναι επισφαλές να συνεχιστεί η προσέγγιση. Θυμηθείτε το γεγονός ότι ο πιλότος είναι πολύ πολυάσχολος κατά τη διάρκεια μιας αποτυχημένης προσέγγισης. Παίρνει αρκετό χρόνο ώστε να το αεροπλάνο από την διαδικασία της προσγείωσης να μεταβεί σε διαδικασία ανόδου έτσι προσπαθήστε να κρατήσετε την επικοινωνία όσο τον δυνατόν σαφή και γρήγορη. Όλοι οι αερολιμένες έχουν τις τυποποιημένες διαδικασίες για τις αποτυχημένες προσεγγίσεις που περιγράφουν πιο ύψος και πια ταχύτητα ο πιλότος πρέπει να διατηρήσει. Σχετική φρασεολογία στα ελληνικά και αγγλικά που συνήθως χρησιμοποιούμε , • Πύργος Σητείας , η Αιγαίου 681 , Αποτυχημένη προσέγγιση • Αιγαίου 681, Ελήφθη . Ανεβείτε στα 3000ft με QNH 1012 , με πορεία δεξιά 320 μοίρες. Αναμείνατε ραντάρ καθοδήγηση για νέα προσέγγιση . • Ανεβαίνουμε στα 3000ft με QNH 1012 , σε πορεία δεξιά 320 μοίρες , Αιγαίου 681. • Αιγαίου 681, καλέστε την προσέγγιση Ν. Καζαντζάκη στην συχνότητα 123,97 •Tower, Aegean 681, missed approach •Aegean 681, roger •Climb to 3000 ft and turn right heading 320 as soon as practical. Radar vectors for a new approach. •Climb to 3000 feet and heading 320, Aegean 681. • Aegean 681, contact arrival N. Kazantzakis on 123.97.

Page 57: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.57 από 59

Προφανώς μπορούμε να δώσουμε ραντάρ καθοδήγηση εάν η τυποποιημένη διαδικασία δημιουργεί μια προβλήματα (π.χ. σύγκρουση ) με άλλα αεροπλάνα! Όταν δεν υπάρχει ραντάρ επαφή , Lost radar contact Μερικές φορές στο εικονικό περιβάλλον μας, μπορεί να συμβεί να χάσετε ως ελεγκτής την επαφή με ένα αεροσκάφος. Ο λόγος για αυτό μπορεί να είναι ένα αργό δίκτυο ή μια δυσλειτουργία στο δίκτυο. Σε αυτήν την κατάσταση, η εκτενής επικοινωνία μπορεί να είναι απαραίτητη .Ο πιλότος πρέπει να πετάει σε μια τυποποιημένη διαδικασία άφιξης (STAR), να είναι σε θέση να εκτελέσει μια διαδικασία ILS ή μια οπτική προσέγγιση. 7700 – Κατάσταση εκτάκτου ανάγκης , Distress Εάν ένα αεροπλάνο παρουσιάσει κώδικα 7700 στον transponder , σημαίνει ότι το αεροσκάφος είναι σε επείγουσα περίπτωση και χρειάζεται τη βοήθεια αμέσως από τον ελεγκτή. Αυτή η έκτακτη ανάγκη πρέπει να αρχίσει με το πιλότο να ΦΩΝΑΖΕΙ «Mayday, mayday, mayday» Σαν ΕΕΚ πρέπει : 1. Αναγνωρίστε ότι έχετε λάβει την κλήση κινδύνου του πιλότου. 2. Ρωτήστε τον τι πάει στραβά ( τι συμβαίνει ) 3. Ρωτήστε αριθμό επιβατών και πληρώματος 4. Ρωτήστε τα υπολειπόμενα καύσιμα και πόση ώρα μπορεί να πετάει ακόμα. 5. Ρωτήστε τι σκοπεύει να κάνει . 6. Ζητήστε του να βάλει στον transponder τον κώδικα 7700 αν δεν το έχει κάνει ήδη. 7. Ενημερώστε του υπόλοιπους έλεγχες που εμπλέκονται για το τι συμβαίνει και για τις προθέσεις του πιλότου. 8. Προσπαθήστε να μείνετε εσείς πρώτα από όλους ψύχραιμοι . Θυμηθείτε ότι ο πιλότος σε αυτήν την κατάσταση είναι πολυάσχολος και μπορεί να μην απαντήσει στης ερωτήσεις σας με τον σωστό τρόπο. Προσπαθήστε λοιπών να μην τον συγχύσετε περισσότερο ρωτώντας τον ξανά και ξανά το ίδιο πράγμα . Προσπαθήστε να βοηθήσετε τον πιλότο απομακρύνοντας την εισερχόμενη κυκλοφορία , και σταματώντας την κυκλοφορία στο έδαφος . Αν στην τελική υπάρχει αεροπλάνο τότε αμέσως του δίνετε η οδηγία της αποτυχημένης προσέγγισης (missed approach) δίνοντας την προτεραιότητα σε αυτό που έχει το πρόβλημα. Ο κώδικας 7700 έχει την προτεραιότητα σε όλη την κυκλοφορία. Σαν ελεγκτής πρέπει να δώσετε όλη σας την προσοχή στον πιλότο που έχει το πρόβλημα αλλά δεν πρέπει να ξεχνάτε και την υπόλοιπη κυκλοφορία. Αυτό μπορεί να είναι λίγο δύσκολο αλλά μπορείτε να χρησιμοποιήσετε και της κρατήσεις (Holdings) που ώστε να καθυστερήσει τις αφίξεις και να δώσει χώρο στον πιλότο που έχει το πρόβλημα.

