DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLEMETODO ASSHTO 93

05PAVIMENTOS

Ing. Augusto García

Ecuación de diseño para pavimento flexible AASTHO 93

Esal = Tráfico de diseño (18-kip W18)

ZR = Desviación Normal Standard

So = Error combinado estándar de tráfico y predicción de funcionamiento.ΔPSI = Diferencia entre índice de Serviciabilidad inicial y terminal

MR = Modulo Resilente (psi)

SN = Numero Estructural

NÚMERO ESTRUCTURAL (SN),

Número abstracto que expresa lacapacidad estructural requerida por elpavimento para condiciones dadas decalidad de suelo, condiciones detráfico, variación de serviciabilidaddurante la vida útil del pavimento ycondiciones ambientales.

El número estructural se convierte auna combinación de espesores decapa, combinando coeficientes querepresentan la capacidad estructuralrelativa del material de cada capa.

A) EL TRAFICO

Esta basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a18,000 lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier situación dediseño donde la estructura inicial del pavimento se espera que dure todo elperiodo de análisis sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que serequiere es el ESAL acumulado en todo el periodo de análisis.

ESAL= ESAL0 . 365 . Dd . Dl . {﴾ 1+ r﴿ - 1}n

rDonde:

ESALo = Repeticiones del eje de carga equivalente actual.Dd = Factor de distribución direccional, por lo general se considera 0.5

Dl = Factor de distribución de carril.r = tasa de crecimiento anualn = Periodo de diseño

B) SUELO FUNDACIÓN

El comportamiento de los Suelos deSubrasante (suelos de fundación)tiene una gran influencia en lospavimentos por que sobre ellosdescansan y reciben todas lascargas que son transmitidas por elmismos pavimento.

La representación del suelo defundación en el diseño deestructuras es por medio delModulo de Resilencia (Mr) y poreste factor se puede definir el tipode pavimento que se colocara en lavía proyectada.

Pavimento Flexible

B) SUELO FUNDACIÓN

Es importante precisar que la obtención del modulo resilente (MóduloDinámico) es compleja porque no se tiene un numero constante puesto quepuede variar según las condiciones climáticas o drenaje y esto hace variarlos resultados de los diseños calculados. Se trabajará con el promedio detodos los valores de Mr obtenidos.

B.1) MÒDULO RESILENTE (Mr)

Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi), es calculado por el ensayo T274 dela AASHTO, que viene a ser un método muy difícil de realizar en muchoslugares porque no se cuenta con los equipos que efectúen este ensayo, porlo tanto, existen relaciones que pueden calcular dicho modulo –aproximadamente – tomando como parámetro principal el CBR; dato que sepuede calcular por medio de ensayos de la AASHTO, ASTM, etc.

Las formulas que relacionan el CBR con el Mr son las siguientes:

MR(psi) = 1,500 x CBR ( Para suelos finos con CBR sumergido no mayor a 10)

MR(Mpa) = 10.3 x CBR (CL, CH, ML,SC, SM y SP)

CBR: Relación de Soporte de California

Ecuaciones de correlación

1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7.2%.

Mr = 1500.CBR

2. Para materiales con CBR mayor de 7.20% pero menor o igual a 20%.

Mr = 3000.CBR 0.65

3. Para materiales con CBR mayor 20%.

Mr = 4326.ln (CBR) +241

El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 - psi.

C) SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como lahabilidad del pavimento de servir al tipo detráfico (autos y camiones) que circulan en lavía, se mide en una escala del 0 al 5 endonde 0 (cero) significa una calificaciónpara pavimento intransitable y 5 (cinco) paraun pavimento excelente.

La serviciabilidad es una medida subjetivade la calificación del pavimento, sinembargo la tendencia es poder definirla conparámetros medibles como los son: elíndice de perfil, índice de rugosidadinternacional, coeficiente de fricción,distancias de frenado, visibilidad, etc.

C) SERVICIABILIDAD

El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida deserviciabilidad (Δ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.Entre mayor sea el Δ PSI, mayor será la capacidad de carga delpavimento antes de fallar.

