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Comune di Bollate Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano DIAGNOSI, OBIETTIVI e STRATEGIE del piano Luglio 2006 π π POLINOMIA Polinomia srl via Melzo,9 20129 MILANO Gruppo di lavoro: ing.Alfredo Drufuca (responsabile) dott.sa Francesca Suigo

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Comune di Bollate

Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano

DIAGNOSI, OBIETTIVI e STRATEGIE del piano

Luglio 2006 ππ

POLINOMIA Polinomia srl via Melzo,9

20129 MILANO Gruppo di lavoro:

ing.Alfredo Drufuca (responsabile) dott.sa Francesca Suigo

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Comune di Bollate – Piano Generale del Traffico Urbano Diagnosi, obiettivi e strategie del Piano

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0. PREMESSA 3

1. BOLLATE E L’AREA VASTA 4

2. LA MAGLIA STRADALE INTERNA 8

3. L’AREA CENTRALE 11

4. CICLABILITÀ E PEDONALITÀ 13

5. LA SOSTA 16

6. INCIDENTALITÀ 18

7. LE FRAZIONI 19

TAVOLA I : Diagnosi e strategie del piano

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0. PREMESSA

Il presente rapporto conclude la seconda fase del lavoro di redazione del Piano del Traffico di Bollate.

Esso descrive il percorso che, a partire dai dati e dalle informazioni raccolte e riportate nel primo rapporto consegnato all'Amministrazione1, porta a formulare il quadro diagnostico, dove cioè si ragiona dei problemi e delle loro cause, per poi formulare il sistema degli obiettivi del Piano, cioè la descrizione del modo desiderato di funzionare della città, e per identificare infine le strategie che ci si propone di seguire per raggiungere gli obiettivi assunti.

Questo passaggio rappresenta il punto maggiormente significativo del processo di redazione del Piano, e dovrà essere oggetto di una approfondita discussione e revisione, così da arrivare alla massima condivisione possibile dei suoi contenuti.

Seguirà tale passaggio l'ultima fase, di valenza più tecnica, dedicata alla traduzione delle strategie proposte nel sistema di interventi, sia normativi che infrastrutturali, che costituiscono la parte operativa del Piano.

1 Cfr. Comune di Bollate Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano: analisi conoscitiva, Giugno 2006

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1. BOLLATE E L’AREA VASTA

Diagnosi

Il comune di Bollate è caratterizzato da un profilo intermedio tra le zone a più stretta vocazione residenziale, essenzialmente generatrici di traffico verso il capoluogo, e quelle che rivestono funzioni attrattive rispetto al territorio circostante; si può in ogni caso cogliere una certa prevalenza delle prime rispetto alle seconde. Questo significa dover porre una specifica attenzione ad organizzare la mobilità in uscita, con particolare riferimento ai viaggi di interscambio con la ferrovia ed agli spostamenti verso i comuni limitrofi, per i quali va ripensato il ruolo del trasporto pubblico e sviluppata la potenzialità della modalità ciclistica.

La componente di mobilità che tuttavia assume il peso in assoluto maggiore sul territorio di Bollate è quella legata al traffico di attraversamento, sia per quanto riguarda il trasporto privato che per quello pubblico.

L’armatura viaria principale che dovrebbe convogliare il traffico di attraversamento privato presenta infatti in questo comparto aspetti di notevole criticità: in senso nord-sud le radiali storiche (Varesina, Comasina) funzionano per ampi periodi della giornata in condizioni di sovrasaturazione, così come avviene per le altre grandi arterie di grande comunicazione: la Milano-Laghi, e la Milano-Meda; in senso trasversale la rete, meno strutturata, vede in pratica la presenza della sola Rho-Monza, peraltro in un tratto fortemente inadeguato, e la ancora incompleta tangenziale di Senago (peraltro destinata ad interrompersi prima di raggiungere il recapito della Milano-Meda).

Non solo, alcune direttrici di attraversamento (i.e. la Senago-Novate, o la Paderno-Arese) troverebbero comunque conveniente utilizzare la rete interna di Bollate, data l’assenza di itinerari topologicamente competitivi sulla rete principale.

Tale situazione induce un intenso utilizzo della maglia stradale urbana primaria da parte dei flussi in attraversamento, sulla quale arrivano mediamente a rappresentare più del 60% del carico2 rilevato.

Due sono in particolare le direttrici interessate da tale componente: la direttrice est-ovest formata dalle vie Verdi / Madonna in Campagna / Friuli / La Cava quella nord-sud formata dalle vie Kennedy / Battisti.

Più complesso il ruolo di via Lombardia, che riceve la direttrice nord di Senago per smistarla verso est (Paderno), verso sud (itinerario V.Veneto/Piave) e verso ovest (Varesina).

2 Dato rilevato in ingresso al cordone urbano centrale di Bollate.

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Via Verdi rappresenta l’itinerario più importante in senso est ovest alternativo alla Rho-Monza. Nei periodi di maggior congestione rappresenta anche una alternativa alla Varesina per gli spostamenti diretti a Milano.

