Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano INTERVENTI DEL PIANO...

Comune di Bollate

Aggiornamento del

Piano Generale del Traffico Urbano

INTERVENTI DEL PIANO

Marzo 2007 – ver.1.1 ππ

POLINOMIA Polinomia srl

via Melzo,9 20129 MILANO

Comune di Bollate – Piano Generale del Traffico Urbano Rapporto finale

Polinomia Srl – Milano 2

COMUNE DI BOLLATE (PROVINCIA DI MILANO)

AGGIORNAMENTO DEL

PIANO URBANO DEL TRAFFICO

Sindaco Carlo Stelluti

Assessore ai Lavori Pubblici, Trasporti e viabilità Francesco Vassallo

GRUPPO DI LAVORO PER IL COMUNE DI BOLLATE

Responsabile Settore Tecnico Arch.Luciano Tonetti Ufficio infrastrutture e mobilità Geom. Giovanni Minari Ing.Fabio Faverio Arch.Pierluca Cabri

Comandante Polizia Locale. Maurizio Carnazzola GRUPPO DI LAVORO PER POLINOMIA SRL ing. Alfredo Drufuca - responsabile progetto dott.ssa Francesca Suigo dott.ssa Chiara Gruppo



0. PREMESSA 6

1. DIAGNOSI, OBIETTIVI E STRATEGIE DEL PIANO 7

1.1 Bollate e l’area vasta 7

1.2 La rete stradale interna 11

1.3 L’area centrale 15

1.4 Ciclabilità e pedonalità 17

1.5 La sosta 20

1.6 L’incidentalità 22

1.7 Le frazioni 23 1.7.1 Ospiate 23 1.7.2 Cascina del Sole 24 1.7.3 Cassina Nuova 25

2. CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE E PERIMETRAZION I 26

2.1 Classificazione della rete stradale 26

2.2 Perimetrazioni 29 2.2.1 Centro abitato 29 2.2.2 Zone a ‘Traffico Calmo’ 29 2.2.3 Zone a traffico limitato 31 2.2.4 Zona di particolare rilevanza urbanistica 32

2.3 Regolamento Viario 32

2.4 Ipotesi di completamento della rete viaria 32

3. INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITÀ CICLABILE 34

3.1 Il Piano MiBici 34

3.2 Criteri di progettazione e tipologie adottate 35

4. INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITA’ PEDONALE 38

5. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE 3 9

5.1 Via Madonnina 40

5.2 Comparto di via Ferraris/Luino/Fornace Mariani 40

5.3 Viabilità del Castellazzo 40

5.4 Via Don L. Uboldi 41

5.5 Via Ponchielli e via Bellini 41



5.6 Via Dante 41

5.7 Il comparto centrale 41

5.8 L’area della stazione di Bollate centro 41

5.9 Via Cinque Giornate 41

5.10 Via Petrarca 42

5.11 Via Volta e via Monte Nero 42

5.12 Comparto di via Friuli/Lorenzini/Pellico 42

5.13 Cascina del Sole 42

5.14 Via Kennedy 43

5.15 Via Brianza 43

5.16 Il centro di Cassina Nuova, via Caracciolo e via Ma meli 43

6. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA DELLA SO STA 44

7. INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE DELLE STRADE E DEI NODI DI TRAFFICO 46

7.1 Via Verdi 46 7.1.1 Tra via Trento e via Novara 46 7.1.2 Tra via Dante e via Attimo 48

7.2 Via Bellini e via Ponchielli 50

7.3 Via Dante 52

7.4 Via Milano 53 7.4.1 Tra via Ferraris e via Fornace Mariani 53

7.5 Via Ferraris 55

7.6 L’asse Cavour – V. Veneto 56 7.6.1 Tra p.zza S.Francesco e l’incrocio con via Verdi e Martiri di Marzabotto 57 7.6.2 Tra l’incrocio Verdi - Martiri di Marzabotto e via Giordano 60 7.6.3 Tra via Giordano e via Lombardia 61

7.7 Via Madonnina 63

7.8 Via Repubblica 64 7.8.1 Tra via Zandonai e via Attimo 64

7.9 Via Magenta 65

7.10 P.zza Solferino e via Piave 66

7.11 Via Varalli 68

7.12 Incrocio tra via IV Novembre e via Pertini 69



7.13 Incrocio tra via Montessori e via Madonna in Campag na 70

7.14 Via S. Pellico e Monte Grappa 70

7.15 Via F. Petrarca 71

7.16 Comparto inedificato ad ovest di via Coni Zugna 73

ALLEGATO 1 75

1. GENERALITÀ 75

1.1 Applicazione all’interno della Pubblica Amministraz ione. 76

2. CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE 77

2.1 Perimetrazioni 77

3. CARATTERISTICHE GEOMETRICO-FUNZIONALI DELLE STRA DE 78

4. FASCE DI PERTINENZA E DI RISPETTO STRADALE 79

5. PASSI CARRABILI 80

7. ACCESSI LATERALI DI INSEDIAMENTI AD ALTA AFFLUEN ZA DI UTENTI 81

8. LIMITI DI VELOCITÀ 81

9. DISPOSITIVI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO 82

10. MOBILITÀ PEDONALE E CIRCOLAZIONE DIVERSAMENTE A BILI 83

11. CIRCOLAZIONE DELLE BICICLETTE 84

12. DISCIPLINA DELLA SOSTA 84

13. OCCUPAZIONI PERMANENTI DI SUOLO PUBBLICO 85

14. OCCUPAZIONI TEMPORANEE DI SUOLO PUBBLICO 85

15. LAVORI DI MANUTENZIONE STRADALE 86

16. RACCOLTA DEI RIFIUTI SOLIDI URBANI 86

17. PUBBLICITÀ STRADALE 87



0. PREMESSA

Il presente documento contiene la relazione finale di progetto per l’aggiornamento del Piano Generale del Traffico di Bollate, dedicata alla descrizione degli interventi previsti dal Piano.

Tale rapporto conclude un iter progettuale nel corso del quale sono stati prodotti i seguenti elaborati di supporto:

- programma esecutivo delle indagini sul traffico e la sosta (Febbraio 2006);

- analisi conoscitiva (Giugno 2006);

- diagnosi, obiettivi e strategie di intervento (Luglio 2006)

E' in particolare a questo ultimo elaborato, che riporta motivazioni e modalità degli interventi, che è indispensabile rivolgersi per comprendere e motivare le proposte operative a seguito riportate.

Per comodità di lettura si è pertanto ritenuto utile riportare pressochè integralmente nel primo capitolo tale elaborato, inserendo alcune integrazioni e correzioni suggerite dalle discussioni e dalle riflessioni che lo hanno accompagnato.

Il resto del documento è invece articolato secondo i contenuti specificatamente previsti dalla normativa vigente, e cioè:

� la classificazione della rete stradale e perimetrazioni in capitolo 2; � gli interventi a favore della mobilità ciclabile in capitolo 3; � gli interventi a favore della mobilità pedonale in capitolo 4; � gli interventi di riorganizzazione della circolazione in capitolo 5; � gli interventi di riorganizzazione della sosta in capitolo 6; � lo sviluppo di progetti di riassetto delle strade e dei nodi di traffico in capitolo 7. Si sottolinea in particolare la parte dedicata all’approfondimento progettuale di alcuni degli interventi di riassetto delle strade e dei nodi di traffico, parte in realtà non prevista dalla normativa per il PGTU ma da essa demandata ai successivi piani particolareggiati.

Il suo sviluppo ci è parso tuttavia indispensabile per tradurre concretamente le indicazioni generali su classificazione, circolazione, ciclabilità e pedonalità qui prefigurate1.

Completa il rapporto il cosiddetto ‘regolamento viario’, che determina le caratteristiche geometriche e di traffico, nonché la disciplina d’uso dei diversi tipi di strade. Esso rappresenta, quindi, lo strumento che rende operativa la classificazione funzionale, nel senso che definisce gli standard di riferimento ai quali devono tendere gli interventi di modificazione della rete stradale, le componenti di traffico ammesse ed il loro comportamento, la tipologia delle misure che possono essere adottate. 1 Secondo la sua definizione formale, il PGTU è disegnato a grande scala (1:10000, 1:5000). A queste scale è tuttavia ben difficile, se non impossibile, riconoscere tutti gli elementi di analisi e progetto necessari per ricercare le soluzioni dei problemi di sicurezza del traffico secondo una filosofia di ‘composizione delle conflittualità’. E’ vero che le Direttive prevedono i successivi livelli dei Piani Particolareggiati e dei Piani Esecutivi, affidando ad essi il compito dell’approfondimento progettuale. Il problema è che, in tale modo, si opera una rigida gerarchizzazione tra il momento della pianificazione generale ed il momento della progettazione locale, mentre non è evidentemente possibile confinare a questo livello il compito di affrontare il tema, di piena valenza strategica, della sicurezza e, più in generale, del riequilibrio nell’uso degli spazi pubblici. E’ quanto meno necessario infatti a tal fine poter interagire con le scelte generali di Piano (classificazione delle strade, organizzazione della circolazione e della sosta, governo dell’accessibilità ecc.). Inoltre è spesso necessario operare un 'salto di scala' nella formulazione dei problemi e delle strategie di intervento per avvicinare il processo di pianificazione all'esperienza concreta della città, alimentando quindi in tal modo una riflessione non astratta ma realmente partecipata sugli equilibri di uso e sulla qualità degli spazi pubblici.



1. DIAGNOSI, OBIETTIVI E STRATEGIE DEL PIANO

1.1 Bollate e l’area vasta

Diagnosi Il comune di Bollate è caratterizzato da un profilo intermedio tra le zone a più stretta vocazione residenziale, essenzialmente generatrici di traffico verso il capoluogo, e quelle che rivestono funzioni attrattive rispetto al territorio circostante; si può in ogni caso cogliere una certa prevalenza delle prime rispetto alle seconde. Questo significa dover porre una specifica attenzione ad organizzare la mobilità in uscita, con particolare riferimento ai viaggi di interscambio con la ferrovia ed agli spostamenti verso i comuni limitrofi, per i quali va ripensato il ruolo del trasporto pubblico e sviluppata la potenzialità della modalità ciclistica.

La componente di mobilità che tuttavia assume il peso in assoluto maggiore sul territorio di Bollate è quella legata al traffico di attraversamento, sia per quanto riguarda il trasporto privato che per quello pubblico.

L’armatura viaria principale che dovrebbe convogliare il traffico di attraversamento privato presenta infatti in questo comparto aspetti di notevole criticità: in senso nord-sud le radiali storiche (Varesina, Comasina) funzionano per ampi periodi della giornata in condizioni di sovrasaturazione, così come avviene per le altre grandi arterie di grande comunicazione: la Milano-Laghi, e la Milano-Meda; in senso trasversale la rete, meno strutturata, vede in pratica la presenza della sola Rho-Monza, peraltro in un tratto fortemente inadeguato, e la ancora incompleta tangenziale di Senago (peraltro destinata ad interrompersi prima di raggiungere il recapito della Milano-Meda).

Non solo, alcune direttrici di attraversamento (i.e. la Senago-Novate, o la Paderno-Arese) troverebbero comunque conveniente utilizzare la rete interna di Bollate, data l’assenza di itinerari topologicamente competitivi sulla rete principale.

Tale situazione induce un intenso utilizzo della maglia stradale urbana primaria da parte dei flussi in attraversamento, sulla quale arrivano mediamente a rappresentare più del 60% del carico2 rilevato.

Due sono in particolare le direttrici interessate da tale componente: la direttrice est-ovest formata dalle vie Verdi / Madonna in Campagna / Friuli / La Cava quella nord-sud formata dalle vie Kennedy / Battisti.

Più complesso il ruolo di via Lombardia, che riceve la direttrice nord di Senago per smistarla verso est (Paderno), verso sud (itinerario V.Veneto/Piave) e verso ovest (Varesina).

2 Dato rilevato in ingresso al cordone urbano centrale di Bollate.



Via Verdi rappresenta l’itinerario più importante in senso est ovest alternativo alla Rho-Monza. Nei periodi di maggior congestione rappresenta anche una alternativa alla Varesina per gli spostamenti diretti a Milano.

Via Friuli completa l’itinerario di attraversamento in direzione ovest-est di Bollate in prosecuzione della via Verdi.



Via Cesare Battisti, nel tratto compreso tra la rotatoria di via Madonna-Kennedy e la rotatoria di via La Cava-Friuli presenta uno dei livelli maggiori di traffico di attraversamento registrati nel comune di Bollate.

In questo tratto si concentra l’itinerario di attraversamento che da nord (Paderno-Senago) si dirige verso sud (Arese, Milano) attraverso la viabilità interna di Bollate e verso la Rho-Monza.

Per quanto riguarda la componente pubblica, il riferimento è ovviamente alle stazioni delle ferrovie nord che, in Bollate, offrono una significativa capacità destinata all’interscambio con l’auto. Nel caso della stazione di Bollate centro, in particolare, tale capacità attrattiva produce un significativo carico di traffico concentrato sulla maglia centrale ed elevati tassi di occupazione della capacità di sosta.

Nel caso di Bollate nord invece, la domanda di interscambio ha oramai esaurito la capacità disponibile per ospitare tale funzione.

Obiettivi e strategie Analogamente a quanto stabilito dal precedente Piano Urbano del Traffico, l’obiettivo di fondo dovrebbe ovviamente essere quello di allontanare, per quanto possibile, i flussi di attraversamento dalla rete urbana interna. Ad esso si aggiunge quello di migliorare la capacità ambientale delle strade che non è possibile sottrarre a tale funzione, al fine di minimizzare l’impatto negativo che l’eccesso di traffico produce sui quartieri attraversati (sicurezza, inquinamento, permeabilità trasversale, occupazione dello spazio pubblico ecc.).

Per il primo obiettivo le strategie adottabili sono così elencabili:

� rafforzamento del trasporto pubblico, in particolare per i viaggi diretti al capoluogo, il che significa in primo luogo incremento della capacità di trasporto delle FNM ed integrazione dei servizi di superficie con il sistema su ferro;

� consolidamento ed ulteriore sviluppo delle politiche di governo dell’accessibilità automobilistica verso il capoluogo;



� rafforzamento della armatura stradale di scala sovralocale con il completamento della variante Varesina, della variante di Senago e, soprattutto, con l’adeguamento della Rho-Monza nel tratto a semplice carreggiata;

� razionalizzazione del sistema di aggancio della maglia interna alla quadra di scorrimento esterna;

� deciso raffreddamento della competitività degli itinerari di attraversamento interni, a partire da quelli ‘ragionevolmente’ protetti dalla maglia esterna.

Come si vede, gran parte degli interventi sopra elencati non sono di diretta competenza del comune di Bollate: questo tuttavia significa che quest’ultimo dovrà farsi parte attiva all’interno di tutti i tavoli e gli ambiti aperti sull’argomento per favorire e per quanto possibile accelerare la loro realizzazione.

Per quanto invece riguarda l’aspetto relativo al sistema di aggancio della maglia interna alla quadra di scorrimento esterna, si sottolinea come tale sistema dipenda ovviamente dalla gerarchizzazione che si intende dare alla maglia interna e viceversa. Di conseguenza, le indicazioni del Piano NUS circa il completamento dello svincolo di via IV Novembre andranno attentamente valutate, alla luce di possibili differenti declinazioni di tale gerarchia.

Vanno poi considerate alcune ipotesi, anche alternative, di completamento di tale sistema, e cioè:

� la connessione tra via Kennedy e Rho-Monza, ottenibile o attraverso una bretella diretta tra la rotatoria Kennedy/Madonna con lo svincolo di via La Cava, o attraverso un nuovo collegamento tra via Friuli e lo svincolo di via Brodolini in Novate3;

� il by pass dell’itinerario V.Veneto-Verdi lungo lo scolmatore che connetterebbe direttamente via Lombardia con la Varesina. In questo caso si evidenziano tuttavia notevoli ed irresolubili problemi di ristrettezza degli spazi e di compatibilità con l’ambiente del Parco che proprio in tale comparto presenta elementi di straordinaria qualità;

� il prolungamento della via Kennedy verso la variante di Senago, che dovrebbe consentire un allontanamento dei flussi di attraversamento di Cassina Nuova;

� la circonvallazione est di Cassina Nuova, opera tuttavia destinata ad apportare benefici marginali che ne renderebbero quantomeno incerta la fattibilità e che in prima ipotesi potrebbe risolversi attraverso il completamento dell’itinerario Arno-Brianza-Salvo D’Acquisto (in Paderno Dugnano).

Per il secondo obiettivo, cioè quello del miglioramento della capacità ambientale delle strade, che verrà ripreso nel capitolo seguente, le strategie consistono nell’applicazione delle tecniche consolidate dell’aménagement routier, tese a migliorare le caratteristiche di ‘urbanità’ delle strade pur in un contesto di salvaguardia delle capacità tecniche di scorrimento.

Un aspetto particolare riguarda il citato progetto di adeguamento della Rho-Monza che, nella nuova accezione progettuale assunta dalla provincia, prevede l’abbandono del vecchio tracciato. Accolta infatti la ben comprensibile aspettativa del comune di Baranzate di voler recuperare un assetto ambientalmente sostenibile per il comparto urbano che su di esso si affaccia, è quantomeno da valutare la possibilità di recuperare quest’ultimo per un utilizzo locale a servizio dei due comuni.

3 Ad una prima valutazione sembrerebbe preferibile la prima ipotesi sia per la migliore continuità dell’itinerario, sia per il minore impatto sui comparti urbanizzati, sia infine per l’importanza del varco che verrebbe impegnato dalla bretella nella seconda ipotesi al fine del mantenimento dell’ultimo varco inedificato di connessione tra Groane e Parco Nord.



1.2 La rete stradale interna

Diagnosi Le criticità principali riconoscibili sulla maglia stradale interna derivano evidentemente in larga parte dalle considerazioni prima svolte circa l’esistenza di una componente così elevata di traffico di attraversamento.

La prima considerazione è infatti relativa all’elevato valore dei volumi di traffico che interessano gli assi collocati lungo le direttrici principali di attraversamento. Flussi monodirezionali superiori ai 1000 veic/h sono stati infatti registrati lungo le vie (nell’ordine) Battisti, Verdi e Veneto e solo di poco inferiori sulla via Piave.

Si tratta di valori destinati a produrre un impatto fortemente negativo sulle condizioni di urbanità, impatto ulteriormente amplificato dalla presenza di poli urbanistici particolarmente sensibili.

Tra questi vanno citati i complessi scolastici, il centro sportivo ed il verde attrezzato esistenti lungo il bordo meridionale della via Verdi, le attività attrattive centrali (commercio e servizi) distribuite lungo la via V.Veneto/Cavour, il polo Ospedaliero di via Piave, il cimitero e gli altri attrattori (commercio ed istruzione) presenti lungo via Repubblica, il ‘centro di vita’ della frazione di Cascina del Sole, il comparto residenziale che affianca per un lungo tratto la via Kennedy.

Un secondo aspetto, sempre legato al precedente, deriva dall’effetto che le –indispensabili- misure di regolazione della circolazione intraprese per governare l’impatto dei flussi di attraversamento hanno sulla accessibilità urbana e sulla leggibilità della sua trama.

Di particolare rilevanza sotto questo aspetto sono i sensi unici adottati a protezione delle vie Cavour, Magenta e Ferraris, oltre al divieto di svolta a sinistra adottato sulla via Varesina verso via Repubblica.

Un secondo aspetto rilevante è costituito dalla presenza della ferrovia, che interrompe la continuità della maglia stradale ed affida a pochi punti di passaggio la sua continuità (via Madonna in Campagna, via IV Novembre, via V.Veneto).

Obiettivi e strategie Dopo aver ovviamente richiamato a precondizione quanto già affermato nel precedente capitolo circa la necessità di affrontare il tema dell’attraversamento in un ambito sovralocale, l’obiettivo della riduzione dell’impatto del traffico sul comparto urbano va ricercato attraverso la costruzione di una chiara gerarchizzazione della rete che fissi i livelli di protezione desiderati/possibili, da ottenersi attraverso la modifica degli schemi circolatori, l’introduzione di limiti di accesso e/o l’adozione di interventi di riprogettazione dello spazio-strada che consentano di riequilibrare più correttamente le diverse funzioni presenti e, sempre, garantiscano la massima sicurezza ai diversi utenti.

Esempi particolari di quest’ultima tipologia di intervento sono quelli dell’aménagement routier di cui si è parlato nel capitolo precedente, destinati ad incrementare la capacità ambientale delle strade urbane che devono necessariamente sopportare volumi di traffico elevati.

I tratti individuati sui quali risulta necessario prevedere tali interventi sono:

� la Varesina, nel tratto tra via Torino e via Fornace Mariani

� la via Verdi tra via Dante e via V.Veneto;



� il tratto iniziale della via Kennedy4;

� il tratto iniziale di via Vittorio Veneto.

Per quanto riguarda il tema del ‘raffreddamento’ del traffico di attraversamento sembra possibile anticipare, sulla base delle analisi condotte e dei risultati della attività di confronto e di concertazione, la volontà di pervenire ad un assetto più restrittivo rispetto a quello proposto dal precedente Piano, adottando di conseguenza vincoli più decisi rispetto alle funzioni di traffico da affidare alle diverse strade.