Page 58: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.58 από 59

Συντονισμός Συνεργασία με άλλους ελεγκτές Για να πετύχουμε την συνεχής ροή της κυκλοφορίας, είναι ουσιαστικό ότι οι ελεγκτές συνεργάζονται . Έχετε το δικαίωμα να δώσετε τις άδειες , εξουσιοδοτήσεις και οδηγίες στους πιλότους στην περιοχή ευθύνης σας, εφ' όσον αφορούν τα αεροπλάνα που πετούν στην περιοχή σας. Κάθε φορά που δίνετε μια άδεια που επηρεάζει και άλλες περιοχές ευθύνης εκτός της δική σας πρέπει να ενημερώσετε και τους ελεγκτές που θα επηρεαστούν. Μία εξαίρεση σε αυτό είναι όταν υπάρχουν τυποποιημένες διαδικασίες δεν απαιτείτε η παραπάνω ενημέρωση. Εάν δεν είστε βέβαιοι για ποιες τυποποιημένες διαδικασίες εφαρμόζονται στην περιοχή σας, πρέπει να ενημερώσετε υπόλοιπους ελεγκτές. Είστε επίσης ελεύθεροι να αλλάξετε τις διαδικασίες εφ' όσον οι υπόλοιπο ελεγκτές συμφωνούν. Hand off Το Hand off είναι ένας τύπος τυποποιημένης διαδικασίας. Σε συγκεκριμένο ύψος και σε συγκεκριμένο σημείο, τα αεροπλάνα πρέπει να παραδοθούν στον επόμενο ελεγκτή. Εφ' όσον δεν έχετε δώσει στον πιλότο πρόσθετες οδηγίες, ο συντονισμός δεν είναι κανονικά απαραίτητος πριν από το Hand off. Το Hand off πρέπει να γίνει αποδεκτό από τον άλλο ελεγκτή , προτού να γίνει αυτός τα αεροπλάνα είναι ακόμα στην δική σας ευθύνη . Δεν πρέπει ποτέ να δώσετε ένα αεροπλάνο που είναι σε σύγκρουση με ένα άλλο αεροπλάνο ή όπου μια σύγκρουση αναπτύσσεται. Εάν δεν υπάρχει κανένας άλλος ελεγκτής , πρέπει να ενημερώσετε τον πιλότο για αυτό. Πρέπει να τον ενημερώσετε να αφήσει την συχνότητα λέγοντας του , “ Εξέρχεστε από τον τομέα ευθύνης μου , η υπηρεσία ραντάρ τερματίζετε εδώ , συνεχίστε με δική σας ναυτιλία , ελεύθερος να αλλάξετε συχνότητα . Καλή πτήση.” - “You are leaving my airspace, there is no further ATC available. Resume own navigation, frequency change approved. Have a nice flight!”

Page 59: Air Traffic Control Basic Knowledge - Hellenic vACC · 2019-09-24 · βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον

Σελ.59 από 59

Επίλογος Το εγχειρίδιο αυτό ήταν μια ιδέα που μου ήρθε καθώς διάβαζα για το PPL μου . Πολλές φορές ακούγοντας τις εκπαιδευτικές βραδιές στην Ρόδο ένιωσα την ανάγκη να μεταδώσω κάτι περισσότερο στους νέους αλλά και στους παλιούς ελεγκτές , τη σημαίνουν όλοι οι παραπάνω όροι που μαθαίνουμε QNH , METAR , κτλ . Το παρόν είναι αφιερωμένο στην γυναίκα μου Μαρία που με ανέχτηκε τόσο καιρό χρησιμοποιώντας τον Η/Υ γράφοντας το . Ιδιαίτερες ευχαριστίες στον πολύ καλό φίλο μου και καπετάνιο Κυπριανό Μπίρη για τις εύστοχες υποδείξεις , διορθώσεις και προτάσεις που έκανε.

Χρήσιμοι σύνδεσμοι για περαιτέρω διάβασμα HvACC – Περιοχή εκπαίδευσης ΕΕΚ www.hvacc.orgΌλα τα απαραίτητα links & tutorials για εικονικούς ελεγκτές ASRC – Πρόγραμμα ATC για VATSIM http://www.asrc.info/ VRC – Πρόγραμμα ATC για VATSIM http://www.metacraft.com/VRC/(νεότερο από ASRC αλλά συνιστάται η χρήση δύο οθονών για σωστή χρήση του. HvACC – Επίσκεψη σε ΚΕΠΑΘ & Προσέγγιση Αθηνών www.hvacc.org -> Events -> Real Life Events -> Athens ACC Visits Tutorials Μανώλη Αργυρόπουλου http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=&Name=&FileName=&Author=argyropoulos Tutorials Μανώλη Στεφανάκη http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=&Name=&FileName=&Author=stefanakis&CatID=navatc Ιστοσελίδες real ATC στην Ελλάδα http://fly.to/kpatouras.grhttp://users.forthnet.gr/ath/mpang/ Whittsflying Η εγκυκλοπαίδεια της αεροπορίας στο Internet http://www.whittsflying.com/ Χάρτες για όλα τα ελληνικά αεροδρόμια μπορείτε να βρείτε εδώ. http://www40.brinkster.com/ifrcharts/