Via Friuli completa l’itinerario di attraversamento in direzione ovest-est di Bollate in prosecuzione della via Verdi.

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Via Cesare Battisti, nel tratto compreso tra la rotatoria di via Madonna-Kennedy e la rotatoria di via La Cava-Friuli presenta uno dei livelli maggiori di traffico di attraversamento registrati nel comune di Bollate.

In questo tratto si concentra l’itinerario di attraversamento che da nord (Paderno-Senago) si dirige verso sud (Arese, Milano) attraverso la viabilità interna di Bollate e verso la Rho-Monza.

Per quanto riguarda la componente pubblica, il riferimento è ovviamente alle stazioni delle ferrovie nord che, in Bollate, offrono una significativa capacità destinata all’interscambio con l’auto. Nel caso della stazione di Bollate centro in particolare tale capacità attrattiva produce un significativo carico di traffico concentrato sulla maglia centrale ed elevati tassi di occupazione della capacità di sosta.

Nel caso di Bollate nord invece, la domanda di interscambio ha oramai esaurito la capacità disponibile per ospitare tale funzione.

Obiettivi e strategie

Analogamente a quanto stabilito dal precedente Piano Urbano del Traffico, l’obiettivo di fondo dovrebbe ovviamente essere quello di allontanare, per quanto possibile, i flussi di attraversamento dalla rete urbana interna. Ad esso si aggiunge quello di migliorare la capacità ambientale delle strade che non è possibile sottrarre a tale funzione, al fine di minimizzare l’impatto negativo che l’eccesso di traffico produce sui quartieri attraversati (sicurezza, inquinamento, permeabilità trasversale, occupazione dello spazio pubblico ecc.).

Per il primo obiettivo le strategie adottabili sono così elencabili:

� rafforzamento del trasporto pubblico, in particolare per i viaggi diretti al capoluogo, il che significa in primo luogo incremento della capacità di trasporto delle FNM ed integrazione dei servizi di superficie con il sistema su ferro;

� consolidamento ed ulteriore sviluppo delle politiche di governo dell’accessibilità automobilistica verso il capoluogo;

� rafforzamento della armatura stradale di scala sovralocale con il completamento della variante Varesina, della variante di Senago e, soprattutto, con l’adeguamento della Rho-

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Monza nel tratto a semplice carreggiata;

� razionalizzazione del sistema di aggancio della maglia interna alla quadra di scorrimento esterna;

� deciso raffreddamento della competitività degli itinerari di attraversamento interni, a partire da quelli ‘ragionevolmente’ protetti dalla maglia esterna.

Come si vede, gran parte degli interventi sopra elencati non sono di diretta competenza del comune di Bollate: questo tuttavia significa che quest’ultimo dovrà farsi parte attiva all’interno di tutti i tavoli e gli ambiti aperti sull’argomento per favorire e per quanto possibile accelerare la loro realizzazione.

Per quanto invece riguarda l’aspetto relativo al sistema di aggancio della maglia interna alla quadra di scorrimento esterna, si sottolinea come tale sistema dipenda ovviamente dalla gerarchizzazione che si intende dare alla maglia interna e viceversa. Di conseguenza, le indicazioni del Piano NUS circa il completamento dello svincolo di via IV Novembre andranno attentamente valutate, alla luce di possibili differenti declinazioni di tale gerarchia.

Vanno poi considerate alcune ipotesi, anche alternative, di completamento di tale sistema, e cioè:

� la connessione tra via Kennedy e Rho-Monza, ottenibile o attraverso una bretella diretta tra la rotatoria Kennedy/Madonna con lo svincolo di via La Cava, o attraverso un nuovo collegamento tra via Friuli e lo svincolo di via Brodolini in Novate3;

� il by pass dell’itinerario V.Veneto-Verdi che connetterebbe direttamente via Lombardia con la Varesina. In questo caso si evidenziano tuttavia notevoli ed irrisolubili problemi di ristrettezza degli spazi e di compatibilità con l’ambiente del Parco che proprio in tale comparto presenta elementi di straordinaria qualità;

� il prolungamento della via Kennedy verso la variante di Senago, che dovrebbe consentire un allontanamento dei flussi di attraversamento di Cassina Nuova;

� la circonvallazione est di Cassina Nuova, opera tuttavia destinata ad apportare benefici marginali che ne renderebbero quantomeno incerta la fattibilità.

Per il secondo obiettivo, cioè quello del miglioramento della capacità ambientale delle strade, che verrà ripreso nel capitolo seguente, le strategie consistono nell’applicazione delle tecniche consolidate dell’aménagement routier, tese a migliorare le caratteristiche di ‘urbanità’ delle strade pur in un contesto di salvaguardia delle capacità tecniche di scorrimento.

Un aspetto particolare riguarda il citato progetto di adeguamento della Rho-Monza che, nella nuova accezione progettuale assunta dalla provincia, prevede l’abbandono del vecchio tracciato. Accolta infatti la ben comprensibile aspettativa del comune di Baranzate di voler recuperare un assetto ambientalmente sostenibile per il comparto urbano che su di esso si affaccia, è quantomeno da valutare la possibilità di recuperare quest’ultimo per un utilizzo locale a servizio dei due comuni.