Un elemento strategico generale dovrà in ogni caso essere quello di ridurre la velocità media di percorrenza della rete interna di Bollate il cui uso, come si è sopra ricordato, risulta oggi competitivo anche in assenza di congestione sulla rete della grande viabilità esterna. Il dispositivo di ‘zona 30’ previsto dal Codice della Strada potrà ad esempio essere uno strumento da considerare in tale ottica.

Dalla gerarchizzazione dovrà inoltre derivare l’individuazione delle ZTR (zone a traffico residenziale) dalle quali dovranno essere allontanate tutte le componenti di traffico non strettamente locali, recuperando condizioni di piena sicurezza per la circolazione di pedoni e ciclisti.

Infine, la disponibilità di nuovi e pienamente efficaci strumenti telematici consente di adottare forme di governo della circolazione, come le Z.T.L., potenzialmente più efficienti e flessibili dei tradizionali schemi di sensi unici, ma sino ad oggi scarsamente adottate proprio per le difficoltà di controllo.

Da ultimo, su gran parte delle vie di ingresso in Bollate già oggi vigono divieti di circolazione dei mezzi pesanti. Non si tratta pertanto di pensare ad un ulteriore estensione delle aree protette, quanto di verificare la completezza dello schema di segnaletica adottato e la sua idoneità a rendere efficace il controllo del rispetto di tali vincoli.

4 In questo caso il problema è essenzialmente riconducibile alla vicinanza tra abitazioni e correnti di traffico, mentre non sono presenti altre criticità quali quella della permeabilità trasversale, della circolazione pedonale e ciclabile, dell’accesso a funzioni urbanistiche locali. Di conseguenza una soluzione potrebbe essere affidata al miglioramento dell’isolamento tra strada e comparto urbano.



Via Verdi nel tratto compreso tra via Attimo e via Dante presenta delle funzioni urbanistiche in netto contrasto con le funzioni di traffico. Sul lato sud della via si affacciano scuole, campi sportivi e la piscina comunale.

Via Cavour oggi itinerario di forte attraversamento nord-sud è anche un asse commerciale con piattaforme pedonali che in buona parte della tratta sono di notevoli dimensioni.

All’inizio e alla fine della via si innestano due itinerari di accesso al centro , rispettivamente P.zza S.Francesco-via Roma e L.go Primo Levi-via IV Novembre in direzione Municipio e via Magenta-Madonna Speranza in direzione via Repubblica-cimitero-parco M.L.King.



Via Cesare Battisti, itinerario di attraversamento nord-sud da Senago-Cassina Nuova a Novate-Cascina del Sole attraversa l’incrocio principale della frazione di Cascina del Sole in un punto del sistema viabilistico particolarmente fragile.



1.3 L’area centrale

Diagnosi Il tema dell’area centrale è già stato impostato dal Bollate con l’intervento di riqualificazione che ha interessato la via Roma ed il sistema delle piazze del Municipio, intervento che ha saputo creare un sistema di spazi di qualità e di elevata attrattività. E’ tuttavia ancora un sistema chiuso, non pienamente capace di innervare e sostenere il livello di qualità dell’intero comparto centrale. Inoltre permangono alcuni conflitti non del tutto risolti con la circolazione veicolare: il traffico eccessivo sulla via Roma, asse preferenziale di accesso al comparto centrale; i flussi generati dalla elevata dotazione di sosta presente; l’incompletezza dei percorsi esterni di elevata qualità/protezione in accesso alla zona centrale. Obiettivi e strategie Obiettivo di fondo degli interventi dovrebbero essere quello di disegnare, attorno alle zone già riqualificate, un sistema più ampio che consenta di diversificare, completare e mettere in rete gli elementi che compongono il sistema delle qualità centrali. Una indicazione strategica potrebbe essere quella di aprire due nuovi percorsi:

� un primo percorso in direzione est che, attraverso via Cristoforo da Bollate, giunga sino alla stazione incontrando altre due Piazze (Cadorna e Marx) di cui la prima potrebbe ospitare un’area a verde attrezzato;

� un secondo percorso, più articolato, in direzione ovest che comprenda il sistema della via

Cavour, da risolvere lavorando sulle piattaforme pedonali, piazza San Francesco ed il circuito Madonna Speranza-Leone XIII-Magenta.

In tale contesto si collocano, ovviamente, anche gli obiettivi di riduzione della pressione veicolare sull’intero comparto centrale considerato. Ad una revisione degli schemi circolatori, ovvero ad un diverso sistema di controllo della sosta, dovrebbe essere affidato il compito di alleggerire il livello di traffico esistente su via Roma, mentre il forte flusso di attraversamento che oggi interessa via Cavour potrebbe essere ridotto ricorrendo a diverse strategie alternative quali:

� l’introduzione di nuovi più restrittivi –e complessi- interventi sulla circolazione; � l’adozione di una Z.T.L. a protezione del passaggio centrale, presumibilmente attiva nelle

sole ore di punta5;

5 E’ questa una indicazione adombrata dal Piano Nus, che propone la regolazione a Z.T.L. per le vie Cavour, Roma e per p.za Marx. Lo stesso piano invece non prevede estensioni delle aree pedonali.



Via Roma vista da Vittorio Veneto. Il tratto di V.Veneto compreso tra via Roma e via Magenta andrebbe incluso nel sistema di qualità del comparto centrale. All’inizio e alla fine della via si innestano due itinerari di accesso al centro attraverso via Roma e L.go Primo Levi.

L’importante percorso di via Cristoforo da Bollate che collega la stazione di Bollate centro con p.zza del Comune presenta una evidente ‘caduta’ della qualità del paesaggio urbano e dello spazio pubblico



1.4 Ciclabilità e pedonalità

Diagnosi L’uso dei modi non meccanizzati non è del tutto marginale a Bollate: esso infatti risulta pari al 20% ed al 10% rispettivamente per la pedonalità e per la ciclabilità (dati OD regione Lombardia 2002). La necessità di favorire una maggiore diffusione di tali modalità di trasporto deriva dalla consapevolezza che a tale manovra resta in buona misura affidata la possibilità di raggiungere equilibri di funzionamento maggiormente sostenibili della mobilità urbana. Per quanto in particolare riguarda la bicicletta, tale mezzo a Bollate dovrebbe essere il modo di trasporto più diffuso, date le ridotte distanze degli spostamenti interni, e potrebbe arrivare in tale segmento a coprire quote almeno doppie delle attuali.

Confliggono con tali obiettivi, oltre ai noti fattori comportamentali, da una parte l'oggettiva difficoltà che si ha nel trovare condizioni di circolazione sicura per gli utenti deboli nel contesto urbano, dati anche gli elevati livelli di traffico presenti sulla rete interna e, dall’altra, la sostanziale assenza di forme efficaci di disincentivazione alla ‘penetrazione’ automobilistica fin nelle aree più centrali.

La circolazione pedonale può invece già contare su di un sistema di marciapiedi esteso e, in genere, di adeguate dimensioni. I problemi principali sono legati a conflitti puntuali con il traffico, essenzialmente localizzati nei punti di attraversamento degli assi stradali primari, e nei sistemi di passaggio della ferrovia. Un altro aspetto critico, indirettamente legato al tema della pedonalità, è la relativa scarsità e mediocre qualità degli spazi verdi, elementi che sempre costituiscono un importante supporto ed incentivo a tale modalità di trasporto. Per quanto riguarda la circolazione ciclabile, la rete ad essa dedicata, pur relativamente estesa, soffre dei problemi comuni a molte altre realtà urbane, e cioè della mancanza di continuità del sistema, dell’insufficiente trattamento delle intersezioni, della totale assenza di segnaletica di indirizzamento.

Problemi specifici sono inoltre posti dal Piano della Ciclabilità provinciale in fase di redazione, rispetto al quale deve misurarsi l'assetto attuale e previsto della rete ciclabile, con particolare riferimento al rispetto degli standard delle realizzazioni esistenti ed al tema delle connessioni sovralocali con le stazioni su ferro ed i grandi attrattori territoriali. Si segnala in particolare da una parte la difficoltà di rispettare la previsione del collegamento ciclabile previsto lungo via Lombardia, e dall’altra il passaggio del percorso verde di connessione tra Groane e Parco Nord, che utilizza, come già sopra ricordato, un varco sul quale insiste l’ipotesi di realizzazione di un nuovo collegamento viabilistico primario. Obiettivi e strategie Assunto l’obiettivo generale di difendere ed incrementare l’uso dei modi non meccanizzati, l’indirizzo strategico è quello di consegnare a tali modalità il ruolo di elemento ordinatore per l’organizzazione degli spazi e la caratterizzazione del ‘linguaggio’ urbano.

La città cioè da una parte deve ridisegnare i propri spazi in funzione della circolazione confortevole e sicura di biciclette e pedoni, e dall’altra deve integrare il proprio linguaggio (dai segnali all’arredo, dai servizi complementari alle iniziative promozionali) con elementi di comunicazione privilegiata con questi utenti.

Solo in questo modo l’operazione, pur indispensabile, di completamento ed adeguamento delle ‘reti’, potrà trovare una piena efficacia e valorizzazione. Sempre in questa ottica, un intervento di grande significato è quello della individuazione e realizzazione delle cosiddette Zone a Traffico Residenziale (ZTR).



«ZONE 30» e «ZTR»: PRINCIPI GENERALI

La tipologia della zona residenziale a traffico moderato (ZTM), sviluppata in diversi Paesi nordeuropei e successivamente diffusasi nel resto del continente, è generalmente associata all’introduzione generalizzata del limite di velocità di 30 km/h («zona 30»), il cui rispetto è assicurato dalla presenza di dispositivi di moderazione del traffico variamente configurati, a seconda della situazione. Numerose ricerche, condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle zone residenziali, evidenziano che esse comportano benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti: l’introduzione del limite di 30 km/h si traduce infatti in una riduzione delle velocità di punta, ma anche in una migliore e più sicura negoziazione dei conflitti tra veicoli agli incroci, con omogeneizzazione delle velocità intorno a valori medi e conseguente aumento della sicurezza a fronte di tempi di percorrenza effettivi che, di norma, si mantengono costanti. L’introduzione dei dispositivi di moderazione del traffico all’interno delle zone residenziali può avvenire in modo graduale e ragionato. In linea di principio, la priorità dovrà essere accordata alla definizione dei punti d’accesso, che richiede la presenza di specifici elementi di rallentamento (passaggi pedonali rialzati od altri). Il trattamento delle vie interne alla zona potrà invece essere ottenuto per fasi successive, anche in connessione con la programmazione delle opere di manutenzione straordinaria relative alla carreggiata ed alle sottostrutture.

Si potranno prevedere dispositivi semplici, da collocare con regolarità a segnalare punti singolari o situazioni che richiedono una modifica delle condizioni di marcia. Tali dispositivi potranno, in un primo tempo, specie nelle situazioni caratterizzate da un certo livello di pericolosità, essere realizzati con modalità temporanee, volte ad anticipare l’assetto stradale previsto a regime. La messa in opera dei diversi dispositivi di moderazione potrà invece essere prevista sin dalle prime fasi di attuazione nelle aree soggette a trasformazione urbanistica. Con le ZTR si individuano le zone urbane caratterizzate da prevalenti funzioni abitative nelle quali si intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e disciplinare il traffico locale per riqualificare la strada come luogo non più solo deputato alla circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso sociale; a tal fine è in primo luogo necessario garantire la sicurezza degli utenti deboli disponendo particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell’ambiente quali l'abbassamento del limite di velocità a 30 km/h. Particolarmente importante è la eroga possibile per queste strade degli standard definiti dalle correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e geometriche per

la costruzione delle strade e delle piste ciclabili6.

6 Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse '...non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare'. Ciò significa in particolare che per tali categorie di strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti. Per quanto riguarda la ciclabilità, la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti minimi di spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle 'isole ambientali', il cui concetto coincide sostanzialmente con quello delle Z.T.R..

Una migliore organizzazione della carreggiata stradale può essere affidata anche ad elementi semplici, ma ben distribuiti.

E’ importante che l’accesso alle zone residenziali venga delimitato in modo chiaro ed efficace, e ben segnalato all’attenzione degli automobilisti.

Segnaletica prevista dal nuovo Codice della Strada



Una iniziativa di particolare utilità e visibilità è quella della ‘stazione delle biciclette’, che potrebbe essere attivata presso la stazione di Bollate Centro, sull’esempio dell’analoga struttura operativa in San Donato.

Passerella pedonale alle FNM tra le via Matteotti e Caduti Bollatesi. Un tema sul quale porre attenzione sono gli attraversamenti est-ovest della linea ferroviaria.

Il sottopasso ciclabile di via IV Novembre in evidente stato di degrado



1.5 La sosta

Diagnosi Il sistema della sosta nell’area centrale conta circa 3.000 posti auto di cui 350 concentrati nella piazza della Resistenza. Rispetto al totale una percentuale limitata, pari al 12%, è regolata a tempo. Gli elementi diagnostici fondamentali possono essere così riassunti:

� la quantità di stalli presenti nell’area centrale risulta mediamente adeguata ai livelli di domanda, anche nei giorni di mercato;

� la quota di sosta regolata in tale area è dell’ordine del 10%. Di conseguenza la domanda di

tipo pendolare occupa porzioni importanti dell’offerta disponibile (circa un terzo), con punte concentrate nella zona della stazione; ciò si traduce anche in un’offerta insufficiente per la domanda di tipo operativo, legata ai servizi commerciali e terziari, ed in una forte concentrazione del traffico nei periodi di arrivo/ripartenza di tali utenti;

� problemi strutturali di eccesso di domanda sono rilevabili nelle zone più centrali (piazza del

comune, via Parri, via Garibaldi).

Obiettivi e strategie Gli obiettivi da porre al sistema della sosta sono i seguenti:

� recuperare una migliore efficienza rispetto alla sosta operativa nelle aree a maggior attrazione, oggi caratterizzate da tassi di occupazione eccessivi;

� ridurre l’impatto della domanda pendolare nelle zone prossime alla stazione centrale, con

particolare riferimento ai comparti residenziali esistenti sia ad est che ad ovest;

� ridurre l’attrattività assoluta della aree centrali, al fine di ridurre il traffico generato e di favorire, di converso, l’uso dei modo non motorizzati;

� recuperare spazi essenziali per progetti di riqualificazione urbanistica, come già discusso

nel capitolo dedicato all’area centrale. Le strategie sono basate sulla progressiva estensione delle aree sottoposte a regolazione, finalizzate appunto ad allontanare la sosta di più lungo periodo. In particolare l’accesso automobilistico alla stazione ferroviaria dovrebbe essere dirottato su Bollate Nord, da rafforzare7, regolando l’uso dei più ‘pregiati’ stalli vicini alla stazione centrale, per la parte non destinata ad altri segmenti di domanda (residenti, operativo) o per altri usi urbanistici, con forme di abbonamento oneroso. Tale abbonamento potrebbe anche essere riservato od emesso con tariffe scontate per i residenti nelle frazioni o per altri utenti ‘virtuosi’ (i.e. car poolers). Si deve tener presente come entro un raggio di 3-400 metri dalla stazione sono raggiungibili almeno due grandi aree di sosta concentrata, che presentano ancora discreti margini di capacità, e che sarebbero pertanto in grado di fornire una ragionevole alternativa per la sosta dei pendolari.

7 L’utilizzo degli attuali spazi è piuttosto inefficiente. Già solo con una più razionale disposizione degli stalli si potrebbe aumentare sensibilmente la capacità offerta a parità di superficie impegnata.



La stazione è raggiungibile da tutte le zone di sosta poste entro una distanza compresa nei 500 metri. Attualmente ad una distanza di 300 metri ci sono quattro parcheggi concentrati per un totale di 700 posti auto. P.zza della Resistenza offre (in giorni non di mercato) una riserva stimabile in circa 350 posti auto



1.6 L’incidentalità

Diagnosi Se in valore assoluto il numero di incidenti e di feriti registrati ogni anno sulla rete stradale di Bollate non è particolarmente elevato, desta qualche preoccupazione l’elevata mortalità dei loro esiti, dato solo in parte attribuibile alla presenza dei grandi –e pericolosissimi- assi della Rho Monza e della Varesina. Non va peraltro dimenticato come quest’ultima rappresenti in ogni caso una parte integrante del sistema urbano di Bollate, attraversando il ‘cuore’ di Ospiate. Gli altri luoghi di marcata incidentalità registrati sono stati:

� Verdi-Veneto-Madonna in Campagna 13 incidenti, 11 feriti e 1 morto � IV Novembre-Leonardo Da Vinci 9 incidenti e 6 feriti � Verdi-Novara 8 incidenti e 10 feriti � IX Febbraio-IV Novembre 7 incidenti e 10 feriti � Madonna in Campagna-Montessori 7 incidenti e 7 feriti � Nenni-IV Novembre 6 incidenti e 6 feriti � Dante-Repubblica 6 incidenti e 6 feriti

Anche a Bollate si registra inoltre una marcata sovraesposizione al rischio di incidenti, soprattutto di quelli con feriti, delle utenze deboli. Obiettivi e strategie L’obiettivo di una sensibile riduzione del numero degli incidenti e del loro esito è certamente da perseguire ed è, come altre vicine esperienze dimostrano, effettivamente perseguibile. Gran parte delle strategie in precedenza avanzate, ed in particolare quelle riferite alla pedonalità, alla ciclabilità ed alla viabilità sono principalmente e strutturalmente finalizzate all’ottenimento di più elevati livelli di sicurezza e sono pertanto in grado di dare un importante contribuito al raggiungimento di un tale obiettivo.

Anche essenziale è la gerarchizzazione della rete stradale, con l’eliminazione dei flussi di traffico impropri dalla rete residenziale (rottura degli itinerari di attraversamento interni ai quartieri), e creazione delle 'ZTR'. La presenza di alcuni punti di maggiore criticità suggerisce poi di dedicare a questi ultimi una maggiore e peculiare attenzione nella implementazione di tali strategie. Ne fanno certamente parte i luoghi più 'sensibili', quali le scuole o i centri sportivi frequentati da giovani e giovanissimi.

Specifici interventi di messa in sicurezza dovranno invece essere adottati per i seguenti punti, di particolare criticità:

� L’incrocio di via IV Novembre-Leonardo Da Vinci � L’incrocio tra via Nenni e via IV Novembre � Il nodo di via IV Novembre e XI Febbraio

Nell’ambito dei lavori di sistemazione stradale l’amministrazione comunale nell’ultimo anno ha realizzato la rotatoria di via La Cava-Battisti, mentre ha in programma la messa in sicurezza dell’attuale incrocio semaforizzato tra via Ferraris e via Ghisalba attraverso l’inserimento di una rotatoria.

Giunti in fase di progettazione definitiva sono l’inserimento di una rotatoria tra le vie S.Pietro e Lombardia e il progetto di riqualificazione di P.zza Indipendenza ad Ospiate.

L’amministrazione comunale sta perseguendo nell’obiettivo di messa in sicurezza dei principali poli



di servizio dall’interno del comune, attraverso la posa di variazioni altimetriche in prossimità dell’ospedale, del cimitero, dei complessi scolastici e dei principali centri sportivi.

Oltre a questi “luoghi privilegiati” il posizionamento di tali misure di mitigazione della velocità è stato previsto sui principali itinerari di attraversamento lungo i quali si registrano velocità di percorrenza elevate, quali via Friuli Venezia Giulia, via Verdi, via Vittorio Veneto, via Farini via L.da Vinci (per citarne i principali).

1.7 Le frazioni

1.7.1 Ospiate Diagnosi Ospiate ha come caratteristica quella di trovarsi separata in due ambiti da una infrastruttura di notevole impatto quale è la ex SS233 Varesina. Il tessuto urbanistico presente da una parte e dall’altra della statale è differente: il lato ovest, in direzione Rho e Arese è caratterizzato dalla presenza di un grosso comparto industriale facente capo a via Torino-Ghisalba, nonché in parte affacciato sulla strada provinciale stessa. Il lato est, più strettamente connesso al centro di Bollate, a grandi linee compreso tra via Verdi e via Repubblica, si caratterizza per un tessuto urbanistico prettamente residenziale con la presenza di importanti impianti sportivi. Un grave problema che affligge la frazione è l’elevata pericolosità della Varesina che si traduce in un alto numero di incidenti ed in una marcata riduzione della permeabilità trasversale.

In azzurro la Varesina, tratteggiata la futura Variante Varesina.Sono evidenziate le differenti destinazione urbanistiche del tessuto di Ospiate, che vede nella Varesina una barriera fisica forte.

Obiettivi e strategie L’obiettivo principale è la riduzione degli incidenti sulla Varesina, oggi e dopo la realizzazione della Variante alla Varesina, e l’aumento della permeabilità trasversale. Ciò sarà anche l’occasione per garantire maggiori livelli di sicurezza e per ridare vita all’intera frazione attraverso la ricucitura degli spazi.



1.7.2 Cascina del Sole Diagnosi La frazione di Cascina del Sole si trova incuneata tra alcuni assi stradali e direttrici di traffico di notevole rilevanza. E’ già stato menzionato il forte flusso di traffico che interessa la direttrice nord-sud, che passa internamente alla frazione; inoltre, lo svincolo alla Rho-Monza su via La Cava introduce nella zona un corridoio di attraversamento in direzione est-ovest. Il cuore della frazione, strutturato nelle quattro porzioni di territorio che si creano dall’intersezione tra le vie Battisti-Ospitaletto-per Novate e Montegrappa, viene investito da forti impatti sull’urbanizzato.