ΔPSI = diferencia entre el índice de servicialidad inicial, po, y el índice de servicialidad terminal de diseño, pt

Servicialidad es la condición de unpavimento para proveer un manejoseguro y confortable a los usuarios en undeterminado momento. Inicialmente secuantificó la servicialidad de unacarretera pidiendo la opinión de losconductores, estableciendo el índice deservicialidad p de acuerdo a la siguientecalificación:

C

D) CONFIABILIDAD

La Confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tieneuna estructura de pavimento diseñada para durar a través deanálisis.

La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posiblesvariaciones de trafico previstas, así como en las variacionesdel modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando unnivel de confiabilidad (R) que asegure que las secciones delpavimento duren el periodo para el cual fueron diseñadas.

El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad (ΔPSI)durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que representa las bondadesde la superficie de rodadura para circular sobre ella.

D) CONFIABILIDAD

ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL

ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL

3) Error estándar combinado So

Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviaciónestándar de la ley de predicción del transito en el periodo de diseño conla desviación estándar de la ley de predicción de comportamiento delpavimento, es decir, del numero de ejes que puede soportar elpavimento hasta que su índice descienda por debajo de un determinadovalor Pt.

Pavimentos Rígidos: 0.30 – 0.400.35 = construcción nueva.0.40 = sobrecapas.

Pavimentos Flexibles: 0.40 – 0.500.45 = construcción nueva.0.50 = sobrecapas

SN = Número estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento

Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimentoflexible, de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural

"ai ". Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir lascargas solicitantes.Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la pruebaAASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales yotras condiciones para generalizar la aplicación del método.

Coeficientes estructurales

a1 = coeficiente estructural de la carpeta asfáltica(Figura 2.5, si se conoce el Módulo de Elasticidad de la mezcla asfáltica en psi o la Figura 00, si se conoce la Estabilidad Marshall en libras)

a2 = coeficiente estructural para la capa base

a3 = coeficiente estructural para la capa sub-base

Numero estructural

• Capa de Rodadura Asfáltica

– a1 = 0.44 para el AASHO Road Test

– Este valor corresponde a 450,000 psi (3.1 GPa).

– Se tiene que tener cuidado con extrapolar con mayores valores porque

puede generar fallas térmicas y por fatiga.

• Bases sin/con tratamiento

– Se pueden usar las graficas previamente mostradas

– También se puede usar la siguiente ecuación (E2 es MR para bases)

– En el AASHO Road Test, a2 = 0.14 para bases. Esto corresponde a un valor

MR = 30,000 psi (207 GPa)

• Bases sin/con tratamiento

– Recordar que el valor MR tiene una relación no lineal con el esfuerzo

(tarea elaborada)

– Valores típicos de K1, K2 y el esfuerzo invariante a continuación si es que

no se tiene información del laboratorio

Numero estructural

• Subbase Granular

– La relación entre E3 (MR respectivo) y a3 es la siguiente

– Valor típico de a3 = 0.11, que corresponde a un valor MR = 15000 psi

(104 MPa).

– También se pueden usar valores

Numero estructural

mi = coeficientes de drenaje

Tradicionalmente las capas de base y sub – base granular delpavimento fueron diseñadas solamente por aspectos deresistencia dando escasa importancia al drenaje.

Una buena base granular debe ser diseñada para drenarrápidamente el agua del pavimento. La drenabilidad del material ocalidad de drenaje es función de varios aspectos incluyendo lapermeabilidad del material, su distribución granulométrica, elporcentaje de material fino (pasante la malla Nº200) y lascondiciones geométricas de la superficie y subrasante delpavimento.

mi = coeficientes de drenaje

La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base):

Para calcular el tiempo en que el agua es eliminada será necesario conocer lapermeabilidad, k, pendientes, espesores D2 y D3 de los materiales a utilizar comocapa base y sub-base, respectivamente.

mi = coeficientes de drenaje

CUADRO N° 29

VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE

Calidad de Drenaje

Término Remoción de Agua

% de Tiempo de exposición de la estructura del pavimento a nivel de humedad próximos a la saturación