3 Ad una prima valutazione sembrerebbe preferibile la prima ipotesi sia per la migliore continuità dell’itinerario, sia per il minore impatto sui comparti urbanizzati, sia infine per l’importanza del varco che verrebbe impegnato dalla bretella nella seconda ipotesi al fine del mantenimento dell’ultimo varco inedificato di connessione tra Groane e Parco Nord.

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2. LA MAGLIA STRADALE INTERNA

Diagnosi

Le criticità principali riconoscibili sulla maglia stradale interna derivano evidentemente in larga parte dalle considerazioni prima svolte circa l’esistenza di una componente così elevata di traffico di attraversamento.

La prima considerazione è infatti relativa all’elevato valore dei volumi di traffico che interessano gli assi collocati lungo le direttrici principali di attraversamento. Flussi monodirezionali superiori ai 1000 veic/h sono stati infatti registrati lungo le vie (nell’ordine) Battisti, Verdi e Veneto e solo di poco inferiori sulla via Piave.

Si tratta di valori destinati a produrre un impatto fortemente negativo sulle condizioni di urbanità, impatto ulteriormente amplificato dalla presenza di poli urbanistici particolarmente sensibili.

Tra questi vanno citati i complessi scolastici, il centro sportivo ed il verde attrezzato esistenti lungo il bordo meridionale della via Verdi, le attività attrattive centrali (commercio e servizi) distribuite lungo la via V.Veneto/Cavour, il polo Ospedaliero di via Piave, il cimitero e gli altri attrattori (commercio ed istruzione) presenti lungo via Repubblica, il ‘centro di vita’ della frazione di Cascina del Sole, il comparto residenziale che affianca per un lungo tratto la via Kennedy.

Un secondo aspetto, sempre legato al precedente, deriva dall’effetto che le –indispensabili- misure di regolazione della circolazione, intraprese per governare l’impatto dei flussi di attraversamento, hanno sulla accessibilità e sulla leggibilità urbana.

Di particolare rilevanza sotto questo aspetto sono i sensi unici adottati a protezione delle vie Cavour, Magenta e Ferraris, oltre al divieto di svolta a sinistra adottato sulla via Varesina verso via Repubblica.

Un secondo aspetto rilevante è costituito dalla presenza della ferrovia, che interrompe la continuità della maglia stradale ed affida a pochi punti di passaggio la sua continuità (via Madonna in Campagna, via IV Novembre, via V.Veneto).

Obiettivi e strategie

Dopo aver ovviamente richiamato a precondizione quanto già affermato nel precedente capitolo circa la necessità di affrontare il tema dell’attraversamento in un ambito sovralocale, l’obiettivo della riduzione dell’impatto del traffico sul comparto urbano va ricercato attraverso la costruzione di una chiara gerarchizzazione della rete che fissi i livelli di protezione desiderati/possibili, da ottenersi attraverso la modifica degli schemi circolatori, l’introduzione di limiti di accesso e/o l’adozione di interventi di riprogettazione dello spazio-strada che consentano di riequilibrare più correttamente le diverse funzioni presenti e, sempre, garantiscano la massima sicurezza ai diversi utenti.

Esempi particolari di quest’ultima tipologia di intervento sono quelli dell’aménagement routier di cui si è parlato nel capitolo precedente, destinati ad incrementare la capacità ambientale delle strade urbane che devono necessariamente sopportare volumi di traffico elevati.

I tratti individuati sui quali risulta necessario prevedere tali interventi sono:

� la Varesina, nel tratto tra via Torino e via Fornace Mariani

� la via Verdi tra via Dante e via V.Veneto;

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� il tratto iniziale della via Kennedy4;

� il tratto iniziale di via Vittorio Veneto.

Per quanto riguarda il tema del ‘raffreddamento’ del traffico di attraversamento sembra possibile anticipare, sulla base delle analisi condotte e dei risultati della attività di confronto e di concertazione, la volontà di pervenire ad un assetto più restrittivo rispetto a quello proposto dal precedente Piano, adottando di conseguenza vincoli più decisi rispetto alle funzioni di traffico da affidare alle diverse strade.

Un elemento strategico generale dovrà in ogni caso essere quello di ridurre la velocità media di percorrenza della rete interna di Bollate il cui uso, come si è sopra ricordato, risulta oggi competitivo anche in assenza di congestione sulla rete della grande viabilità esterna. Il dispositivo di ‘zona 30’ previsto dal Codice della Strada potrà ad esempio essere uno strumento da considerare in tale ottica.

Dalla gerarchizzazione dovrà inoltre derivare l’individuazione delle ZTR (zone a traffico residenziale) dalle quali dovranno essere allontanate tutte le componenti di traffico non strettamente locali, recuperando condizioni di piena sicurezza per la circolazione di pedoni e ciclisti.