In rosso i due forti itinerari di attraversamento est-ovest (Friuli-La Cava) e nord-sud (Battisti-Per Novate)In azzurro la Rho-Monza con l’attuale svincolo di Cascina del Sole in via La Cava. In giallo è evidenziato il cuore della frazione di Cascina del Sole, cui dedicare maggiore attenzione.

Obiettivi e strategie La riqualificazione del nodo centrale della frazione passa inevitabilmente dalla necessità di trovare uno sbocco alternativo alla viabilità locale per le componenti di traffico destinate su percorsi di scala sovralocale (la Rho-Monza). Due sono le alternative ipotizzate: la prima prevede di bypassare il tragitto che per giungere allo svincolo della Rho-Monza passa dalla rotatoria di via Kennedy-Madonna a via La Cava, attraverso un collegamento diretto tra la rotatoria di via Kennedy-Madonna e lo svincolo della Rho-Monza. La seconda inserisce una connessione nord-sud tra via Friuli e la Rho –Monza nel corridoio libero da edificazione In entrambe le ipotesi la frazione verrebbe alleggerita di una consistente quantità di traffico e sarebbe così possibile individuare delle ZTR. In particolare il comparto delimitato dalle vie Ospitaletto-per Novate e Rho-Monza può diventare una ZTR anche pensando di chiudere la via Ospitaletto ai confini con Cormano.



Va inoltre potenziato il collegamento con mezzo pubblico tra la frazione e Bollate sia per facilitare l’accesso alla stazione sia per favorire la connessione con il centro.

1.7.3 Cassina Nuova Diagnosi Cassina Nuova è la frazione più grande e popolosa di Bollate, sviluppata a nord e a sud della via S.Bernardo e attorno alla storica via Madonna che corre in direzione nord-sud. A protezione della viabilità centrale è stata realizzata da pochi anni una sorta di tangenzialina ovest esterna (la via Kennedy) che segue la direttrice della originaria via Po a supporto dei forti flussi di scambio nord-sud. Come già evidenziato in precedenza un tratto di tale arteria è fiancheggiata da edilizia residenziale che subisce di conseguenza l’impatto negativo di tale traffico. Per quanto concerne la direzione est-ovest l’attuale schema di circolazione prevede un circuito di sensi unici che non consentono il passaggio per un tratto di via S.Bernardo in direzione di Paderno Dugnano.

�

In rosso i due forti itinerari di attraversamento che interessano la frazione: decisamente più forte lo scambio nord sud attraverso via Kennedy, più ridotto il traffico che insiste sulla via Pace-S.Bernardo che tuttavia attraversa un nodo delicato (indicato in giallo). In azzurro la Rho-Monza che in questo tratto non è svincolata

Obiettivi e strategie Un primo obiettivo è il recupero una più adeguata capacità ambientale di via Kennedy, inserendo forme efficaci di protezione dell’abitato dalle emissioni del traffico. L’impatto del traffico nel nodo centrale va diminuito e in ciò un valido aiuto può arrivare dal completamento della tangenziale di Senago che offrirà un itinerario sulla stessa direttrice spostato più a nord. Una strategia proposta è la creazione di una connessione alla tangenziale di Senago che può tradursi in un prolungando della via Kennedy in direzione nord.



2. CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE E PERIMETRAZ IONI

L'operazione più significativa in termini di definizione delle strategie di gestione della rete stradale è certamente quella della classificazione e delle perimetrazioni.

La classificazione infatti attribuisce alla rete stradale un differente grado di importanza rispetto alle esigenze poste dalle diverse componenti del traffico veicolare (di scambio, di attraversamento, interno), grado cui deve corrispondere un diverso obiettivo di funzionalità. E' sulla base della classificazione in particolare che dovranno essere ricercati gli equilibri possibili tra funzioni di traffico e funzioni urbane e di conseguenza indirizzati gli esiti progettuali delle proposte di riassetto dei nodi di traffico e di ristrutturazione degli assi stradali sui quali si ritiene necessario intervenire.

Le perimetrazioni invece, come meglio si spiegherà nel seguito, definiscono quali categorie di traffico escludere o privilegiare nelle diverse zone delimitate, ed in tal senso assumono anche importanti conseguenze sotto l'aspetto normativo: la definizione del centro abitato individua le strade nelle quali in generale prevalgono le funzioni urbane; quella di zona di rilevanza urbanistica individua le zone maggiormente attrattive per le quali devono poter operare strumenti specifici di governo dell'accessibilità; quella di traffico limitato le zone dove è possibile ed opportuno porre dei vincoli alla circolazione delle diverse categorie di veicoli (vincoli che nel caso di Bollate riguardano solo i veicoli commerciali pesanti); quella di zone a traffico residenziale i comparti dove prevalenti divengono le esigenze (e le modalità) di circolazione di pedoni e ciclisti; quelle pedonali infine le strade e le piazze dove tali esigenze diventano esclusive.

2.1 Classificazione della rete stradale

La classificazione delle strade è normata dal Codice della Strada e dalle Direttive per la redazione dei Piani urbani del traffico8.

Questa operazione è finalizzata, come si è detto, all’identificazione della rete portante della mobilità veicolare, il cui funzionamento va protetto e potenziato con opportuni provvedimenti di fluidificazione, di rimozione della sosta, di adeguamento delle intersezioni, ecc.…

Questi provvedimenti sono in parte già direttamente definiti dalle Direttive, mentre in parte vanno specificati nel Regolamento Viario che deve accompagnare la classificazione adottata.

Il nuovo Codice della Strada prevede (art. 2) quattro categorie di strade extraurbane e cioè la classe A (autostrade), la classe B (strade extraurbane primarie), la classe C (strade extraurbane secondarie), e la classe F (strade locali), e tre categorie di strade urbane, e cioè la classe D (strade urbane di scorrimento), la classe E (strade urbane di quartiere) ed ancora la classe F (strade locali).

La classificazione delle strade extraurbane tra B e C va effettuata sulla base di ben definite caratteristiche geometriche: a due carreggiate e due o più corsie per senso di marcia con incroci sfalsati la classe B, a semplice carreggiata con incroci a raso la C. Queste categorie possono a loro volta essere differenziate in strade Regionali, Provinciali o Comunali, in funzione del tipo di relazione servita.

Per quanto specificatamente riguarda le strade urbane queste sono dettagliatamente specificate nelle citate Direttive per la redazione dei Piani Urbani del Traffico.

Secondo tali direttive le funzioni delle strade di scorrimento (classe D) sono quelle di soddisfare le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di scambio fra il territorio extraurbano e quello urbano, nonché di garantire, con un elevato livello di servizio, anche gli 8 Cfr.: Ministero dei Lavori Pubblici; Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico; G.U. n.77 del 24 maggio 1995.



spostamenti a più lunga distanza interni al centro abitato. Le caratteristiche costruttive minime sono: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico (ciascuna con almeno due corsie di marcia), intersezioni a raso semaforizzate, presenza di marciapiedi. Su tali strade, di norma, sono ammesse tutte le componenti di traffico; ma qualora la velocità ammessa sia superiore a 50 km/h deve essere esclusa la circolazione dei veicoli a trazione animale, delle biciclette e dei ciclomotori. E' invece sempre esclusa la sosta veicolare, se non opportunamente separata dalla carreggiata con idonei spartitraffico.

Le strade di quartiere (classe E) svolgono funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone estreme di un medesimo quartiere. In tale categoria di strada ad unica carreggiata, con almeno due corsie, dotata di marciapiedi, rientrano, in particolare, le strade destinate a servire (attraverso opportuni elementi viari complementari) gli insediamenti principali urbani e di quartiere. Lungo le strade di quartiere sono ammesse tutte le componenti di traffico, compresa la sosta veicolare purché esterna alla carreggiata e provvista di apposite corsie di manovra.

Le strade locali (classe F) comprendono tutti gli altri assi viari, posti a servizio preminente degli spostamenti pedonali e delle fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati e/o attratti dagli insediamenti ubicati lungo esse. In tali strade può essere consentita la sosta.

A quest’ultima categoria è stata recentemente aggiunta quella degli itinerari ciclopedonali (Fbis), definiti come strade locali, urbane, extraurbane o vicinali, prevalentemente destinate alla percorrenza pedonale e ciclabile, e caratterizzate da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utente debole della strada.

A norma del Codice della Strada, la classificazione delle strade comporta inoltre una serie di conseguenze rilevanti sulle dimensioni delle fasce di rispetto (con quel che ne consegue in termini di rilascio di concessioni edilizie, di installazioni pubblicitarie, di sistema del verde, ecc.…), mentre altre conseguenze derivano dalle prescrizioni contenute nelle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade emanate dal min.LL.PP.

Le Direttive ministeriali, al fine di meglio adattare la classificazione funzionale alle caratteristiche geometriche delle strade esistenti, articolano ulteriormente tale classificazione, introducendo categorie intermedie rispetto ai tipi previsti dal Codice della Strada, e precisamente:

� strade di scorrimento veloce, intermedie fra le autostrade e le strade di scorrimento; � strade interquartiere, intermedie fra quelle di scorrimento e quelle di quartiere; � strade locali interzonali, intermedie fra quelle di quartiere e quelle locali. Se si dovesse procedere alla classificazione della rete stradale sulla base delle caratteristiche geometriche e funzionali richieste dal dettato legislativo, si perverrebbe ad una gerarchizzazione assai povera, non in grado di diversificare le caratteristiche e le funzioni della rete stradale esistente.

Inoltre, una interpretazione rigida delle norme d’uso delle diverse categorie di strade risulterebbe del tutto irrealistica, e non consentirebbe di stabilire una gerarchia articolata di obiettivi di funzionamento della rete viaria, quale sarebbe necessaria per orientare efficacemente i progetti che comportano la riorganizzazione della circolazione e della sosta.

E’ necessario procedere quindi ad una classificazione maggiormente flessibile, riconoscendo l’intrinseca ed ineliminabile commistione di funzioni propria delle strade urbane.

Si è inteso di conseguenza adottare una classificazione per obiettivi, rinunciando alla logica degli standard indipendenti dalle effettive caratteristiche delle strade e del loro contesto urbano (e pertanto difficilmente applicabili), per approdare a «criteri guida», definiti nel regolamento viario,



sulla base dei quali ricercare i punti di equilibrio tra funzioni di scorrimento e funzioni urbane. Tale classificazione ha condotto ad utilizzare, articolandola ulteriormente, la categoria delle strade locali interzonali9, secondo lo schema seguente:

� strade locali interzonali primarie (EF1), in cui alle funzioni urbane si affianca un ruolo importante di distribuzione di traffico, il che comporta la ricerca di un equilibrio di funzionamento tra i diversi utenti maggiormente attento alle esigenze di capacità e di fluidità poste dalla circolazione veicolare;

� strade locali interzonali secondarie (EF2), in cui le funzioni urbane e di traffico sono più equilibrate ed a cui va di conseguenza assegnato un obiettivo di salvaguardia delle capacità di deflusso, anche se con prestazioni ridotte in termini di fluidità e velocità;

� strade locali interzonali complementari (EF3), in cui le funzioni urbane sono nettamente prevalenti su quelle di traffico ed a cui va di conseguenza assegnato un obiettivo di semplice mantenimento di queste ultime nell’ambito di un assetto reso pienamente compatibile con le prime.

Con la categoria di “altre strade urbane locali” restano invece individuate le strade a prevalente funzione urbana che non svolgono funzioni di traffico di interesse sovralocale, e gli “itinerari ciclopedonali”, tra i quali vengono in particolare classificate le strade interne alle Z.T.R.

La classificazione proposta per Bollate è riportata nella tavola 2.1. Come si vede, tutta la rete urbana è stata classificata estendendo ed articolando la categoria delle strade locali interzonali secondo una classificazione per obiettivi, così riassumibile:

• Strade primarie (EF1): rientrano in tale categoria le strade che compongono la maglia viaria interna portante e specificatamente le vie Trento, Milano, Verdi, V. Veneto, Lombardia, Pace, Po, C. Battisti fino all’incrocio con via Friuli Venezia Giulia e via Canova (in prossimità del confine con Cassina Amata). Si aggiunge a queste la viabilità prevista in località Cassina Nuova finalizzata ad allontanare i flussi di attraversamento dal centro abitato: la connessione attraverso un collegamento diretto tra via Kennedy e lo svincolo della Rho-Monza; il prolungamento di via Kennedy verso la variante di Senago. Anche l’asse della Varesina appartiene ovviamente alla rete primaria, sapendo che, con la realizzazione della variante, potrà essere operato un suo declassamento.

• Strade secondarie (EF2): sono rappresentate dalla viabilità di distribuzione interna al comune, come l’asse Repubblica/Magenta/IV Novembre la cui funzione distributiva è supportata dagli itinerari nord-sud delle vie Dante Alighieri, Zandonai, Attimo e Piave. Ad essi si aggiungono le vie Madonna in Campagna, Friuli Venezia Giulia, oltre all’itinerario composto da via XI Febbraio e parte di via Caduti Bollatesi e delle vie Volta e Petrarca. In Cassina Nuova vengono ascritte a questa categoria un tratto di via Pace e le vie S. Bernardo, L.C.Farini, Sanzio ed il tratto a nord di Panzeri. In cartografia sono anche riportate, con la relativa classificazione, le due ipotesi di realizzazione di una circonvallazione ad est di Cassina Nuova: la prima con un nuovo tracciato tra via della Madonna e via Salvo D’acquisto in Paderno, e la seconda che utilizza le via Arno e Brianza per collegarsi sempre con via Salvo D’acquisto utilizzando un tracciato sterrato già esistente.

• Strade complementari (EF3): si è voluto con questa categoria classificare la viabilità di accesso e di distribuzione interna alle aree centrali non ascrivibile alle categorie strettamente locali. Compongono tale categoria alcuni fondamentali tracciati di collegamento tra settori tra cui V.Veneto/Cavour, S. Pellico/Monte Grappa, Madonna/Marconi e parte di Galvani e la viabilità destinata a servire gli insediamenti principali urbani e di quartiere tra cui Turati, Roma, Matteotti, Gramsci. Sempre a questa categoria appartiene l’eventuale nuovo collegamento ipotizzato tra via D.L.Uboldi e via Piave nonchè quello tra via Monte Grappa e Friuli, ad ovest di via Coni

9 E’ stata adottata la categoria delle locali interzonali in quanto quella superiore, cioè le strade E di quartiere, prevede delle prescrizioni molto rigide sulla regolazione della sosta.



Zugna.

• Altre strade urbane locali (F): a tale categoria si intendono assegnate tutte le strade non altrimenti classificate e che non svolgono funzioni di traffico di interesse urbano.

E’ importante sottolineare ancora che le strade, anche laddove appartenenti alla medesima categoria, non possono essere tutte di eguale concezione e che le varie funzioni di traffico (scorrimento, distribuzione, manovra, sosta) ed urbane (circolazione pedonale, attività commerciali e di relazione ecc.) debbono trovare soluzioni progettuali specifiche. Elemento essenziale della ricerca di tali soluzioni è quello di affiancare al solo linguaggio giuridico della segnaletica, quello dei messaggi fisici propri dell’architettura e dell’arredo.

2.2 Perimetrazioni

2.2.1 Centro abitato L’individuazione del centro abitato viene disegnata, nel rispetto della vigente normativa10, in funzione della attuale configurazione delle zone urbanizzate.

Si ricorda come, ai sensi del Codice della Strada, tale delimitazione è finalizzata ad individuare l’ambito territoriale in cui, per le interrelazioni esistenti tra le strade e l’ambiente circostante, è necessaria da parte dell’utente della strada una particolare cautela nella guida e sono imposte particolari norme di comportamento.

Essa, distinguendo la circolazione fuori dai centri abitati (art. 6 ed art. 7-8 del Regolamento) e nei centri abitati (art. 7), individua quindi un limite territoriale di applicazione di specifica normativa.

La delimitazione inoltre stabilisce i limiti territoriali di competenza e di responsabilità ed in particolare comporta l’acquisizione tra le strade comunali dei tratti di strade statali, regionali e provinciali in tale delimitazione ricompresi.

La perimetrazione del Centro abitato tuttavia non riguarda la sola circolazione veicolare ma ha anche carattere urbanistico e deve pertanto tener conto anche di altre normative:

� L.17 agosto 1942 n.1150, della L.6 agosto 1967 n.765 (legge urbanistica, modifiche e integrazioni),

� D.lgs.15 novembre 1993 n.507 (pubblicità ed occupazioni di spazi e di aree pubbliche) � L. 27 luglio 1978 n.392 (locazione degli immobili urbani) � L.1228 del 24 dicembre 1954 e D.p.r. n.223 del 30 maggio 1989 (delimitazione dei centri abitati

e dei nuclei abitati effettuata in occasione del Censimento Generale della Popolazione)

2.2.2 Zone a ‘Traffico Calmo’ Il Codice della Strada, per tener conto ‘... degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio...’, consente di definire particolari aree nelle quali vigono specifiche discipline relative alla circolazione e alla sosta dei veicoli.

Tali aree sono rilevanti al fine del regolamento viario successivamente descritto e le loro prescrizioni circolatorie (i.e. velocità massima, limitazioni di accesso a particolari categorie di veicoli, regole di sosta ecc.) possono essere affidate ai pannelli integrativi dei segnali di delimitazione di zona, indicate tramite appositi segnali. Esse sono in particolare:

10 Definizione di Centro abitato (Nuovo Codice della Strada, art.3 comma1 punto 8): insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e di fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo, ancorché intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari e pedonali sulla strada.



• Area Pedonale (AP), cioè zone o strade interdette alla circolazione dei veicoli salvo quelli di emergenza ed a servizio di disabili, ovvero quelli soggetti a particolari deroghe (velocipedi o veicoli per la consegna merci o di frontisti in accesso alle proprietà);

• Zona 30: cioè zone nelle quali, per particolari motivi legati alla natura degli insediamenti, alla morfologia della rete, alla vulnerabilità ambientale e/o alla sicurezza è opportuno o necessario adottare un limite generalizzato di velocità inferiore a quello di 50 km/h altrimenti previsto per le aree urbane;

• Zona (a traffico) residenziale (Z.T.R.), cioè zone urbane caratterizzate da prevalenti funzioni abitative nelle quali si intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e disciplinare il traffico locale per riqualificare la strada come luogo non più solo deputato alla circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso sociale; a tal fine è in primo luogo necessario garantire la sicurezza degli utenti deboli disponendo particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell’ambiente quali l'abbassamento del limite di velocità anche sotto i 30 km/h. Particolarmente importante è la deroga possibile per queste strade degli standard definiti dalle correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade e delle piste ciclabili11.

E' facile intuire come le zone a ‘traffico calmo’ derivino in modo pressoché immediato dalla tavola della classificazione della rete stradale, oggetto del paragrafo precedente, nella quale è stata identificata e gerarchizzata la rete stradale di interesse non strettamente locale. In particolare tutta la viabilità classificata come meramente locale è, in linea di principio, inseribile in zone a traffico residenziale.

Il Piano prevede di realizzare tre 'zone 30':

• la prima zona coincide con l'intero comparto urbano centrale compreso tra la ferrovia, le vie Verdi/Martiri di Marzabotto, Attimo e Repubblica/Magenta/IV Novembre;

• la seconda zona controlla il comparto industriale compreso tra le vie Trento, Ghisalba e Ferraris;

• la terza zona controlla il comparto a nord-est di Cassina Nuova compreso tra il confine comunale e le vie Canova, Mameli e S.Bernardo.

Modalità più forti di protezione sono attuabili per altri, più limitati comparti, per i quali viene in effetti proposta l'introduzione di Z.T.R. Tali comparti, alcuni dei quali già sono delle Z.T.R. 'naturali' in quanto del tutto prive di traffico improprio, sono:

• il quartiere compreso tra via Fornace e via Ferraris;

• il quartiere di via Novara;

• l’area compresa tra le vie Repubblica-Uboldi-Madonnina ed il canale Villoresi ad esclusione

di via Bixio e via Cattaneo;

11 Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse '...non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare'. Ciò significa in particolare che per tali categorie di strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti. Per quanto riguarda la ciclabilità, la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti minimi di spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle 'isole ambientali', il cui concetto coincide sostanzialmente con quello delle Z.T.R..



• l’area compresa tra la ferrovia e le vie Varalli-Piave-IV Novembre, ad esclusione di via L.

Da Vinci;

• il quartiere compreso tra via V.Veneto e G.Verdi;

• il quartiere compreso tra via V.Veneto, v.le Lombardia e la ferrovia;

• il quartiere compreso tra la ferrovia e via Madonna in Campagna;

• l’area definita a nord dall’asse Madonna in Campagna-Friuli Venezia Giulia-La Cava, ad est

e a sud dalla Rho–Monza e ad ovest dalla ferrovia e dalle vie IV Novembre e Montessori,

ad esclusione delle vie Petrarca, Caduti Bollatesi, XI Febbraio, Lorenzini, Pellico, Monte

Grappa, Berlinguer, Battisti, per Novate.