<1% 1-5% 5-25% >25%

Excelente 2 horas 1.40 -1.35 1.35 -1.30 1.30 -1.20 1.20

Buena 1 día 1.35 -1.25 1.25 -1.15 1.15 -1.00 1.00

Aceptable 1 semana 1.25 -1.15 1.15 -1.05 1.00 -0.80 0.80

Pobre 1 mes 1.15 -1.05 1.05 -0.80 0.80 -0.60 0.60

Muy Pobre El agua no drena 1.05 -0.95 0.95 -0.75 0.75 -0.40 0.40

REQUERIMIENTOS DE DISEÑO

VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO

Selección de entradas de periodos de performance de análisis que afectan el diseñodesde la dimensión del tiempo.

El diseñador selecciona estrategias variando la estructura inicial a la final desde laetapa de construcción hasta los planeados sobrecapados

PERIODO DE ANALISIS: Periodo de tiempo en el cual se realiza el análisis y debe cubrircualquier estrategia de diseño. Análogo de vida de diseño en el pasado.

PERIODO DE PERFORMANCE (Vida de Servicio): Periodo de tiempo en que un pavimentoinicial se puede dejar antes que necesite rehabilitación. Este periodo puede serafectado significativamente por el tipo y nivel de mantenimiento aplicado

VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO

• Tiempo Mínimo de Performance: Mínima cantidad de tiempo en el cual la siguiente etapase puede considerar iniciada (ej: 5 años de tiempo para que un pavimento notenga ninguna rehabilitación)

Tiempo Máximo de Performance: Máxima cantidad de tiempo que el usuario espera para lasiguiente etapa ( ej: se diseñó para 10 años, máx. a los 8 años requiere rehab.)

El resultado es una pérdida del PSI debido a factores ambientales o desintegración de lasuperficie. La selección de un periodo largo de diseño puede llevar a diseños lineales

SE PUEDE CONSIDERAR

Condiciones de Vías Periodo de Condición (años)

Alto Volumen - Urbano 30 – 50

Alto Volumen - Rural 20 – 50

Bajo Volumen - Pavimentado 15 – 25

Bajo Volumen - no Pavimentado 10 – 20

Determinación de espesores

Determinado el Número Estructural:

a) Se realizan Tanteos para diferentes espesoresb) Se asignan dimensiones a cada una de las capas consideradasc) Se determina calidad de materiales empleados a través de un Coeficiente Estructurald) Con “b” y “c” se determinan los Números Estructurales Parciales; sumados deben

satisfacer el valor total requerido

NOTA: Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valoresmínimos por razones constructivas, de tráfico y de tipo estructural

DISEÑO DE ESPESORES DE CAPAS DEL PAVIMENTO

CONCEPTO DE ANÁLISIS DE CAPAS

D1 >= D*1 = SN1/a1SN*1 = a1 x D1 >= SN1D2 >= D*2 = (SN2 – SN*1)/a2 x m2SN*1 + SN*2 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 >=SN2D3 >= D*3 = {SN3 – (SN*1 + SN*2)/(a3 x m3)SN*1 + SN*2 + SN*3 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3 >= SN3

Los valores de SN se obtienen de la ecuación AASHTO. Los valores de “ a “ y “ m “ seseleccionan de las recomendaciones AASHTO.

El asterisco (*) mostrado en D indican los valores mínimos obtenidos de las ecuacionesmostradas mientras, que los asteriscos para el caso de los valores de SN indican el Nºestructural para los espesores de capas adoptadas y coeficientes AASHTO seleccionados.

EJEMPLO: 01

Efectúe el diseño de un pavimento flexible nuevo para un período de diseño de 15 años,considerando un nivel de serviciabilidad inicial de 4.2 y final de 2.5. El módulo resiliente de lasubrasante es 4500 psi. Calcule el tráfico acumulado proyectado del estudio de trafico indicado enla tabla. Considere que se trata de una vía de gran importancia. Adopte los parámetros que creaconveniente para la solución del problema.