Infine, la disponibilità di nuovi e pienamente efficaci strumenti telematici consente di adottare forme di governo della circolazione, come le Z.T.L., potenzialmente più efficienti e flessibili dei tradizionali schemi di sensi unici, ma sino ad oggi scarsamente adottate proprio per le difficoltà di controllo.

Da ultimo su gran parte delle vie di ingresso in Bollate vigono divieti di circolazione dei mezzi (ad esempio via per Bollate-via IV Novembre). Sarà opportuno verificare l’effettivo rispetto di tali vincoli oltre che la necessità di estendere tali provvedimenti anche ad altre zone.

Via Verdi nel tratto compreso tra via Attimo e via Dante presenta delle funzioni urbanistiche in netto contrasto con le funzioni di traffico.

Sul lato sud della via si affacciano scuole, campi sportivi e la piscina comunale.

4 In questo caso il problema è essenzialmente riconducibile alla vicinanza tra abitazioni e correnti di traffico, mentre non sono presenti altre criticità quali quella della permeabilià trasversale, della circolazione pedonale e ciclabile, dell’accesso a funzioni urbanistiche locali. Di conseguenza una soluzione potrebbe essere affidata al miglioramento dell’isolamento tra strada e comparto urbano.

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Via Cavour oggi itinerario di forte attraversamento nord-sud è anche un asse commerciale con piattaforme pedonali che in buona parte della tratta sono di notevoli dimensioni.

All’inizio e alla fine della via si innestano due itinerari di accesso al centro , rispettivamente P.zza S.Francesco-via Roma e L.go Primo Levi-via IV Novembre in direzione Municipio e via Magenta-Madonna Speranza in direzione via Repubblica-cimitero-parco M.L.King.

Via Cesare Battisti, itinerario di attraversamento nord-sud da Senago-Cassina Nuova a Novate-Cascina del Sole attraversa l’incrocio principale della frazione di Cascina del Sole in un punto del sistema viabilistico particolarmente fragile.

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3. L’AREA CENTRALE

Diagnosi

Il tema dell’area centrale è già stato impostato con l’intervento di riqualificazione che ha interessato la via Roma ed il sistema delle piazze del Municipio, intervento che ha saputo creare un sistema di spazi di qualità e di elevata attrattività. E’ tuttavia ancora un sistema chiuso, non pienamente capace di innervare e sostenere il livello di qualità dell’intero comparto centrale. Inoltre permangono alcuni conflitti non del tutto risolti con la circolazione veicolare: il traffico eccessivo sulla via Roma, asse preferenziale di accesso al comparto centrale; i flussi generati dalla elevata dotazione di sosta presente; l’incompletezza dei percorsi esterni di elevata qualità/protezione in accesso alla zona centrale.

Obiettivi e strategie

Obiettivo di fondo degli interventi dovrebbero essere quello di disegnare, attorno alle zone già riqualificate, un sistema più ampio che consenta di diversificare, completare e mettere in rete gli elementi che compongono il sistema delle qualità centrali. La strategia potrebbe essere quella di aprire due nuovi percorsi:

� un primo percorso in direzione est che, attraverso via Cristoforo da Bollate, trasformata in un viale pedonale, giunga sino alla stazione incontrando altre due Piazze (Cadorna e Marx) di cui la prima potrebbe ospitare un’area a verde attrezzato;

� un secondo percorso, più articolato, in direzione ovest che comprenda il sistema della via

Cavour, da risolvere lavorando sulle piattaforme pedonali, piazza San Francesco ed il circuito Madonna Speranza-Leone XIII-Magenta.

In tale contesto si collocano, ovviamente, anche gli obiettivi di riduzione della pressione veicolare sull’intero comparto centrale considerato. Ad una revisione degli schemi circolatori, ovvero ad un diverso sistema di controllo della sosta, dovrebbe essere affidato il compito di alleggerire il livello di traffico esistente su via Roma, mentre il forte flusso di attraversamento che oggi interessa via Cavour potrebbe essere ridotto ricorrendo a diverse strategie alternative quali:

� l’introduzione di nuovi più restrittivi –e complessi- interventi sulla circolazione; � l’adozione di una Z.T.L. a protezione del passaggio centrale, presumibilmente attiva nelle

ore di punta5; � la chiusura della continuità dell’asse di via Cavour.

5 E’ questa una indicazione adombrata dal Piano Nus, che propone la regolazione a Z.T.L. per le vie Cavour, Roma e per p.za Marx. Lo stesso piano invece non prevede estensioni delle aree pedonali.

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Via Roma vista da Vittorio Veneto. Il tratto di V.Veneto compreso tra via Roma e via Magenta andrebbe incluso nel sistema di qualità del comparto centrale. All’inizio e alla fine della via si innestano due itinerari di accesso al centro attraverso via Roma e L.go Primo Levi.