• il quartiere compreso tra le vie della Madonna-kennedy-Adige;

• il quartiere compreso tra le vie della Madonna-Arno-v.lo Madonna, ad esclusione di via

Brianza;

• il quartiere di via Archimede;

• il quartiere compreso tra le vie della Madonna-Marconi-Galvani-S.Bernardo-Arno;

• l’area a nord dell’asse di via Pace-S.Bernardo e ad est di via Mameli, ad esclusione di via

Farini, Praga, Corridoni, Caracciolo

Infine, le aree pedonali individuate coincidono con quelle già esistenti in p.zza A. Moro, p.zza Gen. Dalla Chiesa, p.zza Parrocchiale, p.zza S. Martino, p.zza Cadorna, p.zza Terracini, p.zza B. Angelico e p.zza Don A. Pagani.

Non sono in questa fase previsti allargamenti delle zone pedonali, anche se opportunità in tal senso potranno emergere nello sviluppo progettuale dei percorsi di estensione del sistema delle qualità centrali. Si ricorda (cfr.par.1.3) che tali percorsi si estendono verso est attraverso via Cristoforo da Bollate sino alla stazione, e verso ovest attraverso il sistema della via Cavour, piazza San Francesco ed il circuito Madonna Speranza-Leone XIII-Magenta.

2.2.3 Zone a traffico limitato Come ricordato nel capitolo introduttivo il dispositivo di Z.T.L. rappresenta oggi, grazie alla possibilità di affiancarlo a sistemi telematici di controllo, uno strumento di grandissima efficacia.

La scelta di utilizzare tale dispositivo deriva dalla sua maggiore flessibilità e capacità di regolare nei luoghi e nelle ore desiderate il livello e le tipologie del traffico senza dover ricorrere a ‘labirinti’ circolatori e/o a chiusure permanenti. In tal senso sostituisce, come meglio si vedrà in seguito, alcune delle attuali regolazioni.

Il dispositivo di Z.T.L. utilizzato nel Piano è di due tipi.

Il primo tipo è utilizzato per eliminare da alcuni assi l’eccesso di traffico causato dai flussi di attraversamento, ovvero per escludere del tutto il traffico non ‘pertinenziale’ da determinate strade o zone. Nel primo caso esso sarà limitato alle sole fasce di punta del mattino (indicativamente dalle 7 alle 9) e della sera (dalle 17.30 alle 19), nel secondo sarà invece di tipo permanente.

Il secondo tipo di Z.T.L. è invece destinato a limitare la circolazione dei veicoli commerciali pesanti.

Per quanto riguarda la prima tipologia, la principale Z.T.L. proposta, non permanente, comprende un’ampia porzione del comparto centrale di Bollate, dalla quale restano in particolare esclusi gli itinerari di accesso alle principali zone di sosta. La nuova regolazione sostituisce anche l’attuale



corsia riservata ai bus sulla via V.Veneto, che viene pertanto riaperta in entrambe le direzioni.

Viene anche regolato a Z.T.L. (permanente) il tratto nord di via Uboldi, con l’intento di ‘tagliare’ un itinerario di ingresso che sbocca in un tratto assai fragile della via Magenta e, nel contempo, di ricucire l’importante percorso ciclabile di collegamento con Baranzate.

Come Z.T.L. non permanente è invece regolata via per Novate a Cascina del Sole, al fine di impedire l’itinerario di attraversamento nord-sud che oggi percorre l’asse Kennedy-Battisti.

Da ultimo una zona Z.T.L. permanente è destinata a proteggere il reticolo stradale attorno al Castellazzo (via Origona).

Per quanto riguarda la seconda tipologia, essa viene introdotta per consolidare, completare e rendere più efficace l’attuale sistema dei divieti di transito per i veicoli commerciali pesanti posti lungo numerose direttrici di accesso all’area urbana. La tavola 2.2 riporta le aree protette, che comprendono in pratica l’intero centro abitato ad esclusione di via G. Verdi, parte di V. Veneto e l’asse Trento-Milano e tutta l'area urbana di Cassina Nuova ad esclusione di via Kennedy.

Va precisato che è stata avanzata la proposta di includere via Verdi entro le aree protette dalla circolazione dei mezzi pesanti. Tale ipotesi dovrà essere opportunamente discussa.

Va infine associato alle Z.T.R. definite nel paragrafo precedente un analogo dispositivo di divieto di accesso e transito esteso a tutti i veicoli commerciali senza limiti di portata, sempre ovviamente ad esclusione di quelli impegnati in operazioni di carico/scarico.

2.2.4 Zona di particolare rilevanza urbanistica Nel Codice della Strada (art.7 del nuovo C.d.S) è prevista l'identificazione delle zone di ‘particolare rilevanza urbanistica’, che individua aree nelle quali sussistono esigenze e condizioni particolari di traffico. Tale identificazione è necessaria ai fini della disciplina della sosta e dell’adozione di provvedimenti di limitazione dell’accessibilità automobilistica.

Si è in questo senso ritenuto opportuno far coincidere la zona di rilevanza urbanistica con la perimetrazione della Z.T.L. per i veicoli pesanti in quanto risulta essere quest'ultimo il dispositivo che, tra tutti quelli che possono comportare limitazioni nella accessibilità o alla sosta, implica la massima estensione territoriale.

2.3 Regolamento Viario

Il regolamento viario determina le caratteristiche geometriche e di traffico, nonché la disciplina d’uso dei diversi tipi di strade di competenza comunale. Esso rappresenta quindi lo strumento che rende operativa la classificazione funzionale, nel senso che definisce gli standard di riferimento ai quali devono tendere gli interventi di modificazione della rete stradale, le componenti di traffico ammesse ed il loro comportamento, nonché la tipologia delle misure che vi si possono adottare.

Al solito, gli standard geometrici previsti dal regolamento sono da considerarsi cogenti per le strade di nuova realizzazione, e come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti.

L’articolato completo del regolamento viario è riportato in appendice.

2.4 Ipotesi di completamento della rete viaria

Anche se il Piano del Traffico, per come viene definito dalla normativa vigente, si limita nelle sue proposte a governare il sistema esistente, e non dovrebbe pertanto assumere scenari che prevedano nuove realizzazioni stradali, purtuttavia può qui utilmente quanto brevemente



ragionare, sulla scorta delle analisi compiute e delle linee strategiche tracciate, su alcune ipotesi di completamento della rete stradale.

Diverse sono infatti le ipotesi presenti, alcune delle quali essenziali proprio per la piena realizzazione del disegno di piano.

Variante Varesina: il progetto, oramai consolidato almeno nel primo lotto sino alla Rho Monza, è essenziale per conseguire l’obiettivo della piena ‘ricucitura’ di Ospiate al capoluogo. Purtuttavia si è voluto comunque sviluppare un progetto, attuabile anche nello scenario attuale, che iniziasse a conseguire da subito parti significative di tale obiettivo. Non è invece possibile, in assenza di tale variante, operare sul nodo Varesina/Verdi, come sarebbe necessario per migliorarne gli attuali precari livelli di sicurezza

Rho Monza: il progettto di potenziamento di tale importantissimo asse è in corso di radicale revisione da parte della Provincia che, abbandonando l’ipotesi precedente di raddoppio in sede, la configurerebbe come una variante generale all’attuale tracciato.

Tale scelta desta più di una perplessità, sia per i presumibili costi –dovrebbe essere completamente realizzata in galleria artificiale e/o trincea profonda- sia per l’mpatto generato sull’ultima fascia inedificata esistente, posta a separazione degli abitati di Baranzate e di Bollate.

Via Kennedy: l’eccessiva vicinanza del tratto finale della via Kennedy all’edificato suggerisce l’adozione di una breve variante che imposti contemporaneamente la sua prosecuzione verso la variante di Senago, quale alterrnativa all’uso della via Farini.

Connessione La Cava/Kennedy: il recupero di una connessione efficiente tra la via Kennedy e la Rho Monza può essere conseguito con un breve raccordo diretto tra il nodo Kennedy-Battisti e lo svincolo di via La Cava. Tale soluzione dovrebbe essere preferita a quella che impegna il varco esistente tra via Coni Zugna e Zara. Tale varco può invece ospitare un tratto di viabilità locale tra via Montegrappa e Friuli che chiuderebbe un anello di circolazione a servizio della frazione di Cascina Nuova e che potrebbe anche ospitare una consistente nuova dotazione di sosta, particolarmente scarsa nella frazione.

Aggiramento est di Cassina Nuova: la richiesta di un nuovo itinerario di aggiramento ad est della frazione risulta essere giustificata dall’estrema fragilità della viabilità di Cassina Nuova oggi utilizzata per raggiungere Paderno.

D’altra parte la dimensione relativamente modesta dei flussi di traffico interessati non rende giustificati interventi di particolare impegno e spinge verso soluzioni ‘leggere’.

L’ipotesi ‘storica’ di realizzazione di un nuovo tracciato tra via della Madonna e via Salvo D’acquisto in Paderno potrebbe pertanto essere affiancata da una seconda iportesi, eventualmente perseguibile nel breve periodo, che utilizza le via Arno e Brianza per collegarsi sempre con via Salvo D’acquisto riprendendo un tracciato sterrato già esistente.



3. INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITÀ CICLABILE

Nella tavola 3.1 è riportata la rete ciclabile proposta dal Piano per Bollate. Si è scelto di anticipare la discussione di tale schema rispetto agli altri tematismi perché da esso e dalle necessità legate alla sua implementazione discendono gran parte delle decisioni relative all'assetto circolatorio descritte nel capitolo successivo.

La progettazione della rete ciclabile ha in altri termini assunto il ruolo di intervento ordinatore della manovra complessiva sulla mobilità. Inserire, infatti, in un tessuto urbano consolidato un siffatto sistema, al quale si vorrebbe per quanto possibile garantire elevati standard qualitativi, a cominciare da quelli relativi alla sicurezza degli utenti, significa rivedere profondamente gli attuali equilibri e modalità d'uso degli spazi pubblici, come si è già in parte visto nei precedenti capitoli.

3.1 Il Piano MiBici

Il progetto si inquadra nello schema di connessioni definito dal piano provinciale MiBici che comprende le principali direttrici di collegamento con i comuni limitrofi. Questa rete rappresenta l'ossatura portante della ciclabilità, sulla quale si innestano i percorsi complementari di collegamento con le polarità urbane ed i diversi quartieri, ed alla quale andrebbero pertanto garantiti, nel limite del possibile, i migliori standard realizzativi.

Per questo motivo si è rivelato necessario operare alcune rettifiche e correzioni rispetto alle indicazioni di MiBici (tavola 3.2 e 3.3).

Si propone in primo luogo di aggiornare lo schema del piano includendo nella rete di supporto l’itinerario ciclabile lungo le vie Repubblica, Attimo, Verdi, Martiri di Marzabotto e Madonna in Campagna, attualmente indicato come portante da MiBici, senza intervenire sul percorso di via Friuli Venezia Giulia che risulta di collegamento tra il percorso che da viale Lombardia attraverserebbe l’area agricola fino a Madonna in Campagna e l’itinerario previsto in direzione Novate. Al contrario, si propone di considerare come portante il tracciato rurale lungo il canale scolmatore che da via Trento giunge sino alla ferrovia.

Viene inoltre suggerito l’inserimento nella rete MiBici di tre nuovi tracciati di supporto:

• lungo l’asse Piave/Cavour/V.Veneto, realizzando la connessione tra i due itinerari di supporto previsti rispettivamente a nord lungo la via V.Veneto/Lombardia ed a sud lungo la via Di Vittorio di Novate;

• lungo un tratto di via Varalli e via Cinque Giornate, volendo in tal modo evidenziare una forte connessione tra la stazione ferroviaria di Bollate centro ed il polo scolastico di via Varalli. In tal modo, si prospetta l’eliminazione del tracciato previsto da MiBici in via L. da Vinci fino a via S. Martino;

• a sud dell’ospedale, rilocalizzando il tracciato ciclabile indicato da MiBici in prossimità dell’ospedale in vista delle previsioni di lottizzazione per il comparto.

Si intendono, infine, evidenziare due punti di rilevante conflitto tra i percorsi ciclabili identificati dal piano MiBici ed il progetto di variante della Varesina.

Esso infatti interromperebbe, secondo gli attuali disegni, la continuità del percorso lungo l’alzaia dello scolmatore, ed intersecherebbe il nuovo tracciato di supporto proposto lungo l’itinerario Terrazzano-Ospiate/ via Ferraris.



In grigio un tratto della variante alla Varesina in progetto che condizionerà i tracciati ciclabili previsti dal piano MiBici.

Per quanto invece riguarda il tracciato ciclabile adiacente alla Rho-Monza, considerato da MiBici di supporto, si segnala come questo dovrà necessariamente essere integrato nel progetto della variante in fase di redazione.

Sullo schema MiBici così consolidato il piano del traffico di Bollate articola un sistema completo di ciclabilità interna, esteso a tutte le frazioni, garantendo in particolare la connessione di tutti i principali poli attrattori presenti sul territorio.

3.2 Criteri di progettazione e tipologie adottate

I criteri fondamentali adottati per la progettazione della rete ciclabile di Bollate sono stati: � l’attrattività, intesa come completezza e rilevanza delle polarità servite, con particolare

riferimento agli spostamenti sistematici quotidiani casa – lavoro – scuola e alla valorizzazione dei luoghi di maggiore qualità urbana;

� la continuità, da intendere come elemento che condiziona la scelta progettuale non tanto del tracciato, quanto della soluzione tecnica da adottare per garantire sempre omogenee condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario;

� la riconoscibilità non solo da parte dei ciclisti ma anche dei conducenti dei veicoli a motore, che devono adeguare il loro comportamento di guida con particolare attenzione ai ciclisti;

� la brevità, intesa come razionalità ed efficienza dei tracciati, che devono evitare per quanto possibile l'utilizzo di percorsi indiretti e tortuosi solo perché di più facile realizzazione.

Per quanto riguarda la tipologia realizzativa, questa dipende ovviamente in primo luogo dalla disponibilità di spazio da riservare ai ciclisti in rapporto alle altre funzioni stradali e dalle condizioni



contestuali, come:

- larghezza ed organizzazione della piattaforma stradale (larghezza corsie, presenza ed ampiezza marciapiedi, presenza di sosta...);

- caratteristiche del traffico (composizione, quantità, velocità); - contesto edilizio (denso, rado, residenziale, produttivo, rurale...). Uno stesso itinerario ciclabile ha di conseguenza adottato differenti tipologie realizzative, introducendo in particolare una logica di protezione differenziata a seconda dei contesti attraversati dal percorso da progettare.

Preme in ogni caso precisare come una delle modalità più importanti per realizzare rapidamente una efficace, diffusa ed economica protezione della circolazione ciclabile resta quella delle corsie riservate ricavate direttamente sulla carreggiata.

Questa affermazione, poco condivisa nella pratica applicativa nazionale, è invece sempre più fortemente sostenuta nei paesi europei di più lunga tradizione ‘ciclabile’, che arrivano ormai a preferire nettamente soluzioni che, anche se apparentemente più vulnerabili, per la loro ottima accessibilità e semplicità d'uso vengono effettivamente utilizzate da tutti gli utenti, ed a tutti offrono un comunque significativo grado di protezione. Soluzioni maggiormente strutturate ma meno accessibili al contrario lasciano senza alcuna protezione la spesso non trascurabile quota di utenza che non trova conveniente utilizzarle.

Più in generale, le tipologie realizzative che si propone di adottare a Bollate sono: - Pista in sede propria, cioè fisicamente separata dalla carreggiata stradale. Tale tipologia è già

utilizzata per proteggere la ciclabilità in via Kennedy e in parte di via della Madonna con una interruzione in prossimità di v.lo Madonna. È altresì presente in via Attimo Vincenzo, in un tratto di via Martiri di Marzabotto e di via Verdi sulla quale il piano prevede un prolungamento della pista dall’incrocio con via Attimo Vincenzo fino a via Mozart. Si prevede, inoltre, un prolungamento dei tratti esistenti in via Ghisalba e Trento al fine di dare continuità alla rete secondo quanto indicato anche da MiBici, ed un completamento del tratto nord della ciclabile di via S.Pietro da integrare alle previsioni del piano per v.le Lombardia.

- Corsia ciclabile. Ricavata con sola segnaletica orizzontale direttamente in carreggiata, è oggi

presente su un tratto di via Piave ed in via Mozart. Il piano ne prevede la messa in opera in via Fornace Mariani ed in via Ponchielli e nel tratto occidentale di via V. Veneto compreso tra via Madonna Speranza e via Verdi.

- Marciapiede ciclopedonale. Il piano prevede numerosi marciapiedi ciclopedonali, in particolar

modo per assicurare una organizzazione razionale dell’intera rete anche dove la connessione ciclabile non può essere garantita in sede propria per la ridotta sezione stradale. È previsto un sistema di marciapiedi ciclopedonali in Cassina Nuova che, integrato ai tratti stradali promiscui, permette un itinerario che da via Po giunge fino a via Caracciolo. Assume una particolare rilevanza, inoltre, il marciapiede ciclopedonale monodirezionale previsto sull’asse Cavour-V.Veneto in corrispondenza del quale, da piano, si verrebbe a creare un sistema ciclabile asimmetrico: sul lato occidentale è prevista una corsia ciclabile bidirezionale di qualità che consenta il collegamento tra il centro storico e la rete ciclabile portante individuata da MiBici; sul lato orientale si accosta un sistema di servizio che in prima fase potrebbe risolversi con una banda ciclabile su strada monodirezionale. Il tutto si inserisce in una ipotesi di riorganizzazione e qualificazione di piazza S. Francesco.

- Percorso ciclopedonale. Si tratta di collegamenti pedonali e ciclabili molto diffusi in Bollate e

spesso esterni al reticolo stradale. Il piano prevede il prolungamento del percorso in via Madonna in Campagna fino al congiungimento con il marciapiede ciclopedonale esistente in prossimità della ferrovia. In particolare, nel tratto di via Madonna in Campagna compreso tra la



ferrovia e via Montessori, con la dismissione del comparto industriale, si ipotizza in futuro l’allargamento del marciapiede esistente.

- Banda ciclabile su carreggiata. Il piano prevede in via Piave una banda ciclabile su carreggiata

su entrambi i lati che in futuro potrebbe essere meglio organizzata attraverso l’allargamento del marciapiede esistente. Ne prevede l’inserimento, inoltre, su entrambi i lati di viale Lombardia, in futuro convertibile in pista ciclabile in sede propria, e in via della Madonna al fine di estendere i tracciati ciclabili in virtù della presenza del polo scolastico.

- Tracciato vicinale/rurale/alzaia. Si prevede il completamento del tracciato rurale esistente in

area Castellazzo, sulla base di quanto indicato dal piano MiBici, al fine di organizzare un circuito usufruibile anche per pratiche sportive. Viene inoltre previsto un nuovo tracciato che colleghi via Milano a via Piave.

- Percorso promiscuo veicolare-ciclabile. E' una soluzione diffusamente prevista in Bollate che

richiede una forte moderazione del traffico, possibilmente attuata con dispositivi non impattanti sulla marcia dei velocipedi (speed cushions). Nel comparto centrale della città identifica, da piano, le vie Roma, Madonna Speranza, Leone XIII e Cristoforo da Bollate, garantendo un disegno più ampio di percorsi messo a sistema con gli elementi di qualità dell’area centrale e una migliore accessibilità pedonale alla stazione.



4. INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITA’ PEDONALE

Gli interventi che nel Piano maggiormente favoriscono la mobilità pedonale sono certamente quelli volti alla realizzazione delle Z.T.R., le quali dovrebbero consentire di sottrarre ampi spazi urbani alle 'leggi' dell'automobile per riconsegnarle a modalità di funzionamento maggiormente rispettose dei cosiddetti 'utenti' deboli'.

In questa ottica si è in particolare inteso affrontare il problema delle numerose strade realizzate senza le normali infrastrutture di protezione pedonale proponendone, ove possibile e ragionevole, la trasformazione in rami a cul de sac o adottando schemi di circolazione che ne limitino il più possibile l'utilizzo da parte del traffico meccanizzato. L’elenco degli interventi di questa natura individuati dal Piano è riportato nel capitolo seguente.

Un secondo significativo intervento consiste nella sistematica introduzione, in tutti i numerosi interventi di riassetto delle strade e dei nodi di traffico, di tecniche di progettazione attente alla questione della sicurezza dei pedoni e della rimozione delle barriere architettoniche sugli spazi pubblici.

Nel Piano non sono previsti nell’immediato interventi rilevanti rivolti a creare spazi specificatamente destinati all’utenza pedonale, oltre a quelli già presenti. Unico intervento proposto è la chiusura al traffico veicolare del tratto di via della Madonna adiacente a piazza Don A. Pagani, intervento destinato a razionalizzare la circolazione e a ridurre il traffico che grava sul nodo centrale della frazione.

Riprendendo quanto in precedenza già sottolineato, si ricorda tuttavia come nello sviluppo progettuale dei percorsi di estensione del sistema delle qualità centrali che vanno dal centro alla stazione e da piazza San Francesco a piazza della Chiesa, potranno anche emergere opportunità di ulteriori pedonalizzazioni.

In senso contrario va una riflessione relativa all’area pedonale esistente all’interno del comparto residenziale tra via Battisti e via Friuli Venezia Giulia a Cascina del Sole.

Tale area infatti versa in una condizione di forte degrado e pertanto, oltre a richiedere una decisa operazione di recupero e di riqualificazione degli spazi pubblici, potrebbe anche giovarsi di una riapertura alla circolazione automobilistica locale, che ne possa diminuire l’isolamento e l’insicurezza attuali e possa favorire il ritorno delle preesistenti attività commerciali.



5. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZION E

Gli interventi di riorganizzazione della circolazione discendono dalle linee strategiche generali inizialmente descritte.

Più precisamente, obiettivi specifici di tali proposte sono: - il miglioramento della sicurezza, con particolare riferimento ai nodi critici; - la traduzione pratica dell'assetto funzionale previsto nel progetto di classificazione della rete,

con particolare riferimento da una parte alla salvaguardia della capacità di deflusso e della funzionalità della rete primaria, e dall'altra alla protezione della viabilità locale ed alla realizzazione delle Z.T.R.;

- la realizzazione della rete ciclabile; - la riduzione degli itinerari di attraversamento che oggi insistono sulle aree centrali. Oltre alle tipologie di intervento normalmente descritte in questo elaborato, e cioè i sensi di circolazione, le principali precedenze, le semaforizzazioni, gli obblighi ed i divieti di svolta e le limitazioni di accesso, sono qui indicate le 'porte' di accesso alle Z.T.R..

Queste porte servono a sottolineare il distacco netto che deve esistere tra strade cui sono attribuite 'anche' funzioni di traffico, per quanto limitate, e strade nelle quali la funzione esclusiva è quella residenziale o comunque locale, e dove pertanto l'automobile è da considerarsi un 'ospite' temporaneo.

Gli accessi principali alle zone residenziali dovranno dunque essere sottolineati e rafforzati da opportuni elementi fisici, quali ad esempio passaggi pedonali rialzati, restringimento degli imbocchi ecc., così da sottolineare la funzione di «porta» di passaggio tra il regime di circolazione 'normale' e quello 'moderato' (fig.5.1).

La presenza di una Z.T.R. deve essere poi indicata, ad ogni suo ingresso od uscita, mediante apposita segnaletica del genere evidenziato in figura. Secondo il Codice della Strada, tale segnaletica deve essere accompagnata da apposito pannello integrativo, che riassuma le norme di comportamento cui attenersi all’interno della zona.

Fig.5.1 Esempio di sistemazione delle porte di accesso alle Z.T.R.



Un secondo tipo di ‘porta’ è quello costituito dai cosiddettio ‘semafori filtro’, ai quali è affidato il compito di limitare il flusso massimo transitante verso l’area centrale al fine di evitare l’insorgere di fenomeni di congestione al suo interno. Si tratta cioè di ‘trasferire’ le eventuali code da sovrasaturazione dalla rete interna agli assi esterni di adduzione, diminuendo in tal modo l’impatto negativo che queste ultime esercitano sul tessuto urbanizzato interno. Tali impianti sono così individuati:

- sulla via Piave, all’incrocio con via Varalli;

- sulla via Verdi, all’incrocio con via Novara;

- sulla via Lombardia, all’incrocio con via Origona/V.Veneto

- sulla via Friuli, all’incrocio con la nuova strada parallela a via Coni Zugna.

Nei paragrafi seguenti è riportata una breve descrizione dei principali interventi previsti articolati per lotti funzionali che trovano un proprio significato ed una propria logica, anche separabile da quella degli altri gruppi. In tal senso essi possono essere realizzati indipendentemente l'uno dall'altro.

5.1 Via Madonnina

Il provvedimento, consistente nell’introduzione del senso unico di marcia sul tratto iniziale di via Madonnina, consente di realizzare un marciapiede dimensionalmente adeguato alle esigenze poste dalla circolazione ciclopedonale.

5.2 Comparto di via Ferraris/Luino/Fornace Mariani

Il provvedimento ipotizzato persegue le seguenti finalità:

• migliorare l’accessibilità al comparto per i residenti, senza aprire itinerari impropri di attraversamento;

• semplificare il nodo Ferraris-Varesina per migliorarne le condizioni di sicurezza e di permeabilità trasversale e per rendere più efficiente l’impianto semaforico.

Si prevede inoltre di invertire il senso unico di marcia sul tratto orientale di via Ferraris e di obbligare la svolta a destra. Tale provvedimento, destinato a ridurre il traffico di attraversamento della frazione, consente anche di eliminare l’impianto semaforico e le corsie di svolta a sinistra sulla Varesina, che vengono sostituite da elementi di protezione degli attraversamenti

Il piano, infine, prevede la ristrutturazione dell’incrocio semaforizzato tra via Fornace Mariani e via Milano secondo un disegno che consente di migliorare gli attraversamenti pedonali e di mettere sotto protezione semaforica, oltre alla via Fornace, anche le uscite dal vicino parcheggio di via Verbania e la via Sassolungo.

5.3 Viabilità del Castellazzo

Il piano prevede come si è detto la regolazione a Z.T.L. del sistema Diana/Origona, garantendo la protezione dei percorsi ciclabili individuati dal piano provinciale MiBici e la connessione degli stessi con la rete pedonale e ciclabile posta su viale Lombardia.



5.4 Via Don L. Uboldi

Il provvedimento ipotizzato consiste nell’introduzione di una ZTL nel tratto di via Don L. Uboldi compreso tra via Giusti e via Magenta che limiti l’ingresso dei veicoli ad eccezione dei mezzi pubblici e di soccorso. Tale previsione, data la ridotta sezione stradale, garantisce una maggiore sicurezza al transito di pedoni e ciclisti.

5.5 Via Ponchielli e via Bellini

Il provvedimento, consistente nell’introduzione del senso unico di marcia sul tratto iniziale di via Bellini e in via Ponchielli, consente di realizzare un percorso ciclabile e pedonale dimensionalmente adeguato alle esigenze di connessione tra i complessi scolastici e sportivi di via Verdi ed il parco.

5.6 Via Dante

Il provvedimento, consistente nell’introduzione del senso unico di marcia verso nord di via Dante, consente l’introduzione di un percorso ciclabile che garantisca un collegamento nord-sud tra via Verdi e via Repubblica mantenendo gli spazi per la sosta esistenti su entrambi i lati.

5.7 Il comparto centrale

L’intervento più importante previsto è l’eliminazione del senso unico ad esclusione dei mezzi pubblici oggi presente sul tratto iniziale della via Cavour e la sua sostituzione con un dispositivo di Z.T.L. non permanente che proteggerebbe l’intero asse centrale tra via Verdi e via Magenta, oltre alle vie Roma, Turati e Matteotti ed alla viabilità minore interclusa. Tale provvedimento consentirebbe di eliminare l’eccesso di traffico dovuto ai pesanti flussi di attraversamento presenti nei periodi di punta, aumentando nel contempo l’accessibilità al comparto centrale per la fruizione dei servizi commerciali e terziari presenti. La riduzione del traffico nei periodi di punta consente anche di riprogettare i due nodi V.Veneto/Cavour e Cavour/Piave, dove l’impianto semaforico sarebbe sostituito da sistemi a rotatoria, con forte miglioramento delle condizioni di sicurezza. Essa rende anche possibile il ridimensionamento degli spazi destinati alla circolazione veicolare, che possono essere quindi destinati al miglioramento degli spazi pedonali.

Una ulteriore rotatoria è prevista all’incrocio tra via V.Veneto, piazza S. Francesco e via Roma.

Un secondo intervento, collegato al precedente, persegue la rottura dell’itinerario Speranza-Leone XIII, oggi utilizzato come by pass del semaforo Piave/Cavour. Viene a tal fine invertito il senso di marcia sulle vie Leone XIII, Madonna Speranza e degli Alpini. All’incrocio tra Madonna Speranza e Cavour viene posto l’obbligo di svolta a destra.

5.8 L’area della stazione di Bollate centro

Il provvedimento è finalizzato a rendere il traffico di accesso alla stazione di Bollate centro maggiormente ordinato, soprattutto nei punti di ingresso/uscita su via IV Novembre. Vie a tal fine regolato a senso unico verso nord il tratto di via L.da Vinci compreso tra via San Martino e via Cadorna, mentre le uscite resterebbero affidate alla via Diaz.

Viene anche invertito il senso di marcia del tratto di via Fratellanza tra via IV Novembre e C.da Bollate al fine di interromperne la continuità e ridurne l’incidentalità.

5.9 Via Cinque Giornate

Il provvedimento, consistente nell’introduzione del senso unico di marcia nel tratto a sud di via


Cinque Giornate, consente di alleggerire il traffico presente nelle ore di ingresso ed uscita degliscolari dal complesso scolastico di via Varalli.

5.10 Via Petrarca

Scopo dell’intervento è quello di mettere in sicurezza l’incrocio con via Friuli e consentirel’inserimento di un percorso ciclabile locale di connessione del comparto urbano delle vie Volta/XIFebbraio con la maglia portante che insiste sul nodo Friuli/Petrarca.

Si possono a tal fine avanzare tre differenti ipotesi:

� la prima prevede l’adozione di un senso unico in direzione sud, con divieto di svolta a sinistradalla via Friuli (i movimenti relativi verrebbero dirottati sulla nuova rotatoria di via Lorenzini). Lastrada, che perderebbe il ruolo di strada di distribuzione, può essere fortemente moderata epotrebbe quindi ospitare una corsia ciclabile contromano, una fascia di sosta e la circolazionepromiscua bici/auto nella direzione ‘legale’;

� la seconda prevede l’adozione di un senso unico in direzione nord, con parziale mantenimentoquindi di funzioni di strada di distribuzione. L’inserimento della corsia ciclabile contromanorichiederebbe in tal caso l’inserimento di un cordolo di protezione, ed un dimensionamento anorma della corsia ciclabile nel senso legale, con conseguente impossibilità di inserimentodella sosta. In alternativa la ciclabile potrebbe essere ospitata in una pista in sede propriaricavata in aggetto ad uno dei due marciapiedi esistenti;

� la terza infine mantiene l’attuale doppio senso di circolazione, con il divieto di svolta a sinistradalla via Friuli. La protezione della ciclabilità resta affidata al disegno di due strette bandeciclabili ed all’inserimento di un elemento di rallentamento.

Nelle tavole di progetto si è al momento ritenuto di inserire la seconda ipotesi che, pur migliorandole condizioni generali di sicurezza e della circolazione ciclabile, evita di spostare interamente lefunzioni di traffico sulle vie adiacenti.

5.11 Via Volta e via Monte Nero

Scopo dell’intervento è quello di proteggere la zona residenziale di via Volta, XI Febbraio e DeGasperi dal traffico di attraversamento.

Il provvedimento consiste nella chiusura di via Volta in corrispondenza di via S. Pellico enell’introduzione del doppio senso di marcia in via Monte Nero.

5.12 Comparto di via Friuli/Lorenzini/Pellico

I provvedimenti, consistenti nella regolazione a senso unico di marcia delle vie Tagliamento,Isonzo, Grado, Monfalcone e Zara, sono mirati a favorire la messa in sicurezza di pedoni e ciclistinell’intero comparto residenziale.

5.13 Cascina del Sole

L’intervento proposto consiste nella introduzione di un dispositivo ZTL a protezione della via perNovate, previa realizzazione di un idoneo punto di inversione dei veicoli provenienti da Novate.Analogo dispositivo può essere previsto –se del caso- per alleggerire ulteriormente la viaOspitaletto.




La realizzazione del nuovo tratto di viabilità proposto tra via Monte Grappa e Friuli consentirebbe inoltre la regolazione a senso unico di marcia del tratto di via Battisti compreso tra via Ospitaletto e Monte Grappa.

5.14 Via Kennedy

La proposta persegue l’obiettivo di proteggere le funzioni di scorrimento affidate alla via Kennedy, concentrando in pochi punti attrezzati i numerosi innesti oggi presenti. Essa consente inoltre di realizzare la ZTR prevista per il comparto impedendo un uso improprio della viabilità locale interna.

Gli interventi previsti consistono pertanto nella chiusura delle vie S.Nicola, Vicenza, T. Livio e Archimede (gli eventuali sensi unici vengono ovviamente modificati in doppi sensi). Vengono inoltre previste due rotatorie su via Kennedy con via Pace e con via Adige.

5.15 Via Brianza

Il piano prevede l’inserimento di un impianto di semaforizzazione pedonale all’incrocio tra via Brianza e via della Madonna per meglio proteggere i movimenti pedonali e ciclabili generati dalla presenza del polo scolastico. L’intervento si integra alle previsioni di itinerari ciclabili nell’intera frazione di Cassina Nuova.

5.16 Il centro di Cassina Nuova, via Caracciolo e v ia Mameli

I provvedimenti sono mirati ad allontanare il traffico di attraversamento di veicoli e mezzi pesanti in Cassina Nuova con origine o destinazione in Senago, ed a favorire l’inserimento e la messa in sicurezza dei percorsi pedonali, con particolare riferimento alla realizzazione di una dorsale centrale che innerva le principali polarità presenti nell’area.

L’intervento certamente più importante è la regolazione a senso unico nel tratto di via della Madonna compreso tra via Archimede e via Marconi. Tale intervento, oltre a disincentivare percorsi di attraversamento, consente appunto di realizzare il tratto di dorsale tra l’area della chiesa, definitivamente protetta con la chiusura al traffico di piazza don Pagani, ed il comparto sud della frazione.

Un secondo intervento consiste nella regolazione a senso unico della via Caracciolo, intervento che consente il prolungamento della dorsale verso il polo scolastico e che impedisce un flusso di attraversamento improprio tra Paderno e Senago.

Accompagna il provvedimento la regolazione a senso unico verso nord del tratto settentrionale di via Mameli, finalizzato a tagliare un itinerario improprio alternativo all’uso di via Raffaello, frequentato anche da mezzi pesanti.

Emerge infine la necessità di contrastare il traffico non strettamente pertinenziale all’itinerario “fragile” di via De Leva. Le soluzioni a tale scopo possono essere tre:

- l’introduzione di un senso unico in direzione nord nel tratto meridionale di via De Leva che ostacoli i flussi provenienti da via Corridoni;

- la chiusura di via De Leva in corrispondenza dell’intersezione con via San Bernardo e Pace, tale da bloccare il traffico oggi proveniente da Corridoni;

- l’introduzione di un dispositivo ZTL a protezione dell’itinerario De Leva che lo alleggerisca dal traffico non pertinenziale.

Nelle tavole di progetto si è al momento ritenuto di rappresentare la prima soluzione che, senza chiudere al traffico un itinerario ritenuto debole, ostacola il traffico non pertinenziale riscontrato.



6. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA DELLA SOSTA

Nella tavola 6.1 sono state individuate le aree per le quali è riconoscibile uno stato di criticità del sistema della sosta ed alle quali è pertanto possibile ipotizzare l’introduzione –anche graduale- di elementi di regolazione. Anche se ciascuna di tali aree presenta specifiche caratteristiche, la strategia individuata si basa su alcuni elementi comuni, e specificatamente:

1. nelle aree regolate viene abolita la sosta libera durante il periodo diurno (in genere dalle 9 alle 19);

2. durante tale periodo la sosta è, in genere, regolata a tempo con durata massima bioraria;

3. sono esclusi da tale limite i residenti nella zona regolata, che dovranno dotarsi di apposito permesso, ovvero i possessori di un permesso giornaliero a pagamento (voucher tipo ‘gratta e sosta’);

4. gli addetti o chi svolge stabilmente la propria attività nelle aree regolate può ottenere, a titolo oneroso, un permesso di sosta assimilabile a quello dei residenti;

5. all’interno delle zone regolate possono essere individuati stalli da destinare alla rotazione breve. La regolazione è in tal caso oraria o semioraria, ovvero ancora a pagamento, senza esenzione per i residenti o assimilati, nè per i possessori di voucher.

Tali regole generali vanno poi tradotte ed articolate per le diverse zone, e precisamente: - zona A: le zone a rotazione breve coincidono sostanzialmente con le attuali zone a disco,

estese a coprire l’intero asse Cavour/Veneto, presumibilmente da ridurre in corrispondenza di piazza Cadorna. La regolazione attuale, a disco gratuita, verrebbe trasformata in regolazione a pagamento con parcometro (eventualmente abilitati al rilascio del contrassegno gratuito per soste inferiori ai 15’). La sosta nelle maggiori zone concentrate (i.e. piazze Marx e Cadorna, nuovo parcheggio della stazione) è sempre regolata come nel resto della zona (a tempo bi-orario o con pagamento della tariffa giornaliera). Forme di agevolazione, esclusivamente destinate all’utilizzo in tali zone, possono tuttavia essere concesse a particolari categorie di utenti, quali i residenti possessori di abbonamento ferroviario il cui domicilio risulti più distante di 1500 metri dalle stazioni (si tratta sostanzialmente dei residenti nelle frazioni);

- zona B: la zona è destinata a subire l’impatto dei pendolari ‘espulsi’ dalla zona centrale a causa del dispositivo di regolazione sopra descritto. La sua scarsa disponibilità di sosta viene difesa adottando la stessa regolazione descritta per la zona A (tempo bi orario e rotazione breve). Non è invece prevista la regolazione propria delle zone di sosta concentrata, qui non presenti;

- zona C: la zona è investita dalla domanda generata dall’ospedale. Finalità specifica della regolazione è in primo luogo quella di proteggere in modo più deciso la viabilità residenziale minore. Viene a tal fine la sosta viene destinata ad uso esclusivo dei residenti sulle vie Giordano Bruno e Pastrengo. Sulla via Piave la sosta è regolata a pagamento con parcometro, mentre per il parcheggio dell’ospedale viene confermata la tariffa fissa giornaliera. Non è qui prevista la sosta a tempo bi-oraria;

- zona D: la zona subisce sia l’impatto dei pendolari espulsi dal centro, sia quello dei frequentatori del vicino complesso scolastico. La zona viene pertanto regolata come la zona B,



con la sosta a rotazione breve concentrata sulla via Leonardo da Vinci;

- zona E: la zona, a scarsa disponibilità di sosta, subisce –impropriamente- l’impatto dei pendolari attratti dalla stazione ferroviaria. La regolazione adottata è quella bi-oraria, mentre alcuni stalli prossimi alla stazione potrebbero essere riservati a categorie protette. Si ricorda come in prossimità di tale ingresso si ipotizzi la realizzazione di un punto attrezzato per il kiss & ride;

- zona F: la sosta dei pendolari fuori dalle zone concentrate è impedita grazie all’adozione del consueto dispositivo di sosta a tempo bi-oraria. La zona a sosta concentrata più prossima alla stazione (largo Fellini) prevede, come nella zona A, il rilascio di abbonamenti agevolati, mentre quella più esterna, posta a nord di Martiri Bollatesi, è al momento lasciata all’uso gratuito.



7. INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE DELLE STRADE E DEI NODI DI TRAFFICO

Nel capitolo sono descritte alcune delle principali proposte di intervento sulle strade e sui principali nodi di traffico di Bollate.

L'individuazione di tali progetti, che evidentemente non esauriscono l’insieme degli interventi possibili, discende vuoi dalla rilevanza delle problematiche relative allo specifico luogo trattato (ad esempio, particolari condizioni di congestione o di incidentalità), vuoi dalla significatività del progetto in ordine alla applicazione delle strategie generali del Piano (ad esempio, traduzione pratica di una indicazione generica di fluidificazione di un itinerario), vuoi ancora dalla necessità di verificare la fattibilità di ipotesi sempre avanzate a livello di strategia (ad esempio, verifica dell'effettiva inseribilità di una pista ciclabile).

Più in generale, lo sviluppo di tali pre-progetti rende assai più concreto e significativo uno strumento che, se formulato nel rigido rispetto della normativa vigente che affida a passaggi successivi -i Piani Particolareggiati- la traduzione delle indicazioni generali di Piano, resterebbe forse troppo astratto ed di utilità assai minore.

Rimane peraltro evidente come il livello di definizione di tali progetti, data la loro numerosità e la mancanza di un affidabile rilievo dello stato di fatto, sia del tutto sommario e vada semplicemente inteso come possibile 'visualizzazione' di un assetto funzionale desiderato. Ai successivi livelli di approfondimento va pertanto affidata non solo la definizione dei dettagli progettuali, ma la verifica e l'eventuale modificazione degli stessi assetti generali dei progetti di seguito descritti.

7.1 Via Verdi

7.1.1 Tra via Trento e via Novara

Il progetto di classificazione funzionale delle strade attribuisce la via Verdi alla rete primaria. Essa dovrà pertanto continuare a svolgere, quantomeno in un orizzonte temporale non brevissiimo, funzioni di traffico rilevanti, e deve pertanto essere attrezzata per far convivere al meglio tali funzioni con quelle -altrettanto importanti- di tipo urbano quali le derivano in particolare dalla presenza da una parte del denso comparto residenziale che si affaccia sul suo lato nord, e dall’altra dagli importanti poli di servizio scolastico e sportivo che si affacciano sul lato sud.

Il progetto proposto di conseguenza è finalizzato a recuperare la massima funzionalità e sicurezza per i percorsi pedonali e ciclabili ed a controllare i comportamenti del traffico mantenendo l’attuale capacità di deflusso.

Partendo da ovest, il progetto deve in primo luogo affrontare il tema dell’innesto con la Varesina.

Qui è possibile inserire, sfruttando in larga misura gli spazi esistenti, una rotatoria di 38 metri di diametro esterno in sostituzione dell’attuale semaforo (Fig.7.1.1.1). La sua capacità risulterebbe tuttavia insufficiente rispetto agli attuali volumi di traffico, ed occorre pertanto attendere, per poterla realizzare, il completamento della variante Varesina sino alla Rho-Monza.