Tráfico promedio diario anual, ADT = 1,328 vpdTasa de crecimiento medio anual, g = 4%Periodo de diseño, t = 15 años

TIPO DE VEHICULO B2 C2 C3 C4 T3-S2 TOTAL

CANTIDAD 50 120 60 80 28 338

% COMPOSICION 14.79 % 35.54 % 17.75 % 23.66 % 8.28 % 100 %

Estabilidad Marshall (E.T.G. – MOP) = 1000 librasCBR BASE = 60% EBS = 27000 psiCBR SUBBASE = 25% ESB = 14000 psiCBR SUBRASANTE = 3% MR = 4500 psi

W18 = ESAL

SN (asumido) = 4,0 ; Pt = 2.50

RESOLUCION:

Extraer factor equivalente de carga

para pavimentos flexibles, Pt=2.50ESALo = 1,043.277

Tipo de vehículo

Ejes de carga (Ton)

Ejes de carga (kips)

Factor de equivalencia

Repeticiones diarias

Ejes equivalentes

(a) (b)= (a)x(2.204) (c) (d) (e)=(c)x(d)

B27 15.43 0.5165 50 25.825

11 24.24 2.89 50 144.50

c27 15.43 0.5165 120 61.50

11 24.24 2.89 120 346.80

c37 15.43 0.5165 60 30.99

18 39.67 2.03 60 121.80

c47 15.43 0.5165 80 41.32

25 55.1 1.78 80 142.40

T3-S2

7 15.43 0.5165 28 14.462

18 39.67 2.03 28 56.84

18 39.67 2.03 28 56.84

TOTAL 1,043.277

W18 = ESAL

SN (asumido) = 4,0 ; Pt = 2.50

RESOLUCION:

ESALo = 1,043.27

Calculamos las ejes por año

w18 = ESAL0 x 365 = 1,043.27 x 365 = 380´793.55

Afectamos por el factor de direccion y de carril

W18 = Dd x Dl x w18 = 0.50 x 1.00 x 380´793.55 = 190,396.77

Calculamos los ejes equivalentes al año horizonte

W18 = 190´396.77x{﴾ 1+ 0.04﴿^15-1}/0.04 =3’812,424.90

W18 = ESAL = 3’812,424.90 = 3.812x106

a1 = coeficiente estructural de la carpeta asfáltica

(Figura 2.5, si se conoce el Módulo de Elasticidad de la mezcla asfáltica en psi o la Figura 00, si se conoce la Estabilidad Marshall en libras)

a1 = 0,3

a2 = coeficiente estructural para la capa base

a2 = 0,125

a3 = coeficiente estructural para la capa sub-base

a3 = 0,103

Apunte de clase

Método grafico

DISEÑO DE PAVIMENTO

FLEXIBLE

INSTITUTO DEL ASFALTO

Este manual presenta un procedimiento para el diseñoestructural de los espesores para pavimentos utilizandocemento asfaltico o asfalto emulsificado en toda, o parte de laestructura.

41

Se incluyen varias combinaciones:

� De superficie de concreto asfaltico.� De superficie de asfalto emulsificado.� De bases o subbases de agregado no

tratado.� De base de asfalto emulsificado.