L’importante percorso di via Cristoforo da Bollate che collega la stazione di Bollate centro con p.zza del Comune presenta una evidente ‘caduta’ della qualità del paesaggio urbano e dello spazio pubblico

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4. CICLABILITÀ E PEDONALITÀ

Diagnosi

L’uso dei modi non meccanizzati non è del tutto marginale a Bollate: esso infatti risulta pari al 20% ed al 10% rispettivamente per la pedonalità e per la ciclabilità (dati OD regione Lombardia 2002). La necessità di favorire una maggiore diffusione di tali modalità di trasporto deriva dalla consapevolezza che a tale manovra resta in buona misura affidata la possibilità di raggiungere equilibri di funzionamento maggiormente sostenibili della mobilità urbana. Per quanto in particolare riguarda la bicicletta, tale mezzo a Bollate dovrebbe essere il modo di trasporto più diffuso, date le ridotte distanze degli spostamenti interni, e potrebbe arrivare in tale segmento a coprire quote almeno doppie delle attuali.

Confliggono con tali obiettivi, oltre ai noti fattori comportamentali, da una parte l'oggettiva difficoltà che si ha nel trovare condizioni di circolazione sicura per gli utenti deboli nel contesto urbano, dati anche gli elevati livelli di traffico presenti sulla rete interna in gran parte legati, come si è visto, alla elevatissima domanda di attraversamento, e, dall’altra, la sostanziale assenza di forme efficaci di disincentivazione alla ‘penetrazione’ automobilistica fin nelle aree più centrali.

La circolazione pedonale può invece già contare su di un sistema di marciapiedi esteso e, in genere, di adeguate dimensioni. I problemi principali sono legati a conflitti puntuali con il traffico, essenzialmente localizzati nei punti di attraversamento degli assi stradali primari, e nei sistemi di passaggio della ferrovia. A titolo esemplificativo si Un altro aspetto critico, indirettamente legato al tema della pedonalità, è la relativa scarsità e mediocre qualità degli spazi verdi, elementi che sempre costituiscono un importante supporto ed incentivo a tale modalità di trasporto. Per quanto riguarda la circolazione ciclabile, la rete ad essa dedicata, pur relativamente estesa, soffre dei problemi comuni a molti altre realtà urbane, e cioè della mancanza di continuità del sistema, dell’insufficiente trattamento delle intersezioni, della totale assenza di segnaletica di indirizzamento.

Problemi specifici sono inoltre posti dal Piano della Ciclabilità provinciale in fase di redazione, rispetto al quale deve misurarsi l'assetto attuale e previsto della rete ciclabile, con particolare riferimento al rispetto degli standard delle realizzazioni esistenti ed al tema delle connessioni sovralocali con le stazioni su ferro ed i grandi attrattori territoriali. Si segnala in particolare da una parte la difficoltà di rispettare la previsione del collegamento ciclabile previsto lungo via Lombardia, e dall’altra il passaggio del percorso verde di connessione tra Groane e Parco Nord, che utilizza, come già sopra ricordato, un varco sul quale insiste l’ipotesi di realizzazione di un nuovo collegamento viabilistico primario.

Obiettivi e strategie

Assunto l’obiettivo generale di difendere ed incrementare l’uso dei modi non meccanizzati, l’indirizzo strategico è quello di consegnare a tali modalità il ruolo di elemento ordinatore per l’organizzazione degli spazi e la caratterizzazione del ‘linguaggio’ urbano.

La città cioè da una parte deve ridisegnare i propri spazi in funzione della circolazione confortevole e sicura di biciclette e pedoni, e dall’altra deve integrare il proprio linguaggio (dai segnali all’arredo, dai servizi complementari alle iniziative promozionali) con elementi di comunicazione privilegiata con questi utenti.

Solo in questo modo l’operazione, pur indispensabile, di completamento ed adeguamento delle ‘reti’, potrà trovare una piena efficacia e valorizzazione. Sempre in questa ottica, un intervento di grande significato è quello della individuazione e realizzazione delle cosiddette Zone a Traffico Residenziale (ZTR).

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«ZONE 30» e «ZTR»: PRINCIPI GENERALI

La tipologia della zona residenziale a traffico moderato (ZTM), sviluppata in diversi Paesi nordeuropei e successivamente diffusasi nel resto del continente, è generalmente associata all’introduzione generalizzata del limite di velocità di 30 km/h («zona 30»), il cui rispetto è assicurato dalla presenza di dispositivi di moderazione del traffico variamente configurati, a seconda della situazione. Numerose ricerche, condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle zone residenziali, evidenziano che esse comportano benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti: l’introduzione del limite di 30 km/h si traduce infatti in una riduzione delle velocità di punta, ma anche in una migliore e più sicura negoziazione dei conflitti tra veicoli agli incroci, con omogeneizzazione delle velocità intorno a valori medi e conseguente aumento della sicurezza a fronte di tempi di percorrenza effettivi che, di norma, si mantengono costanti. L’introduzione dei dispositivi di moderazione del traffico all’interno delle zone residenziali può avvenire in modo graduale e ragionato. In linea di principio, la priorità dovrà essere accordata alla definizione dei punti d’accesso, che richiede la presenza di specifici elementi di rallentamento (passaggi pedonali rialzati od altri). Il trattamento delle vie interne alla zona potrà invece essere ottenuto per fasi successive, anche in connessione con la programmazione delle opere di manutenzione straordinaria relative alla carreggiata ed alle sottostrutture.