Il tratto di via Verdi compreso tra la Varesina e via Novara viene regolato in sezione corrente ad una sola corsia per senso di marcia, assetto tecnicamente sufficiente a far defluire gli attuali livelli di traffico, mentre verrebbero mantenute le doppie corsie solo in prossimità degli incroci.



L’ampia carreggiata viene pertanto ridotta inserendo un parterre centrale semisormontabile12 che impedisca sorpassi e disincentivi velocità elevate. Sul lato nord viene anche inserito un percorso ciclabile e pedonale di 3 metri, percorso che viene portato fino a via Dante.

L’intersezione con via Novara, di elevatissima pericolosità, viene messa in sicurezza prevedendo un impianto semaforico a chiamata, utilizzabile anche per il controllo delle velocità, ed organizzando le manovre di svolta a sinistra verso via Novara con una “demi-lune”.

Fig. 7.1.1.1 – Planimetria della rotatoria prevista nell’intersezione di via Verdi con la Varesina e dell’intersezione con via Novara

Fig. 7.1.1.2 – Sez. A-A’: via Verdi, tratto compreso tra la via Trento e via Dante

sezione attuale

12 La semisormontabilità consente di ridurre l’ampiezza della corsia a valori inferiori ai 5,5 metri altrimenti necessari per garantire la sorpassabilità di un veicolo pesante fermo in carreggiata.



sezione proposta

7.1.2 Tra via Dante e via Attimo

L’intervento di riqualificazione prevede, ai due estremi del tratto, la realizzazione di due rotatoria: una all’intersezione con via Dante, con diametro esterno minimo di 32 metri, da ampliare a 36 nel caso si riconosca la necessità di una doppia corsia di circolazione in corona, ed una all’intersezione con via Attimo, con diametro esterno di 36 metri.

Prosegue qui la riduzione della carreggiata a due corsie per senso, rafforzate dalle corsie di svolta a sinistra in corrispondenza degli ingressi al comparto nord. Questi possono assumere differenti assetti, in realzione ad altrettante scelte di riorganizzazione della circolazione in tale comparto.

Nello sviluppo progettuale qui riportato si è adottata l’ipotesi che prevede la regolazione a senso unico in uscita da via Bellini (cfr.par.7.1.3), il che porta a posizionare la corsia di svolta in corrispondenza della via Mozart. Scelte differenti porterebbero ovviamente a modificare conseguentemente tale assetto.

In tutti i casi i due incroci restano regolati da semaforo.

Il sistema pedonale può già contare di un marciapede adeguato sul lato nord (2,3 metri), che non viene pertanto modificato. Sul lato sud è riportato il percorso ciclabile e pedonale previsto nel tratto precedente sul lato nord, organizzandone l’attraversamento in corrispondenza della rotatoria di via Dante.

L’inserimento di tale struttura comporta la riduzione della carreggiata a 9 metri, organizzati secondo due corsie da 3,75 metri ed un parterre centrale di 1,5 metri.



Il percorso ciclabile bidirezionale è di 1,9 metri affiancato ad un analogo spazio pedonale ed è separato dalla carreggiata da una aiuola alberata di 1,5 metri.

Lo spazio oggi esistente di fronte ai complessi scolastici va ristrutturato riordinando l’attuale sosta, recuperando spazi pedonali maggiormente adeguati al passaggio ed allo stazionamento degli utenti e garantendo la continuità del percorso ciclabile. Quest’ultimo in corrispondenza del parcheggio si inserisce tra lo spazio destinato alla sosta ed il percorso pedonale e prosegue costante fino alla rotatoria prevista all’intersezione con via Attimo.

La necessità di moderare fortemente i comportamenti degli automobilisti rende opportuno l’inserimento, lungo l’intero tratto, di un parterre centrale sul quale si inseriscono, nei luoghi opportuni, gli attraversamenti pedonali protetti, ovvero le corsie di svolta.

Fig. 7.1.2.1 – Planimetria via Verdi nel tratto tra via Dante e via Attimo

Fig. 7.1.2.2 – Sez. B-B’: via Verdi, tratto compreso tra la via Dante e v.lo Monteverdi

sezione attuale



sezione proposta

7.2 Via Bellini e via Ponchielli

La strada viene ristrutturata al fine di assegnare ad essa la funzione di vera e propria ‘porta di accesso’ pedonale e ciclabile al parco delle Groane, funzione valorizzata dalla presenza dei complessi scolastici e sportivi di via Verdi.

A tale scopo si è ipotizzata la realizzazione di un viale pedonale ottenuto ampliando a 4,7 metri l’attuale marciapiede posto sul lato ovest di via Ponchielli, la cui larghezza è pari a 1,50 metri, e prevedendo l’inserimento su di esso di un percorso ciclabile bidirezionale e di un filare di alberi che valorizzi la strada e l’ingresso al parco.

Tale intervento rende necessaria la regolazione della circolazione a senso unico in via Ponchielli, dedicando 3,80 metri alla corsia a senso unico di marcia e mantenendo la sosta oggi presente sul lato est della strada.

La necessaria moderazione delle velocità su tale asse, può essere garantita attraverso la collocazione di dossi rallentatori.



Fig. 7.2.1 – Planimetria di via Bellini e Ponchielli



Fig. 7.2.2 – Sez. C-C’: via Bellini, tratto sud.

sezione attuale

sezione proposta

7.3 Via Dante

L’intervento persegue l’obiettivo generale di favorire gli scambi tra via Verdi e di Repubblica, al fine di amentare l’utilizzo di quest’ultima. Esso inoltre realizza una connessione ciclabile fondamentale con il polo sportivo ed il parco delle Groane.

Il percorso ciclabile si appoggia su due corsie monodirezionali di 1,5 metri protette dalla sosta: per poterle inserire si è reso necessario introdurre la regolazione a senso unico verso nord del tratto tra via Zandonai e via Repubblica, dove cioè è necessario mantenere l’attuale offerta di sosta, e vietare la sosta da un lato nel tratto successivo.



L’incrocio con via Zandonai viene attrezzato con una piccola rotatoria di 24 metri di diametro. La sicurezza degli attraversamenti è garantita da opportuni sfalsamenti altimetrici (ovvero dal rialzo dell’intera piattaforma di incrocio).

Fig. 7.3.1.1 – Planimetria di via Dante nel tratto tra via Pucci e via Repubblica

7.4 Via Milano

7.4.1 Tra via Ferraris e via Fornace Mariani Gli obiettivi del progetto sono simili a quelli visti per via Verdi, con una maggiore attenzione alla salvaguardia della capacità di deflusso e di miglioramento della sicurezza.

Particolarmente importante era poi il tema del miglioramento della permeabilità trasversale. Come si vedrà in seguito si è potuto migliorare in modo significativo quella, peraltro prioritaria, ciclabile e



pedonale, mentre meno rilevanti sono stati i risultati ottenuti rispetto a quella automobilistica.

In sintesi, la strada è stata in questo tratto ristrutturata, riorganizzando i due incroci semaforizzati esistenti in corrispondenza di p.zza Indipendenza e di via Fornace Mariani.

E’ in primo luogo stato invertito il senso di marcia lungo via Ferraris, il che ha consentito di eliminare la corsia per la svolta a sinistra e di inserire un separatore centrale su cui appoggiare attraversamenti ciclopedonali sicuri.

Il separatore prosegue con sezione inferiore lungo via Trento e con sezione costante lungo via Milano sino a via Fornace Mariani.

La ristrutturazione dell’incrocio con via Fornace Mariani prevede la realizzazione di una “demi-lune” con impianto semaforico (Fig. 7.4.1.1) ch, oltre a consentire le inversioni di marcia per rientrare su via Repubblica, organizza le uscite dal vicino parcheggio di via Verbania e la via Sassolungo.

L’intervento intende, inoltre, dare continuità ai percorsi ciclabili esistenti lungo l’asse Milano – Trento e le vie Ferraris e Repubblica. A tale scopo, viene prevista una pista ciclabile di 2 metri sul lato est delle vie Milano e Trento la cui realizzazione impone l’eliminazione degli stalli per la sosta oggi presenti (Fig 7.4.1.2).

Fig. 7.4.1.1 – Planimetria di via Milano nel tratto tra via Ferraris e via Fornace Mariani



Fig. 7.4.1.2 – Sez. D-D’: via Milano, tratto tra via Ferraris e via Fornace Mariani.

sezione attuale

sezione proposta

7.5 Via Ferraris

La strada, oggi a senso unico di marcia verso ovest, presenta un marciapiede ragionevolmente adeguato e stalli per la sosta particolarmente larghi.

L'intervento prevede, come si è detto, la riorganizzazione del senso unico dell’ultimo tratto di via Ferraris in direzione est e si limita ad introdurre una banda ciclabile a servizio del percorsi contromano su carreggiata di 1,90 m, e riducendo la larghezza degli stalli per la sosta a 2 metri (Fig 7.5.1).

La presenza dela corsia contromano non separata richiede l’istallazione di idonei elementi di rallentamento.



Fig. 7.5.1 – Sez. E-E’: via Ferraris.

sezione attuale

sezione proposta

7.6 L’asse Cavour – V. Veneto

Obiettivo dell’intervento è quello di riqualificare l’asse centrale di Bollate migliorando gli spazi pedonali, riducendo l’impatto negativo del traffico e, contemporaneamente, favorendone le funzioni di porta di accesso alle funzioni centrali.

A tal fine occorre in primo luogo ridurre gli attuali livelli di traffico di attraversamento che, nelle ore di punta, investono pesantemente l’intero itinerario.

Si è quindi ipotizzata l’introduzione di un dispositivo di Z.T.L. attivo nelle fasce orarie di punta,



anche in sostituzione della corsia preferenziale oggi presente sul tratto iniziale della via Cavour.

La riduzione dei livelli di punta del traffico consente la riprogettazione dei due nodi V.Veneto/Cavour – p.zza S. Francesco - e V.Veneto/Verdi/Martiri di Marzabotto. Si è in particolare ipotizzata la sostituzione degli attuali impianti semaforici con rotatorie che incrementino la sicurezza lungo l’intero asse e restituiscano, grazie alla eliminazione delle corsie di accumulo, spazi pedonali più adeguat.

7.6.1 Tra p.zza S.Francesco e l’incrocio con via Verdi e Martiri di Marzabotto

L’intervento prevede, come si è detto, la sostituzione degli impianti semaforici con sistemi a rotatoria in corrispondenza di via Parri, via Turati e all’intersezione V.Veneto/Verdi/Martiri di Marzabotto, ove si propone un sistema a doppia rotatoria con attraversamento ciclopedonale centrale (Fig. 7.6.1.1).

Il ridimensionamento della sezione carrabile e la riorganizzazione degli attuali spazi di sosta, permette di ampliare e migliorare gli spazi pedonali e ciclabili esistenti e di garantire la continuità dell’importante itinerario ciclopedonale nord – sud.

L’allargamento dei marciapiedi sul lato ovest dell’asse consente infatti l’inserimento di un percorso ciclabile bidirezionale che si estende da via Lombardia fino a via Piave, prevedendo, al contempo, l’inserimento di una banda ciclabile su carreggiata sul lato est (Fig. 7.6.1.3).

In p.zza S. Francesco si interviene con il ridimensionamento della sezione carrabile e con la creazione di ampi spazi la cui destinazione ed il cui arredamento saranno stabiliti all’interno del progetto più ampio di riqualificazione dell’intero asse e del comparto centrale di Bollate (Fig. 7.6.1.2), anche nell’ottica di rafforzare in futuro la vocazione pedonale dell’itinerario Roma-Speranza-Leone XIII.



Fig. 7.6.1.1 – Planimetria di via V. Veneto nel tratto tra p.zza S. Francesco e l’incrocio con via Verdi e Martiri di Marzabotto



Fig. 7.6.1.2 – Sez. F-F’: p.zza S. Francesco.

sezione attuale

sezione proposta

Fig. 7.6.1.3 – Sez. G-G’: via V. Veneto tra via Parri e via Turati

sezione attuale



sezione proposta

7.6.2 Tra l’incrocio Verdi - Martiri di Marzabotto e via Giordano L’intervento, in continuità con quanto previsto nel tratto tra p.zza S. Francesco e l’incrocio V.Veneto/Verdi/Martiri di Marzabotto, riduce la sezione carrabile ampliando il marciapiede sul lato ovest dell’asse in modo tale da affiancare un percorso ciclabile bidirezionale all’attuale marciapiede.

Viene introdotta, inoltre, una banda ciclabile su carreggiata sul lato est di 1,50 metri mantenendo gli spazi di sosta e l’ampio marciapiede attualmente presenti (Fig. 7.6.2.1).

Fig. 7.6.2.1 – Sez. H-H’: via V. Veneto tra l’incrocio con via Verdi e Martiri di Marzabotto e via Giordano

sezione attuale



sezione proposta

7.6.3 Tra via Giordano e via Lombardia

Il tratto è interessato oggi dalla presenza di due incroci particolarmente delicati in corrispondenza dei quali non è plausibile intervenire attraverso la realizzazione di sistemi rotatori.

L’intersezione V.Veneto/Giordano/Pontida, oggi ampia area non strutturata e pericolosa, viene riorganizzata inserendo una “demi-lune” che agevoli l’innesto in via Pontida e Spontini e permetta contemporaneamente di mantenere la continuità del sistema ciclabile.

In prossimità di via Lombardia si ipotizza la realizzazione di un punto attrezzato per il Kiss & Ride , cui si dovrà affiancare un intervento di adeguamento dei percorsi pedonali verso la stazione ferroviaria (Fig. 7.6.3.1) .



Fig. 7.6.3.1 – Planimetria di via V. Veneto nel tratto tra via Giordano e via Lombardia

Fig. 7.6.3.2 – Sez. I-I’: via V. Veneto in prossimità di via Origona.

sezione attuale

sezione proposta



7.7 Via Madonnina

Il tratto iniziale di via Madonnina risulta attualmente caratterizzato da una sezione stradale ridotta e dalla mancanza di un percorso pedonale.

L’intervento consiste nel regolare a senso unico di marcia verso sud la strada fino a via Confalonieri in modo da riservare un massimo di 3 metri per la sede carrabile ed introdurre un marciapiede dimensionalmente adeguato alle esigenze poste dalla circolazione ciclopedonale.

Data la ridotta sezione stradale è opportuna l’installazione di un dosso che rallenti fortemente il transito dei veicoli.

Fig. 7.7.1 – Sez. L-L’: via Madonnina tra via Repubblica e via Confalonieri

sezione attuale

sezione proposta



7.8 Via Repubblica

7.8.1 Tra via Zandonai e via Attimo In questo tratto via Repubblica, già ben attrezzata sotto l’aspetto della circolazione pedonale e ciclabile, necessita essenzialmente di un miglioramento delle condizioni di efficienza e di sicurezza in corrispondenza di via Attimo e Zandonai/Cattaneo (Fig. 7.8.1.1).

L’intersezione con via Attimo è riorganizzata attraverso la realizzazione di una rotatoria con diametro esterno pari a 28 metri, che sostituisce l’attuale semaforo posto a regolare la svolta a sinistra da via Repubblica.

L’intersezione con via Zandonai prevede una rotatoria con diametro esterno pari a 30 metri che consente a quest’ultima di immettersi direttamente su via Repubblica. Alla rotatoria si appoggia una ampia isola verde che, sfruttando l’attaule tracciato terminale di via Zandonai, consente di meglio organizzare l’impianto semaforico di via Cattaneo.



Fig. 7.8.1.1 – Planimetria di via Repubblica nel tratto tra via Zandonai e via Attimo

7.9 Via Magenta

Obiettivo dell’intervento è quello di rendere sicura e ‘legale’ la percorrenza contromano delle biciclette, già oggi presente.

Tale obiettivo è in realtà problematico solo nel tratto Leone XIII – Don L. Uboldi, caratterizzato da una sezione stradale particolarmente ridotta.

In questo tratto si prevede di disegnare lungo il marciapiede esistente sul lato sud una banda ciclabile con larghezza pari a 1,20 metri (Fig. 7.9.1), e di eliminare i 4 fittoni in granito attualmente presenti sullo stesso lato per non allontanare i ciclisti verso il centro strada.

Diviene anche necessario installare due elementi rallentatori – cuscini berlinesi – per garantire la necessaria moderazione delle velocità.

Fig. 7.9.1 – Sez. M-M’: via Magenta

sezione attuale



sezione proposta

7.10 P.zza Solferino e via Piave

P.zza Solferino, nodo che attualmente deve smistare intensi flussi di traffico da e per il centro, è oggi caratterizzata da una intersezione semaforizzata regolata a quattro fasi, che il piano intende sostituire con una rotatoria.

Le dimensioni di tale rotatoria, di forma allungata, sono necessariamente ridotte ma comunque tali da smaltire gli attuali flussi di traffico. Il mantenimento di condizioni di funzionamento regolare del dispositivo anche in presenza di possibili ulteriori incrementi dei flussi resta invece affidato al funzionamento dei ‘semafori filtro’ posti sui rami id accesso della viabilità cittadina.

La percorrenza ciclabile è affidata ad un semplice anello ciclabile direttamente disegnato in corona che raccorda i diversi percosi afferenti (Fig. 7.10.2).



Fig. 7.10.1 – Planimetria di p.zza Solferino

Fig. 7.10.2 – Sez. N-N’: via Piave nel tratto tra p.zza Solferino e via G. Bruno

sezione attuale

sezione proposta



7.11 Via Varalli

L’intervento propone di modificare l’assetto della strada per garantire un suo funzionamento più ordinato in presenza dei picchi di traffico che autovetture e mezzi pubblici creano in corrispondenza degli orari di ingresso ed uscita degli studenti dalla scuola.

Si prevede a tal fine di trasformare un tratto di strada in asse a due carreggiate separate, utilizzando a tal fine l’attuale controstrada. Questo crea un disassamento sul lato sud, utile per rallentare le velocità di veicoli.

La sosta viene in questo tratto disposta a 45°, mig liorando con questo la fluidità delle manovre di parcheggio.

E’ poi prevista la realizzazione di una rotatoria con diametro esterno di 26 metri all’intersezione con via Cinque Giornate, che viene regolata a senso unico di marcia in direzione sud per scoraggiare gli itinerari di fuga all’interno del quartiere residenziale (Fig. 7.11.1).

L’intervento lascia immutata l’attuale dotazione di percorsi ciclopedonali.



Fig. 7.11.1 – Planimetria di via Varalli nel tratto tra via L.Da Vinci e via Cinque Giornate

7.12 Incrocio tra via IV Novembre e via Pertini

L’ipotesi di realizzazione di una rotatoria in corrispondenza dell’incrocio tra via IV Novembre e via Pertini è necessariamente subordinata alla dismissione di parte del complesso industriale di via XI Febbraio.

La realizzazione di tale dispositivo consentirà di risolvere radicalmente l’attuale elevata pericolosità del nodo.

Fig. 7.12.1 – Planimetria dell’incrocio tra via IV Novembre e via Pertini


7.13 Incrocio tra via Montessori e via Madonna in Campagna

L’incrocio tra le vie Montessori, Madonna in Campagna e Papa Giovanni XIII può essere reso piùfunzionale e sicuro con la realizzazione di rialzo dell'intero incrocio

7.14 Via S. Pellico e Monte Grappa

Primo obiettivo per la via Silvio Pellico è quello di completare l’attuale dotazione di marciapiedi, inparte interrotta sul lato sud.

Le dimensioni relativamente ampie della strada (7,5-8 metri) consentirebbero anche di aumentaregli spazi pedonali e/o di inserire in modo sistematico degli attraversamenti pedonali protetti da isolespartitraffico (ad esempio, con una riserva centrale di 1,5 metri e due corsie di 3 metri per parte).

Il punto maggiormente critico è poi quello in corrispondenza degli innesti con le vie De Gasperi,Berlinguer e Pisacane, dove è anche inopportunamente collocato un distributore di benzina.




Vengono inoltre inseriti lungo via Monte Grappa attraversamenti pedonali rialzati protetti al fine di disincentivare le velocità elevate e due bande ciclabili di 1,2 metri ciascuna che garantiscano un collegamento ciclabile est-ovest.

Fig. 7.14.1 – Planimetria di via S. Pellico all’incrocio con via Berlinguer.

7.15 Via F. Petrarca

L’intervento è volto a mettere in sicurezza l’intersezione tra via Petrarca e viale Friuli Venezia Giulia e consentire l’inserimento di un percorso ciclabile locale che connetta il comparto urbano delle vie Volta/XI Febbraio con la maglia portante che insiste sul nodo Friuli/Petrarca.

A tale scopo, vengono proposte tre differenti soluzioni progettuali (Fig 7.15.1).

La prima prevede l’introduzione di un senso unico di marcia in direzione sud, con divieto di svolta a sinistra da viale Friuli Venezia Giulia, dirottando i movimenti relativi sulla rotatoria prevista all’intersezione con via Lorenzini. La strada viene ristrutturata dedicando sul lato ovest 2 metri alla sosta, affiancando al marciapiede lungo il lato est una corsia ciclabile contromano di 1,20 metri e riservando 3,50 metri alla circolazione promiscua bici/auto nella direzione ‘legale’. È necessario, infine, l’inserimento di un elemento di rallentamento.