DISTRIBUCION DE CAMINOS EN DISTINTAS CLASES

DE CARRETERAS – ESTADOS UNIDOSTabla Nº 01

OTRAS

PRINCIPALES MENOR MAYOR MENOR AUTOPISTAS PRINCIPAL MENOR

Caminos de una unidad

2 ejes, 4 llantas 43 60 71 73 80 43-80 52 66 67 84 86 52-86

2 ejes, 6 llantas 8 10 11 10 10 8-10 12 12 15 9 11 9-15

3 ejes o mas 2 3 4 4 2 2-4 2 4 3 2 < 1 <1-4

Todas unidades simples 53 73 86 87 92 53-92 66 82 85 95 97 66-97

Camiones de unidad multiple

4 ejes o menos 5 3 3 2 2 2-5 5 5 3 2 1 1-5

5 ejes 41 23 11 10 6 6-41 28 13 12 3 2 2-28

6 ejes o mas 1 1 < 1 1 < 1 <1-1 1 < 1 < 1 < 1 < 1

Todas las unidades multiples 47 27 14 13 8 8-47 34 18 15 5 3 3-34

Todos los caminos 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

PORCENTAJE DE CAMIONESSISTEMA URBANOS

INTERESTATAL INTERVALOOTRAS ARTERIAL

COLECTORESClase de camion OTRAS ARTERIAL

INTERESTATALCOLECTORES

SISTEMA RURAL

INTERVALO

42

Tabla Nº 02

43

Factor de Camión

El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entreejes, pero también es conveniente expresar el daño en termino de deterioroproducido por un vehiculo en particular, es decir los daños producidos porcada eje de un vehiculo son sumados para determinar el daño producidopor el vehículo total.

Así nace el concepto de Factor de Camión (FC) que se define como elnumero de ESALs por vehículo. Este tipo de camión puede sercomputado para cada clasificación general de camiones o para todos losvehículos comerciales como un promedio para una configuración de transitodada. Es más exacto considerar factores de camión para cada clasificacióngeneral de camiones.

Factor camión = Σ(Cantidades de ejes x factor de equivalencia de carga)cantidad de vehículos

44

OTRAS

PRINCIPALES MENOR MAYOR MENOR AUTOPISTAS PRINCIPAL MENOR

Caminos de una unidad

2 ejes, 4 llantas 0.003 0.003 0.003 0.017 0.003 0.003-0.017 0.0002 0.015 0.002 0.006 - 0.006-0.015

2 ejes, 6 llantas 0.21 0.25 0.28 0.41 0.19 0.19-0.41 0.17 0.13 0.24 0.23 0.13 0.13-0.24

3 ejes o mas 0.61 0.86 1.06 1.26 0.45 0.45-1.26 0.61 0.74 1.02 0.76 0.72 0.61-1.02

Todas unidades simples 0.06 0.08 0.08 0.12 0.03 0.03-0.12 0.05 0.06 0.09 0.04 0.16 0.04-0.16

Camiones de unidad multiple

4 ejes o menos 0.62 0.92 0.62 0.37 0.91 0.37-0.91 0.98 0.48 0.71 0.46 0.4 0.40-0.98

5 ejes 1.09 1.25 1.05 1.67 1.11 1.05-1.67 1.07 1.17 0.97 0.77 0.63 0.63-1.17

6 ejes o mas 1.23 1.54 1.04 2.21 1.35 1.04-2.21 1.05 1.19 0.9 0.64 - 0.64-1.19

Todas las unidades multiples 1.04 1.21 0.97 1.52 1.08 0.97-1.52 1.05 0.96 0.91 0.67 0.53 0.53-1.05

Todos los caminos 0.52 0.38 0.21 0.3 0.12 0.12-0.52 0.39 0.23 0.21 0.07 0.24 0.07-0.39

COLECTORES INTERVALO

FACTORES DE CAMION

Clase de camion

SISTEMA RURAL SISTEMA URBANOS

INTERESTATALOTRAS ARTERIAL COLECTORES

INTERVALO INTERESTATALOTRAS ARTERIAL

DISTRIBUCION DE FACTORES DE CAMION (fi) PARA

DISTINTAS CLASES DE CARRETERAS Y VEHICULOSTabla Nº 03

45

ESTIMACIÓN DEL EALEl análisis de trafico recomendado permite determinar el numero de aplicaciones de cargasequivalentes a un eje simple de 18,000 lb (EAL), a ser usado en la determinación de los espesoresdel pavimento.

Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones equivalentes a una carga por ejesimple de 18,000 lb en una pasada de un eje dado.

ESAL0= ΣIMDi. Fei

ESAL= ESAL0 . 365 . Dd . Dl . Gj

Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga por eje simple de 18,000 lben una pasada de un vehículo dado.