Si potranno prevedere dispositivi semplici, da collocare con regolarità a segnalare punti singolari o situazioni che richiedono una modifica delle condizioni di marcia. Tali dispositivi potranno, in un primo tempo, specie nelle situazioni caratterizzate da un certo livello di pericolosità, essere realizzati con modalità temporanee, volte ad anticipare l’assetto stradale previsto a regime. La messa in opera dei diversi dispositivi di moderazione potrà invece essere prevista sin dalle prime fasi di attuazione nelle aree soggette a trasformazione urbanistica. Con le ZTR si individuano le zone urbane caratterizzate da prevalenti funzioni abitative nelle quali si intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e disciplinare il traffico locale per riqualificare la strada come luogo non più solo deputato alla circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso sociale; a tal fine è in primo luogo necessario garantire la sicurezza degli utenti deboli disponendo particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell’ambiente quali l'abbassamento del limite di velocità a 30 km/h. Particolarmente importante è la eroga possibile per queste strade degli standard definiti dalle correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e geometriche per

la costruzione delle strade e delle piste ciclabili6.

6 Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse '...non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare'. Ciò significa in particolare che per tali categorie di strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti. Per quanto riguarda la ciclabilità, la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti minimi di spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle 'isole ambientali', il cui concetto coincide sostanzialmente con quello delle Z.T.R..

Una migliore organizzazione della carreggiata stradale può essere affidata anche ad elementi semplici, ma ben distribuiti.

E’ importante che l’accesso alle zone residenziali venga delimitato in modo chiaro ed efficace, e ben segnalato all’attenzione degli automobilisti.

Segnaletica prevista dal nuovo Codice della Strada

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Una iniziativa di particolare utilità e visibilità è quella della ‘stazione delle biciclette’, che potrebbe essere attivata presso la stazione di Bollate Centro, sull’esempio dell’analoga struttura operativa in San Donato.

Passerella pedonale alle FNM tra le via Matteotti e Caduti Bollatesi. Un tema sul quale porre attenzione sono gli attraversamenti est-ovest della linea ferroviaria.

Il sottopasso ciclabile di via IV Novembre in evidente stato di degrado

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5. LA SOSTA

Diagnosi

Il sistema della sosta nell’area centrale conta circa 3.000 posti auto di cui 350 concentrati nella piazza della Resistenza. Rispetto al totale una percentuale limitata, pari al 12%, è regolata a tempo. Gli elementi diagnostici fondamentali possono essere così riassunti:

� la quantità di stalli presenti nell’area centrale risulta mediamente adeguata ai livelli di domanda, anche nei giorni di mercato;

� la quota di sosta regolata in tale area è dell’ordine del 10%. Di conseguenza la domanda di

tipo pendolare occupa porzioni importanti dell’offerta disponibile (circa un terzo), con punte concentrate nella zona della stazione; ciò si traduce anche in un’offerta insufficiente per la domanda di tipo operativo, legata ai servizi commerciali e terziari, ed in una forte concentrazione del traffico nei periodi di arrivo/ripartenza di tali utenti;

� problemi strutturali di eccesso di domanda sono rilevabili nelle zone più centrali (piazza del

comune, via Parri, via Garibaldi).

Obiettivi e strategie

Gli obiettivi da porre al sistema della sosta sono i seguenti:

� recuperare una migliore efficienza rispetto alla sosta operativa nelle aree a maggior attrazione, oggi caratterizzate da tassi di occupazione eccessivi;

� ridurre l’impatto della domanda pendolare nelle zone prossime alla stazione centrale, con

particolare riferimento ai comparti residenziali esistenti sia ad est che ad ovest;

� ridurre l’attrattività assoluta della aree centrali, al fine di ridurre il traffico generato e di favorire, di converso, l’uso dei modo non motorizzati;

� recuperare spazi essenziali per progetti di riqualificazione urbanistica, come già discusso

nel capitolo dedicato all’area centrale. Le strategie sono basate sulla progressiva estensione delle aree sottoposte a regolazione, finalizzate appunto ad allontanare la sosta di più lungo periodo. In particolare l’accesso automobilistico alla stazione ferroviaria dovrebbe essere dirottato su Bollate Nord, da rafforzare7, regolando l’uso dei più ‘pregiati’ stalli vicini alla stazione centrale, per la parte non destinata ad altri segmenti di domanda (residenti, operativo) o per altri usi urbanistici, con forme di abbonamento oneroso. Tale abbonamento potrebbe anche essere riservato od emesso con tariffe scontate per i residenti nelle frazioni o per altri utenti ‘virtuosi’ (i.e. car poolers). Si deve tener presente come entro un raggio di 3-400 metri dalla stazione sono raggiungibili almeno due grandi aree di sosta concentrata, che presentano ancora discreti margini di capacità, e che sarebbero pertanto in grado di fornire una ragionevole alternativa per la sosta dei pendolari.