La seconda prevede l’introduzione di un senso unico di marcia in direzione nord, con l’inserimento di una pista ciclabile di 2,5 metri con cordolo di protezione lungo il lato est. Vengono riservati 3,70 metri per la circolazione dei veicoli. In tal caso non è prevista la sosta. In alternativa, la ciclabile potrebbe essere ospitata in una pista in sede propria ricavata in aggetto ad uno dei due marciapiedi esistenti.

La terza soluzione, infine, mantiene l’attuale doppio senso di circolazione, con il divieto di svolta a sinistra dalla via Friuli. La protezione della ciclabilità resta affidata al disegno di due bande ciclabili



su carreggiata di 1 metro. Viene mantenuta l’attuale dotazione di marciapiedi e vengono riservati 4,70 metri per la circolazione dei veicoli. È infine necessario l’inserimento di un elemento di rallentamento.

Fig. 7.15.1 – Sez. O-O’: via Petrarca

sezione attuale

sezione proposta (prima soluzione)

sezione proposta (seconda soluzione)

sezione proposta (terza soluzione)



7.16 Comparto inedificato ad ovest di via Coni Zugn a

L’intervento consiste nel realizzare un nuovo tracciato viabilistico parallelo a via Coni Zugna nel comparto attualmente inedificato. Ciò consente la regolazione a senso unico di marcia del tratto di via Battisti compreso tra via Ospitaletto e Monte Grappa alleggerendo il traffico di attraversamento che oggi grava sull’intera frazione di Cascina del Sole.

La strada, concepita anche come strada parcheggio, è prevista a doppio senso di marcia e dotata di alberature e sosta su entrambi i lati a servizio della frazione e, soprattutto, del complesso scolastico di via Coni Zugna. Per tale motivo, sarebbe anche opportuno garantire una adeguata permeabilità al complesso scolastico prevedendo varchi pedonali che colleghino la nuova strada a via Coni Zugna.

L’immissione sulla via Friuli resterebbe regolata da semaforo.



Fig. 7.15.1 – Planimetria della strada parcheggio parallela a via Coni Zugna



ALLEGATO 1

REGOLAMENTO VIARIO

1. GENERALITÀ

Il regolamento viario, che è stato elaborato in attesa delle specifiche direttive ministeriali, determina le caratteristiche geometriche e di traffico, nonché la disciplina d’uso dei diversi tipo di strade. Esso rappresenta quindi lo strumento che rende operativa la classificazione funzionale, nel senso che definisce gli standard di riferimento ai quali devono tendere gli interventi di modificazione della rete stradale (sia permanenti che temporanei), le componenti di traffico ammesse ed il loro comportamento, la tipologia delle misure che possono essere adottate.

Il presente regolamento include specificazioni relative a tutte le categorie di strade urbane, anche nell’eventualità che una di tali categorie non sia presente all’interno della rete viaria comunale. In tal caso il riferimento si intende esclusivamente per memoria.

La definizione delle caratteristiche dei diversi tipi di strade è qui indicata per ciò che concerne gli aspetti di competenza comunale, integrativi delle norme contenute nel nuovo Codice della Strada (D.lgs. 30 aprile 1992, n.285), nel relativo Regolamento di attuazione (D.P.R. 16 dicembre 1992, n.495), nel Regolamento per la costruzione delle strade (D.M. infrastrutture e trasporti 5 novembre 2001), e nel Regolamento per la progettazione delle piste ciclabili (D.M. lavori pubblici 30 novembre1999), ai quali si rimanda espressamente.

Per quanto riguarda le intersezioni stradali, si fa inoltre riferimento allo “Studio a carattere prenormativo sulle caratteristiche geometriche, di traffico e di illuminazione delle intersezioni stradali urbane ed extraurbane”, pubblicato dal Ministero dei Lavori Pubblici – Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale, in data 10 ottobre 2000. Sempre dello stesso Ispettorato è il principale riferimento formale ad oggi disponibile per la realizzazione dei dispositivi di moderazione, recuperabile nelle “Linee guida per la redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana” pubblicato nel 2001.

Gli standard geometrici previsti dal regolamento sono da considerarsi cogenti per le strade di nuova realizzazione e come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti. In casi puntuali, caratterizzati da vincoli prevalenti (quali la presenza di edifici storici o di aree sottoposte a tutela ambientale), è possibile prevedere deroghe motivate. In ogni caso, le indicazioni riportate nel regolamento sono da sottoporre sempre al vaglio della verifica di fattibilità e di opportunità applicato a ciascun singolo caso, e non sostituiscono pertanto il giudizio tecnico e la responsabilità del progettista.

A tale proposito, risultano comunque opportune alcune precisazioni, relative alle Norme tecniche per la progettazione delle strade e delle piste ciclabili.

Per quanto concerne le norme sulla progettazione delle strade, si evidenzia che esse non debbono essere applicate agli assi stradali inclusi nelle Zone a Traffico Moderato, e nemmeno alle strade interzonali che attraversano centri storici o zone dotate di funzioni urbane complesse (vie commerciali o simili)*. Tale precisazione potrà estendersi, in casi particolari, anche alle strade di

* Il cap.1 delle norme indica infatti che esse “… non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione delle



quartiere, purché per brevi tratti ed a fronte di motivazioni tecniche approfondite.

Per quanto attiene invece le norme sulle pista ciclabili, queste non si applicano ai percorsi promiscui. Questi ultimi sono definiti come percorsi promiscui pedonali e ciclabili realizzati '.. all'interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili, ovvero come percorsi promiscui ciclabili con i veicoli a motore. Rispetto a questi ultimi le norme (art.4 comma 6) riconoscono la possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti minimi di spazio ed i giustificativi economici. In questi casi tuttavia '…è necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali […] ) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore.

1.1 Applicazione all’interno della Pubblica Amminis trazione.

I settori della Pubblica Amministrazione, nell’ambito delle rispettive competenze, sono tenuti ad adeguare i provvedimenti di gestione del traffico e di disciplina della circolazione, alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali dei singoli elementi della rete stradale definite dal presente Regolamento.

I provvedimenti di gestione del traffico e di disciplina della circolazione, previsti per l’adeguamento alla nuova classifica funzionale, devono essere coordinati con le altre attività e gli altri programmi dell’Amministrazione comunale. I settori della Pubblica Amministrazione sono tenuti a predisporre le modifiche alla disciplina della circolazione conseguenti all’attuazione del presente Regolamento, nel corso delle ordinarie attività di competenza e programmare, in base alle proprie risorse, lo sviluppo degli interventi di adeguamento anche per fasi consecutive.

L’applicazione del Regolamento Viario è subordinata a quella del Regolamento Edilizio vigente. Pertanto, in caso di incoerenza fra le disposizioni dei due strumenti, prevalgono quelle contenute nel Regolamento Edilizio. Eventuali incongruenze fra il Regolamento Viario ed altri Regolamenti vigenti all’interno del territorio comunale vengono risolte mediante parere formale, redatto dal capo ufficio tecnico comunale.

Le indicazioni riportate nel presente Regolamento sono da sottoporre sempre al vaglio della verifica di fattibilità e di opportunità applicato a ciascun singolo caso, e non sostituiscono pertanto il giudizio tecnico e la responsabilità del progettista. In casi particolari, caratterizzati da condizioni locali, urbanistiche, ambientali, paesaggistiche, archeologiche od economiche, che non consentano il pieno rispetto delle prescrizioni contenute nel Regolamento, è dunque facoltà dell’Ufficio Tecnico comunale accettare soluzioni progettuali diverse, purché supportate da specifiche analisi sul piano della funzionalità, della sicurezza e della qualità paesaggistica, morfologica ed ambientale, oggetto di una relazione tecnica specificamente sottoposta al giudizio del medesimo Ufficio.

velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare …”.



2. CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE

La classificazione funzionale della rete stradale urbana è definita a norma del Codice della Strada, con le integrazioni indicate dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico.

Il presente Regolamento include specificazioni relative a tutte le categorie di strade urbane, anche nell’eventualità che una di tali categorie non sia presente all’interno della rete viaria comunale. In tal caso il riferimento si intende esclusivamente per memoria.

Classi funzionali. Ai fini del presente regolamento, le strade urbane sono classificate nelle categorie seguenti:

A) AUTOSTRADA URBANA AD) STRADA DI SCORRIMENTO VELOCE D) STRADA DI SCORRIMENTO DE) STRADA INTERQUARTIERE E) STRADA DI QUARTIERE EF1) STRADA LOCALE INTERZONALE PRIMARIA EF2) STRADA LOCALE INTERZONALE SECONDARIA EF3) STRADA LOCALE INTERZONALE COMPLEMENTARE F) STRADA LOCALE Fbis) ITINERARI CICLOPEDONALI

In relazione alla classificazione di cui all’art.2 del D.Lgs.285/92, le strade di scorrimento veloce (cat.AD) sono da intendersi comunque incluse nel tipo D (strade di scorrimento), le strade interquartiere (cat.DE) sono da intendersi comunque incluse nel tipo E (strade di quartiere), mentre le strade interzonali (cat.EF1, EF3, EF3) sono da ritenersi comunque incluse nel tipo F (strade locali).

Le strade collocate all’interno dei parchi e delle zone agricole, dei parchi urbani e delle aree verdi rientrano, di massima, nella classificazione funzionale Fbis.

2.1 Perimetrazioni

Ai fini dell’applicazione del presente Regolamento, la classificazione funzionale della rete stradale è integrata dalle perimetrazioni relative alle aree pedonali, alle zone a traffico limitato, alle zone residenziali a traffico moderato, alle zone di particolare rilevanza urbanistica ed alle zone industriali. Esse sono in particolare:

- Aree Pedonali (AP): zone interdette alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza ed eventuali deroghe per le biciclette e per i veicoli al servizio di persone con limitate od impedite capacità motorie, nonché per quelli ad emissione zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati alle biciclette.

- Zone a Traffico Limitato (ZTL): zone in cui l’accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di veicoli. In tali zone il transito e la sosta sono vietati a tutti i veicoli, ad eccezione di quelli autorizzati che possono circolare e sostare all’interno della sola zona cui il permesso si riferisce.

- Zone a Traffico Moderato (ZTM) o Zone a Traffico Residenziale (ZTR): zone a carattere abitativo e residenziale o ad altre destinazioni particolari con particolare riferimento ai centri storici, nelle quali vigono particolari cautele di comportamento e dove, in particolare, la



circolazione di pedoni e ciclisti è da ritenersi prioritaria rispetto a quella motorizzata. Ai fini della disciplina della circolazione, tutte le strade interne alle ZTM/ZTR sono da intendersi, laddove non altrimenti specificato, come strade di categoria Fbis.;

- Zone 30: zone nelle quali, per particolari motivi legati alla natura degli insediamenti, alla morfologia della rete, alla vulnerabilità ambientale e/o alla sicurezza è opportuno o necessario adottare un limite generalizzato di velocità inferiore a quello di 50 km/h altrimenti previsto per le aree urbane;

- Zone di Particolare Rilevanza Urbanistica (ZPRU): zone, opportunamente individuate e delimitate dal Piano Urbano del Traffico caratterizzate da forte pressione di domanda di circolazione e sosta, dove risulta di conseguenza opportuno applicare politiche estensive di controllo con particolare riferimento alla riserva di sosta per particolari categorie di utenti e/o alla sua tariffazione;

Le prescrizioni circolatorie vigenti all’interno delle prime quattro tipologie di area (i.e. velocità massima, limitazioni di accesso a particolari categorie di veicoli, regole di sosta ecc.) possono essere affidate ai pannelli integrativi dei segnali di delimitazione di zona.

3. CARATTERISTICHE GEOMETRICO-FUNZIONALI DELLE STRA DE

Le caratteristiche geometriche dei diversi assi stradali rispondono alle prescrizioni di seguito specificate.

- Strade di scorrimento (cat.D): almeno 2 corsie per senso di marcia a carreggiate separate; intersezioni a livelli sfalsati, semaforizzate con canalizzazioni, od a rotatoria compatta;

- Strade interquartiere (cat.DE): almeno una corsia per senso di marcia; intersezioni a raso semaforizzate con canalizzazioni, od a rotatoria compatta;

- Strade di quartiere (cat.E): almeno una corsia per senso di marcia; intersezioni a raso semaforizzate od a rotatoria compatta;

- Strade interzonali primarie (cat.EF1): una o due corsie per senso di marcia; intersezioni a raso con diritto di precedenza, semaforizzate o a rotatoria compatta;

- Strade interzonali secondarie (cat.EF2): una corsia per senso di marcia. Intersezioni a raso con eventuale inserimento di platee o uso di minirotatorie (diametro esterno < 24 mt.);

- Strade interzonali complementari (cat.EF3): una corsia per senso di marcia. Intersezioni a raso con eventuale inserimento di platee o uso di minirotatorie;

- Strade locali (cat. F/Fbis): nessuna prescrizione.

Nelle intersezioni a livelli sfalsati, ammesse lungo le strade di categoria D), le corsie di accelerazione e decelerazione sono ammesse solo in assenza di traffico ciclistico; esse richiedono pertanto l’esistenza di piste ciclabili esterne realizzate a standard pieno con uso obbligatorio. Sono tuttavia ammesse le corsie di accelerazione/decelerazione associate alle fermate del trasporto pubblico di linea.

Negli incroci semaforizzati canalizzati la svolta a destra continua e/o con fase separata è ammessa solo se separata da isola spartitraffico che consenta una adeguata protezione ai ciclisti. Sono eventualmente ammessi altri specifici trattamenti equivalenti (fasi semaforiche dedicate, attestamenti avanzati o simili).

Nelle rotatorie di grandi dimensioni (diametro superiore a 40 m) è richiesto un trattamento separato



dei percorsi ciclabili. Non vanno realizzate rotatorie dal diametro esterno superiore ai 60 metri.

4. FASCE DI PERTINENZA E DI RISPETTO STRADALE

Ai sensi dell’art.2, 1° comma del D.Lgs. 30 aprile 1992, n.285 (nuovo codice della strada), si definisce strada “l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali”, e si intende per confine stradale il “limite della proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o delle fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o del piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada è in trincea”, così come definito all’art.3 punto 10 dello stesso Codice della Strada.

Per fascia di pertinenza stradale si intende la striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine stradale. Tale fascia è parte della proprietà stradale e può essere utilizzata solo per la realizzazione di altre parti della strada. Essa include di norma gli elementi accessori della carreggiata, e concorre a ridurre gli effetti negativi dell’inquinamento acustico ed atmosferico generato dal traffico veicolare.

Le fasce di pertinenza possono essere destinate al mantenimento dei livelli di fluidità della circolazione veicolare previsti per ciascun tipo di strada, ed in esse possono pertanto trovare collocazione attrezzature quali banchine e piazzole o corsie per la sosta di emergenza, stalli di sosta e relative corsie di manovra, fermate dei mezzi pubblici e relative pensiline, isole spartitraffico e separatori fisici tra movimenti e soste veicolari, fasce a verde – anche alberate – e piste ciclabili, carreggiate di servizio, marciapiedi e passaggi pedonali di servizio. La larghezza minima delle fasce di pertinenza è pari a 10 m per le strade urbane di scorrimento (cat.D) ed a 5 m per tutte le altre strade.

Le fasce laterali di pertinenza possono essere riservate a futuri ampliamenti della carreggiata, soltanto nei casi in cui l’ampiezza residua della fascia, dopo l’ampliamento, rispetti i valori minimi sopraindicati.

Per distanza dei fabbricati dalle strade si intende la lunghezza del segmento minimo congiungente il corpo più avanzato del fabbricato o di parti di esso (esclusi gli aggetti di coperture e gli elementi decorativi di dimensione non superiore a m 1,50) ed il confine stradale.

Ai sensi dell’art.28 del D.P.R. 16 dicembre 1992, n.495 (regolamento di attuazione del Codice della Strada), le distanze minime dal confine stradale da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle demolizioni integrali e conseguenti ricostruzioni e negli ampliamenti fronteggianti le strade, al di fuori dal centro abitato, sono pari a 60 m per le autostrade (cat.A), a 40 m per le strade di tipo B (extraurbane principali), 30 m per le strade di tipo C (extraurbane secondarie) e di 20 m per le strade extraurbane locali, fatta eccezione per le strade vicinali. Tali distanze si dimezzano per le prime tre categorie nelle zone esterne ai centri abitati, ma all'interno delle zone previste come edificabili o trasformabili dallo strumento urbanistico generale, ovvero oggetto di strumenti urbanistici attuativi già esecutivi. Esse non sono invece definite per la classe F.

Ai sensi dell'art.28 del medesimo D.P.R., all'interno dei centri abitati le fasce di rispetto sono fissate in 30 m. per le strade di tipo A, ed in 20 m per le strade di tipo D (urbane di scorrimento), mentre non sono stabilite distanze minime per le categorie inferiori.

Le distanze dal confine stradale, da rispettare nella costruzione o ricostruzione dei muri di cinta, di qualsiasi natura o consistenza, sono pari a 2 m, sempre limitatamente alle strade di scorrimento (cat.D).

All’interno del centro abitato le distanze minime dei fabbricati dal confine stradale sono quelle



previste dall’art.9 del D.M.2 aprile 1968, n.1444, corrispondenti a m 5,00 per lato per le strade di larghezza inferiore a m 7,00, a m 7,50 per lato per le strade di larghezza compresa fra m 7,00 e m 15,00, a m 10,00 per lato per le strade di larghezza superiore a m 15,00.

In corrispondenza delle intersezioni stradali a raso, a tali fasce di rispetto si deve aggiungere l’area di visibilità determinata dal triangolo avente due lati sugli allineamenti delimitanti le fasce di rispetto, la cui lunghezza minima, misurata a partire dal punto di intersezione degli allineamenti stessi, sia pari al doppio delle distanze stabilite per le rispettive categorie di strada, ed il terzo lato costituito dal segmento congiungente i punti estremi. I muri di cinta di qualsiasi natura e consistenza, costruiti all’interno delle aree di visibilità in prossimità di intersezioni debbono essere realizzati secondo accorgimenti tali da garantire una permeabilità visiva non inferiore al 60%.

5. PASSI CARRABILI

Ai sensi dell’art.3, 1° comma del D.Lgs. 30 aprile 1992, n.285 (nuovo codice della strada), si definisce «passo carrabile» ogni accesso ad un’area laterale idonea allo stazionamento di uno o più veicoli.

I passi carrabili devono essere realizzati ad almeno 12 m dalle intersezioni, garantendo in ogni caso la visibilità da una distanza pari allo spazio di frenata risultante dalla velocità massima consentita nella strada (art.47 comma 2 Reg.Att.).

Lungo le strade di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E), l’apertura di nuovi passi carrai è ammessa soltanto in presenza di strada di servizio o di piazzale esterno alla carreggiata.

Lungo le strade interzonali primarie (EF1) e secondarie (EF2), l’apertura di nuovi passi carrabili, non dotati di sistemi di apertura automatica, comandati a distanza, è subordinata all’arretramento del cancello di ingresso di almeno 4,5 m dal margine esterno della carreggiata. I nuovi passi carrabili, anche se dotati di sistemi di apertura automatica, dovranno comunque presentare larghezza tale da consentire ai veicoli in entrata e/o in uscita di non impegnare la corsia contromano della carreggiata stradale. Laddove il passo carrabile sia destinato ad essere utilizzato da autocarri od altri veicoli pesanti, le dimensioni della larghezza e dell’arretramento devono essere aumentate, in modo tale da consentire ai veicoli in entrata e/o in uscita di non impegnare la corsia contromano della carreggiata stradale.

Lungo le strade interzonali complementari (EF3) e locali (F, Fbis) l’apertura di nuovi passi carrai è ammessa anche in assenza di arretramento del cancello, applicandosi la deroga di cui all’art.47 comma 4 Reg.Att. Tale deroga non si applica ai passi carrai destinati ad essere utilizzati da autocarri od altri veicoli pesanti.

Le norme indicate per le strade di scorrimento (D) si ottemperano raggruppando opportunamente gli accessi in un piazzale esterno, così che il collegamento tra il piazzale esterno e la carreggiata avvenga tramite idonei varchi posti a distanza reciproca non inferiore a 50 m, distanti dalle intersezioni almeno 20 m. Tali distanze minime vanno adottate anche nei confronti dei varchi degli spartitraffico laterali in presenza di carreggiate di servizio destinate alla concentrazione delle manovre di svolta a destra e, indirette o semidirette, a sinistra.

I passi carrabili sono di norma realizzati a quota del marciapiede, laddove esso sia presente. In tal caso, eventuali accessi a livello della carreggiata potranno essere autorizzati in presenza di particolari problemi altimetrici e dietro assunzione da parte della proprietà di ogni onere e responsabilità relativi al drenaggio delle acque meteoriche nella porzione di sede stradale interessata. Per agevolare le manovre di accesso, in corrispondenza dei passi carrabili i cigli dei marciapiedi devono essere raccordati con una curva circolare di raggio pari ad almeno m 0,50.



Il raccordo altimetrico con i marciapiedi deve avvenire rispettando le pendenze e gli spazi di circolazione atti a non costituire barriera architettonica.

In caso di assenza del marciapiede, i passi carrabili possono essere realizzati al livello della carreggiata o del piazzale esterno. Sulle strade interzonali primarie (.EF1) e secondarie (EF2), deve essere comunque salvaguardata la possibilità di innalzamento della quota dell’accesso, a seguito della realizzazione del marciapiede stesso.

7. ACCESSI LATERALI DI INSEDIAMENTI AD ALTA AFFLUEN ZA DI UTENTI

L’insediamento di grandi centri commerciali (s.l.p.>10.000 mq) o di altri interventi di rilevante peso insediativo è ammesso lungo le strade di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E). E’ sconsigliato lungo le strade interzonali primarie (EF1) e secondarie (EF2), vietato lungo le strade interzonali complementari (EF3) e locali (F/Fbis).

Il rilascio delle concessioni relative a tali insediamenti è sempre subordinato alla presentazione di uno specifico studio d’impatto sulla viabilità, che includa quanto meno una stima dei flussi veicolari attratti e generati ed una verifica della funzionalità delle intersezioni e degli assi stradali interessati da tali flussi.

In ogni caso, l’insediamento di grandi centri commerciali o di altri interventi di rilevante peso insediativo deve rispondere alle prescrizioni seguenti.

- Strade urbane di scorrimento (D): lo sbocco delle strade di servizio alle aree di sosta interne è ammesso solo con corsie di accelerazione e decelerazione rispondenti ai requisiti descritti all’art.3.; dev’essere previsto lo svincolo delle manovre di svolta a sinistra.

- Strade interquartiere (DE), strade di quartiere (E) e strade interzonali primarie (EF1): è richiesto lo svincolo delle manovre di svolta a sinistra, od in alternativa la realizzazione di semaforizzazioni canalizzate o di rotatorie di diametro esterno adeguato;

- Strade interzonali secondarie (EF2) e complementari (EF3): è consentito l’allaccio con incrocio semaforizzato, previa verifica della capacità tecnica e delle condizioni di sicurezza dello stesso.

8. LIMITI DI VELOCITÀ

Il limite di velocità è pari, di norma, a 30 km/h all’interno delle Zone a Traffico Moderato/Residenziale (ZTM/ZTR), a 50 km/h su tutte le altre strade. Tale limite viene essere opportunamente ridotto in presenza di situazioni puntuali critiche (restringimenti di carreggiata, intersezioni pericolose, attraversamenti pedonali, ecc…).

Lungo le strade urbane di scorrimento (D) il limite di velocità può essere elevato a 70 km/h, esclusivamente in presenza di pista ciclabile in sede propria.

Lungo le strade locali interzonali primarie e secondarie (EF1, EF2) il limite di velocità può essere ridotto a 40 km/h.

Lungo le strade locali interzonali complementari (EF3) e lungo le strade locali (F), anche se non incluse in Zone a Traffico Moderato, il limite di velocità può essere ridotto a 30 km/h.

Sulle strade di categoria Fbis tale limite può essere ridotto a 15km/h.



Nelle Aree Pedonali i veicoli ammessi, comprese le biciclette, debbono procedere a passo d’uomo.

9. DISPOSITIVI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO

Dispositivo di moderazione del traffico si intende ogni elemento della carreggiata stradale, finalizzato alla limitazione della velocità di marcia dei veicoli, alla fluidificazione lenta del traffico ed all’incentivazione di una condotta di guida tranquilla e rispettosa degli altri utenti della strada. I dispositivi di moderazione del traffico, collocati in asse alla carreggiata, si classificano nelle tipologie seguenti: � sfalsamenti verticali della carreggiata, comprendenti dossi, speed cushions, attraversamenti

pedonali rialzati e places traversantes; � restringimenti della carreggiata, comprendenti golfi a protezione degli attraversamenti pedonali

e pinch-point; � bande semisormontabili parallele alle corsie di marcia; � disassamenti trasversali della carreggiata, comprendenti chicanes ed altre deviazioni.

La collocazione dei dispositivi di moderazione del traffico deve essere tale da evitare l’«effetto sorpresa» nell’ambiente stradale, garantendo ampie distanze per la percezione degli ostacoli eventualmente presenti e la conseguente reazione da parte del conducente. Debbono inoltre essere rispettate le prescrizioni che seguono:

� lungo le strade urbane di scorrimento veloce (AD), di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E) non sono di regola ammessi dispositivi di moderazione13 comportanti lo sfalsamento altimetrico della carreggiata (dossi, platee o simili);

� lungo le strade locali interzonali (EF1) primarie i dispositivi di moderazione comportanti lo sfalsamento altimetrico della carreggiata sono ammessi soltanto in casi eccezionali, sulla base a motivate deroghe circa la velocità minima di progetto.

� lungo le strade locali interzonali secondarie (EF2) gli interventi di moderazione sono consentiti, con velocità minima di progetto pari a 40 km/h, puntualmente riducibili a 30 km/h. Possono in particolare essere utilizzati dossi, intersezioni ed attraversamenti pedonali rialzati, restringimenti portati puntualmente anche fino a 2,4 m per corsia, chicanes.

� lungo le strade locali interzonali complementari (EF3) gli interventi di moderazione sono consentiti come al precedente comma 3, con velocità minima di progetto di 30 km/h, solo puntualmente e motivatamente riducibile a 15 km/h. Restringimenti sino a 2,15 m per corsia.

� lungo le strade locali (F/Fbis) gli interventi di moderazione sono consentiti come al precedente comma, con velocità di progetto ridotta a 15 km/h anche su tratti estesi.

I dispositivi di moderazione del traffico debbono essere sempre dimensionati, con riferimento alla categoria dell’asse stradale ed alla corrispondente velocità di progetto, in base al volume di traffico ed alla sua composizione attesa. Qualora l’asse stradale sia interessato da itinerari di trasporto pubblico e/o collettivo, è necessaria una verifica di congruenza con le geometrie dei mezzi autorizzati ad operare su tali itinerari. La distanza (indicativa) tra gli elementi di moderazione in funzione della velocità massima desiderata è la seguente:

13 Le citate Linee guida per la redazione dei piani per la sicurezza urbana del Ministero LL.PP. ammettono la realizzazione di dispositivi rallentatori anche sulle strade di quartiere E.



- per 50 km/h, 250 mt. - per 40 km/h, 150 mt. - per 30 km/h, 75 mt. - per 15 km/h, 20 mt.

La realizzazione di dispositivi di moderazione comportanti sfalsamenti altimetrici della carreggiata è comunque vietata lungo gli assi preferenzialmente percorsi da mezzi di soccorso in arrivo/partenza dai luoghi di ricovero/recapito. Nel caso di assi percorsi da linee di trasporto pubblico detti dispositivi sono ammessi solo adottando tipologie e/o accorgimenti costruttivi che ne limitino l’impatto sulla circolazione di tali mezzi.

10. MOBILITÀ PEDONALE E CIRCOLAZIONE DIVERSAMENTE A BILI

Tutte le strade urbane non classificate come strade locali (F ed Fbis) debbono essere provviste su entrambi i lati di marciapiede o di altra attrezzatura equivalente (percorso pedonale protetto). Solo eccezionalmente e motivatamente il marciapiede potrà essere previsto su uno solo dei due lati.

La larghezza dei marciapiedi e dei percorsi pedonali protetti va comunque commisurata all’intensità del flusso pedonale previsto, e non può risultare inferiore ai valori che seguono, misurati al netto di eventuali fasce continue a verde: - 3,00 m sulle strade urbane di scorrimento (D) ed interquartiere (DE); - 2,50 m sulle strade di quartiere (E) ed interzonali primarie (EF1); - 2,20 m sulle strade interzonali secondarie (EF2) e complementari (EF3); - sulle strade locali, quando presente, 1,80. La larghezza utile per il transito dei pedoni, al netto dell’ingombro degli eventuali ostacoli od elementi di arredo, quali pali, lampioni o simili, non può in nessun caso essere inferiore a 90 cm.

Lungo i percorsi pedonali non possono essere collocati ostacoli sospesi ad altezze inferiori ai 2,20 m. Le cassette della posta e gli altri elementi sospesi, collocati lungo i percorsi pedonali ad altezza superiore a 95 cm, debbono essere segnalati con pavimentazione tattile collocata sulla proiezione al suolo aumentata di 60 cm. Nel caso di barriere parapedoni collocati trasversalmente a percorsi pedonali protetti, sono da evitare gli archetti semplici di altezza superiore ai 95 cm. I parapedoni di altezza superiore ai 95 cm devono essere dotati di elemento trasversale, collocato tra i 20 ed i 40 cm dal suolo. Lungo i percorsi pedonali accessibili di collegamento fra i principali spazi pubblici urbani deve essere verificata la continuità dei percorsi percorsi-guida naturali per non vedenti ed ipovedenti, integrandola ove necessario con percorsi artificiali anche per segnalare gli ostacoli esistenti ed orientare gli attraversamenti. I marciapiedi e gli altri percorsi pedonali non debbono presentare asperità e dislivelli superiori a 2 cm, né pendenza superiore all’8%. Qualora tali valori vengano superati, debbono essere predisposti scivoli per sedie a ruote, dimensionati secondo il D.M.236/89. In corrispondenza di portici, la larghezza del marciapiede esterno può essere ridotta ad 1,00 m. Laddove i portici presentino una larghezza adeguata (almeno 2,50 m) e risultino perfettamente privi di barriere architettoniche il marciapiede esterno può essere omesso. In tutti i casi in cui non sia tecnicamente possibile realizzare marciapiedi rialzati, laddove previsti, la circolazione dei pedoni deve essere garantita mediante appositi spazi delimitati da elementi fisici di protezione, anche di tipo discontinuo. In tali casi dev’essere adottato il limite di velocità di 30 km/h.



Gli attraversamenti pedonali delle strade urbane di scorrimento (D), delle strade interquartiere (DE) e delle strade di quartiere (E) debbono essere dotati di isola salvagente centrale di larghezza minima pari ad 1,5 m, o di altra protezione equivalente.

11. CIRCOLAZIONE DELLE BICICLETTE

La circolazione delle biciclette è ovunque ammessa. L’utilizzo degli assi stradali come itinerari ciclistici deve rispettare le prescrizioni di seguito indicate. - strade urbane di scorrimento (D): in sede propria; - strade interquartiere (DE): preferibilmente in sede propria. - strade urbane di quartiere (E) e strade locali interzonali primarie (EF1): piste ciclabili con uso

obbligatorio solo se su corsia riservata o in sede propria realizzata a standard pieno; - strade locali interzonali secondarie (EF2) e complementari (EF3): preferibilmente su corsia

riservata in carreggiata od in pista ciclabile con uso non obbligatorio, anche se a standard pieno.

- Strade locali (cat.F ed Fbis): in carreggiata, anche senza corsia riservata. La percorrenza ciclabile contromano senza separatore fisico invalicabile è ammessa solo sulle strade di categoria F ed Fbis, previa imposizione del limite a 30 km/h e generalmente in presenza di idonei dispositivi di rallentamento.

Gli incroci semaforizzati lungo strade attrezzate con corsia ciclabile in carreggiata vanno, ovunque possibile, attrezzati con attestamenti ciclabili avanzati.

Nelle zone pedonali il transito delle biciclette, quando consentito, è ammesso a velocità ridotta (passo d’uomo).

12. DISCIPLINA DELLA SOSTA

La sosta veicolare è regolamentata come di seguito indicato. - Strade di scorrimento (D): non ammessa. - Strade interquartiere (DE) e strade di quartiere (E): ammessa, purché in linea od a 45° con

corsia di servizio rispettivamente di 2 e di 3,5 m; non ammessa la sosta a 90°. Le fermate del pubblico di linea devono essere difese dalla sosta con banchine avanzate. La distanza della sosta dalle intersezioni è di 12 metri e va difesa con opportuni golfi;

- Strade locali interzonali primarie (EF1): ammessa, in linea od a 45°. Le corsie di servizio possono essere ridotte rispettivamente ad 1 e 2 metri. Resta non ammessa la sosta a 90°. La distanza della sosta dalle intersezioni è di 8 metri e va difesa con opportuni golfi;

- Strade locali interzonali secondarie (EF2): ammessa, in linea od a 45°. Le corsie di servizio possono essere non presenti. Resta non ammessa la sosta a 90°. La distanza della sosta dalle intersezioni è di 5 metri;

- Strade locali interzonali complementari (EF3): ammessa, senza corsia di servizio, anche a 90°. La distanza della sosta dalle intersezioni è di 5 metri e va difesa con opportuni golfi;

- Strade locali (F ed Fbis): ammessa. ammessa, senza corsia di servizio, anche a 90°. La distanza della sosta dalle intersezioni è di 5 metri.



Lungo le strade urbane di scorrimento (cat.D) le aree di sosta separate dalla carreggiata debbono essere connesse tramite strade di servizio dotate di corsie di accelerazione e decelerazione, rispondenti ai requisiti di cui all’art.3. Lungo le strade interzonali complementari (EF3) e le strade locali (F/Fbis) è ammessa la realizzazione di «strade parcheggio», con sosta anche in mezzeria. La sosta dei veicoli commerciali a tre o più assi, degli autotreni, degli autoarticolati, dei rimorchi isolati e degli autobus è in generale vietata lungo le strade urbane che non ricadano in zone industriali/produttive.

13. OCCUPAZIONI PERMANENTI DI SUOLO PUBBLICO

L’occupazione permanente di suolo pubblico è definita come occupazione di carattere stabile, effettuata a seguito del rilascio di un atto di concessione, avente durata non inferiore a un anno. L’occupazione permanente dei marciapiedi da parte di chioschi, edicole od altre installazioni fisse è ammessa, in adiacenza ai fabbricati, sino ad un ingombro massimo tale da lasciare libera una zona per la circolazione pedonale, larga almeno 2,00 m. L’occupazione permanente non può comunque ricadere all’interno dei triangoli di visibilità delle intersezioni. Le tettoie, i tendoni e gli altri elementi sospesi al di sopra di spazi accessibili ai pedoni, de

14. OCCUPAZIONI TEMPORANEE DI SUOLO PUBBLICO

L’occupazione temporanea di suolo pubblico è definita come occupazione di carattere non stabile, avente di norma durata inferiore a un anno. Ai fini del presente regolamento, la collocazione di cantieri edili sulla carreggiata stradale è comunque assimilata ad una occupazione temporanea di suolo pubblico. Le occupazioni temporanee della totalità della sede stradale sono vietate lungo le strade di scorrimento (D). Esse sono ammesse lungo le altre strade, a condizione che vengano predisposti itinerari alternativi per il traffico automobilistico e pedonale. Le occupazioni temporanee di una parte della sede stradale sono generalmente vietate lungo le strade di scorrimento (D), mentre possono essere autorizzate lungo le altre strade, a condizione che la larghezza del marciapiede sia tale da assicurare comunque uno spazio non inferiore ai 1,20 m per la mobilità dei pedoni su almeno un lato. Le fiere, i mercati settimanali e le giostre stagionali debbono essere localizzate in aree esterne alla carreggiata stradale ovvero, previa verifica del rispetto dei vincoli di itinerario e di traffico, lungo le strade interzonali (EF1, EF2, EF3) o locali (F/Fbis). In tutti i casi in cui renda necessaria l’occupazione temporanea della totalità o di una parte della sede stradale, dovrà essere prevista una idonea segnaletica, a norma degli artt.30 e 31 del Reg.Att. Nel caso di occupazioni temporanee dovute a cantieri edili, l’autorizzazione verrà fornita dietro presentazione di estratto del fascicolo della sicurezza ex D.Lgs.494/1996, che indichi le



misure previste per tale segnaletica.

15. LAVORI DI MANUTENZIONE STRADALE

I lavori di manutenzione, che interessano la sede stradale devono essere preventivamente autorizzati dall’ufficio viabilità, previa verifica della compatibilità della mobilità dell’area e dell’esistenza di misure alternative per la circolazione. Il deposito delle attrezzature e dei materiali dev’essere ricavato all’interno della zona di cantiere, utilizzando in primo luogo gli spazi destinati alla sosta, ed in via subordinata la carreggiata ed il marciapiede. Per la circolazione a margine delle zone di cantiere, lungo le strade di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E) dev’essere assicurata una larghezza minima pari a 5,50 m se a doppio senso di marcia, a 3,00 se a senso unico di marcia. Sulle altre strade tali valori possono essere rispettivamente ridotti sino a 4,50 m (previa istituzione del senso unico alternato) ed a 2,75 m. Per quanto attiene alla mobilità pedonale, dev’essere garantito il mantenimento dei collegamenti su almeno un lato della carreggiata. Eventuali camminamenti temporanei devono avere una larghezza minima di 1,20 m e non presentare ostacoli tali da pregiudicare la mobilità dei portatori di handicap. L’attivazione del cantiere stradale dev’essere preceduta, per almeno tre giorni feriali consecutivi, dall’apposizione di adeguata segnaletica, in grado di informare gli utenti relativamente all’estensione del cantiere, alla tipologia ed alla finalità dei lavori previsti, alla data di inizio e di fine dei lavori.

16. RACCOLTA DEI RIFIUTI SOLIDI URBANI

I cassonetti per la raccolta dei rifiuti solidi urbani non possono in alcun caso occupare le corsie veicolari, né i marciapiedi nei casi in cui risulti impossibile garantire un passaggio pedonale della larghezza minima di m 1,00. A norma dell’art.68 Reg.Att., i cassonetti per la raccolta dei rifiuti debbono essere collocati al di fuori della carreggiata stradale. Sulle strade di scorrimento veloce (AD), di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E), nel caso non risultino disponibili altri spazi adeguati all’uso, vanno previste apposite piazzole, realizzate a distanza non inferiore a 20 m dagli incroci ed in aderenza al marciapiede. In presenza delle piazzole dev’essere garantita la continuità del marciapiede per una larghezza non inferiore a m 1,50. Sulle strade locali interzonali (EF1, EF2, EF3) e locali (cat.F/Fbis), è ammessa, previa realizzazione di opportuna segnaletica orizzontale, la collocazione dei cassonetti in corrispondenza delle eventuali aree di sosta presenti a fianco della carreggiata.



17. PUBBLICITÀ STRADALE

Ai fini del presente regolamento, la pubblicità stradale include le insegne di esercizio, le preinsegne, i cartelli e gli altri mezzi pubblicitari definiti a norma dell’art.47 Reg.Att. del Codice della Strada, al quale si rimanda per le rispettive definizioni. Le insegne pubblicitarie sono generalmente ammesse su tutto il territorio comunale. Le preinsegne pubblicitarie sono ammesse, previa autorizzazione, entro una distanza massima di 2 km dalla sede dell’impresa pubblicizzata. I cartelli e gli altri mezzi pubblicitari sono ammessi, purché di dimensioni inferiori ai 5 mq. In tutti i casi andranno rispettate le limitazioni generali riportate ai commi 4-8. Alle preinsegne che segnalano un comparto industriale omogeneo secondo i termini previsti dal Piano del Traffico, non si applicano i limiti di distanza indicati nel comma 2. I mezzi pubblicitari installati lungo la viabilità urbana non devono superare la superficie di 3 mq, se posizionati perpendicolarmente al flusso di traffico, e di 5 mq, se posizionati parallelamente. Nel primo caso, le installazione devono essere tali da mantenere una luce libera non inferiore a 2,20 m di altezza per il transito dei pedoni. Il posizionamento dei cartelli e degli altri mezzi pubblicitari è comunque vietato nelle situazioni seguenti: - sulle corsie esterne alle carreggiate, sulle cunette e sulle pertinenze di esercizio delle strade,

che risultano comprese tra carreggiate contigue; - in corrispondenza delle intersezioni; - lungo le curve e su tutta l’area compresa tra la curva stessa e la corda tracciata tra i due punti

di tangenza; - sulle scarpate stradali sovrastanti la carreggiata in terreni di qualsiasi natura ed a pendenza

superiore a 45°; - in corrispondenza dei raccordi verticali concavi e convessi, segnalati o meno; - sui ponti, sui cavalcavia e sui sottopassi, nonché sulle rispettive rampe - sui parapetti stradali, sulle barriere di sicurezza e sugli altri dispositivi laterali di protezione e di

segnalamento. Le installazioni pubblicitarie devono essere collocate sul marciapiede, a non meno di 1 metro dal limite esterno della carreggiata lungo le strade urbane di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E), ed a non meno di 0,50 metri dal limite esterno della carreggiata lungo le strade interzonali (EF1, EF2, EF3) e locali (F/Fbis). In ogni caso, dev’essere mantenuto libero uno spazio per la circolazione pedonale di larghezza non inferiore ad 1,50 m. Inoltre, il posizionamento dei cartelli e degli altri mezzi pubblicitari deve rispettare le seguenti distanze minime: - 50 metri, lungo le strade urbane di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E), prima

dei segnali stradali di pericolo e di prescrizione, degli impianti semaforici e delle intersezioni; - 30 metri, lungo le strade locali interzonali (EF1, EF2, EF3) e locali (F/Fbis), prima dei segnali

stradali di pericolo e di prescrizione, degli impianti semaforici e delle intersezioni; - 25 metri, dagli altri cartelli e mezzi pubblicitari, dai segnali di indicazione e dopo i segnali

stradali di pericolo e di prescrizione, gli impianti semaforici e le intersezioni; - 100 metri dagli imbocchi delle gallerie. La pubblicità fonica è vietata lungo le strade locali (F/Fbis) e nelle Zone Residenziali a Traffico Moderato. Sulle restanti strade è consentita dalle ore 9:00 alle ore 12:00 e dalle ore 15:30 alle ore 18:30 di tutti i giorni feriali.

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