7 L’utilizzo degli attuali spazi è piuttosto inefficiente. Già solo con una più razionale disposizione degli stalli si potrebbe aumentare sensibilmente la capacità offerta a parità di superficie impegnata.

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La stazione è raggiungibile da tutte le zone di sosta poste entro una distanza compresa nei 500 metri. Attualmente ad una distanza di 300 metri ci sono quattro parcheggi concentrati per un totale di 700 posti auto. P.zza della Resistenza offre (in giorni non di mercato) una riserva stimabile in circa 350 posti auto

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6. INCIDENTALITÀ

Diagnosi

Se in valore assoluto il numero di incidenti e di feriti registrati ogni anno sulla rete stradale di Bollate non è particolarmente elevato, desta qualche preoccupazione l’elevata mortalità dei loro esiti, dato solo in parte attribuibile alla presenza dei grandi –e pericolosissimi- assi della Rho Monza e della Varesina. Non va peraltro dimenticato come quest’ultima rappresenti in ogni caso una parte integrante del sistema urbano di Bollate, attraversando il ‘cuore’ di Ospiate. Gli altri luoghi di marcata incidentalità registrati sono stati:

� Verdi-Veneto-Madonna in Campagna 13 incidenti, 11 feriti e 1 morto � IV Novembre-Leonardo Da Vinci 9 incidenti e 6 feriti � Verdi-Novara 8 incidenti e 10 feriti � IX Febbraio-IV Novembre 7 incidenti e 10 feriti � Madonna in Campagna-Montessori 7 incidenti e 7 feriti � Nenni-IV Novembre 6 incidenti e 6 feriti � Dante-Repubblica 6 incidenti e 6 feriti

Anche a Bollate si registra inoltre una marcata sovraesposizione al rischio di incidenti, soprattutto di quelli con feriti, delle utenze deboli.

Obiettivi e strategie

L’obiettivo di una sensibile riduzione del numero degli incidenti e del loro esito è certamente da perseguire ed è, come altre vicine esperienze dimostrano, effettivamente perseguibile. Gran parte delle strategie in precedenza avanzate, ed in particolare quelle riferite alla pedonalità, alla ciclabilità ed alla viabilità sono principalmente e strutturalmente finalizzate all’ottenimento di più elevati livelli di sicurezza e sono pertanto in grado di dare un importante contribuito al raggiungimento di un tale obiettivo.

Anche essenziale è la gerarchizzazione della rete stradale, con l’eliminazione dei flussi di traffico impropri dalla rete residenziale (rottura degli itinerari di attraversamento interni ai quartieri), e creazione delle 'ZTR'. La presenza di alcuni punti di maggiore criticità suggerisce poi di dedicare a questi ultimi una maggiore e peculiare attenzione nella implementazione di tali strategie. Ne fanno certamente parte i luoghi più 'sensibili', quali le scuole o i centri sportivi frequentati da giovani e giovanissimi.

Specifici interventi di messa in sicurezza dovranno invece essere adottati per i seguenti punti, di particolare criticità:

� L’incrocio di via IV Novembre-Leonardo Da Vinci � L’incrocio tra via Nenni e via IV Novembre � Il nodo di via IV Novembre e XI Febbraio

Nell’ambito dei lavori di sistemazione stradale l’amministrazione comunale nell’ultimo anno ha realizzato la rotatoria di via La Cava-Battisti, mentre ha in programma la messa in sicurezza dell’attuale incrocio semaforizzato tra via Ferraris e via Ghisalba attraverso l’inserimento di una rotatoria.

Giunti in fase di progettazione definitiva sono l’inserimento di una rotatoria tra le vie S.Pietro e Lombardia e il progetto di riqualificazione di P.zza Indipendenza ad Ospiate.

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L’amministrazione comunale sta perseguendo nell’obiettivo di messa in sicurezza dei principali poli di servizio dall’interno del comune, attraverso la posa di variazioni altimetriche in prossimità dell’ospedale, del cimitero, dei complessi scolastici e dei principali centri sportivi.

Oltre a questi “luoghi privilegiati” il posizionamento di tali misure di mitigazione della velocità è stato previsto sui principali itinerari di attraversamento lungo i quali si registrano velocità di percorrenza elevate, quali via Friuli Venezia Giulia, via Verdi, via Vittorio Veneto, via Farini via L.da Vinci (per citarne i principali).

7. LE FRAZIONI

7.1 Ospiate

Diagnosi

Ospiate ha come caratteristica quella di trovarsi separata in due ambiti da una infrastruttura di notevole impatto quale è la ex SS233 Varesina. Il tessuto urbanistico presente da una parte e dall’altra della statale è differente: il lato ovest, in direzione Rho e Arese è caratterizzato dalla presenza di un grosso comparto industriale facente capo a via Torino-Ghisalba, nonché in parte affacciato sulla strada provinciale stessa. Il lato est, più strettamente connesso al centro di Bollate, a grandi linee compreso tra via Verdi e via Repubblica, si caratterizza per un tessuto urbanistico prettamente residenziale con la presenza di importanti impianti sportivi. Un grave problema che affligge la frazione è l’elevata pericolosità della Varesina che si traduce in un alto numero di incidenti ed in una marcata riduzione della permeabilità trasversale.

In azzurro la Varesina, tratteggiata la futura Variante Varesina.Sono evidenziate le differenti destinazione urbanistiche del tessuto di Ospiate, che vede nella Varesina una barriera fisica forte.

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Obiettivi e strategie

L’obiettivo principale è la riduzione degli incidenti sulla Varesina, oggi e dopo la realizzazione della Variante alla Varesina, e l’aumento della permeabilità trasversale. Ciò sarà anche l’occasione per garantire e maggiori livelli di sicurezza e per ridare vita all’intera frazione attraverso la ricucitura degli spazi.

7.2 Cascina del Sole

Diagnosi

La frazione di Cascina del Sole si trova incuneata tra alcuni assi stradali e direttrici di traffico di notevole rilevanza. E’ già stato menzionato il forte flusso di traffico che interessa la direttrice nord-sud, che passa internamente alla frazione; inoltre, lo svincolo alla Rho-Monza su via La Cava introduce nella zona un corridoio di attraversamento in direzione est-ovest. Il cuore della frazione, strutturato nelle quattro porzioni territorio che si creano dall’intersezione tra le vie Battisti-Ospitaletto-per Novate e Montegrappa, viene investito da forti impatti sull’urbanizzato.

In rosso i due forti itinerari di attraversamento est-ovest (Friuli-La Cava) e nord-sud (Battisti-Per Novate)In azzurro la Rho-Monza con l’attuale svincolo di Cascina del Sole in via La Cava. In giallo è evidenziato il cuore della frazione di Cascina del Sole, cui dedicare maggiore attenzione.

Obiettivi e strategie

La riqualificazione del nodo centrale della frazione passa inevitabilmente dalla necessità di trovare uno sbocco alternativo alla viabilità locale per le componenti di traffico destinate su percorsi di scala sovralocale (la Rho-Monza). Due sono le strategie ipotizzate: da una parte si prevede di bypassare il tragitto che per giungere

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allo svincolo della Rho-Monza passa dalla rotatoria di via Kennedy-Madonna a via La Cava, attraverso un collegamento diretto tra la rotatoria di via Kennedy-Madonna e lo svincolo della Rho-Monza. L’altra strategia proposta è quella di creare una connessione nord→sud tra via Friuli e la Rho –Monza nel corridoio libero da edificazione che si connetterebbe con l’attuale svincolo che ad oggi permette lo scambio solo con Novate milanese. In entrambe le ipotesi la frazione verrebbe alleggerita di una consistente quantità di traffico e sarebbe così possibile individuare delle ZTR. In particolare il comparto delimitato dalle vie Ospitaletto-per Novate e Rho-Monza può diventare una ZTR anche pensando di chiudere la via Ospitaletto ai confini con Cormano.

Va inoltre potenziato il collegamento con mezzo pubblico tra la frazione e Bollate sia per facilitare l’accesso alla stazione sia per favorire la connessione con il centro.

7.3 Cassina Nuova

Diagnosi

Cassina Nuova è la frazione più grande e più popolosa di Bollate, sviluppatasi a nord e a sud della via S.Bernardo e attorno alla storica via Madonna che corre in direzione nord-sud. A protezione della viabilità centrale è stata realizzata da pochi anni una sorta di tangenzialina ovest esterna (la via Kennedy) che segue la direttrice della originaria via Po a supporto dei forti flussi di scambio nord-sud. Come già evidenziato in precedenza un tratto di tale arteria è fiancheggiata da edilizia residenziale che subisce di conseguenza l’impatto negativo di tale traffico. Per quanto concerne la direzione est-ovest l’attuale schema di circolazione prevede un circuito di sensi unici che non consentono il passaggio per un tratto di via S.Bernardo in direzione di Paderno Dugnano.

In

In rosso i due forti itinerari di attraversamento che interessano la frazione: decisamente più forte lo scambio nord sud attraverso via Kennedy, più ridotto il traffico che insiste sulla via Pace-S.Bernardo che tuttavia attraversa un nodo delicato (indicato in giallo). In azzurro la Rho-Monza che in questo tratto non è svincolata

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Obiettivi e strategie

Un primo obiettivo è il recupero una più adeguata capacità ambientale di via Kennedy, inserendo forme efficaci di protezione dell’abitato dalle emissioni del traffico. L’impatto del traffico nel nodo centrale va diminuito e in ciò un valido aiuto può arrivare dal completamento della tangenziale di Senago che offrirà un itinerario sulla stessa direttice spostato più a nord. Una strategia proposta è la creazione di una connessione alla tangenziale di Senago che può tradursi in un prolungando della via Kennedy in direzione nord.

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