ESAL0= ΣIMDi. fi

ESAL= ESAL0 . 365 . Dl . Gj

Donde:ESAL : Carga equivalente acumulada de 18,000 lb por ejeIMD : transito anual medio diario durante el primer año.Fei : factor equivalente de carga.Dd : Factor de dirección.Dl : Factor de carril.Gi : Factor de crecimiento.fi : factor camión.

46

MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS.

En cuanto a la rodadura, el método considera la utilización de mezclaasfáltica del tipo concreto asfaltico y en uno de sus casos, tratamientosuperficial doble.

Las bases pueden ser en concreto asfaltico, estabilizadas con emulsiónasfáltica o granulares. Las bases estabilizadas con emulsión asfálticacorresponden a tres tipos de mezcla, según la clase de agregado utilizado.

47

Tipo I Mezcla de emulsión asfáltica con agregado procesado,

densamente graduado

Tipo II Mezcla de emulsión asfáltica con agregado semiprocesado,

de trituración, de banco o carretera.

Tipo III Mezcla de emulsión con arena o arenas limosas

• Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones ambientalesaplicables a cada región, seleccionándose las características de los materiales según esto.

48

49

Determinar el valor del

ESAL

Determinar el valor del

Mr

Seleccionar

Materiales

Determinar las Combinaciones del

espesor de diseño

Construcción por

etapas

Construcción sin

etapas

Análisis económico

Diseño Final

Ejemplo:

50

Requisitos de calidad de las capas granulares

Ensayo Requisitos de los ensayos

Sub base granular Base granular

CBR mínimo

R mínimo

20

55

50

78

LL máximo 25 25

IP máximo 6 NP

Equivalente de arena, minimo 25 35

% Nº 200, maximo 12 7

diseñar un pavimento en una carretera principal rural de dos carriles, si su IMD= 12,000, sutasa de crecimiento es de 4% y el periodo de diseño es 20 años. el suelo de subrasante es unaarena arcillosa cuyo CBR es de 9%Automóviles = 55%Caminos de eje simple:

de 2 ejes y 4 ruedas = 33% (10,000 lb)de 3 ejes o mas = 17% (16,000 lb)

Tractores semiremolques y combinacion.de 4 ejes o menos = 4%

51

Solución:

1. Calculo del numero acumulado de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el carrilde diseño y durante un periodo de diseño de 20 años.

ESAL = 5’908,605 = 5.9 x 10 6

( valor extraído del problema anterior sobre ejes equivalentes) )

2. Determinación del modulo de resiliencia del suelo típico de subrasante a partirdel CBR.

Mr = 100 x 9 = 900 kg/cm2

52

Solución:3. Determinación de los espesores en función de diseño en función de los

parámetros calculados anteriormente.i. Alternativa en espesor pleno de concreto asfaltico – full deph

A partir de los datos básicos y utilizando la tablas , se tiene que el espesor del pavimento, en concreto asfaltico es de 29.00 cm

9x102 kg/cm2

5.9x

106

53

ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.

Si se desea usar base estabilizada con emulsión asfáltica del tipo I su espesordebe de ser 30.00 cm – 2.50cm = 27.50, cubiertos por un tratamientosuperficial.

9x102 kg/cm2

5.9x

106

54

ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.

Si se desea utilizar base estabilizada del tipo II el espesor total delpavimento debe de ser 35cm, como el espesor mínimo de concretoasfaltico, según tabla debe de ser de 7.5 cm o 3”, la base estabilizadatendrá 35- 7.5 = 27.50 cm.

9x102 kg/cm2

5.9x

106

55

ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.

Si se desea utilizar base estabilizada del tipo III el espesor total delpavimento debe de ser 43 cm, como el espesor mínimo de concretoasfaltico, según tabla debe de ser de 7.5 cm o 3”, la baseestabilizada tendrá 43-7.5 = 35.50cm.

9x102 kg/cm2

5.9x

106

56

ii. Alternativa con base no tratadas.

Si se desea usar capas granulares de 15 cm de espesor, se debecolocar 26.0 cm.

9x102 kg/cm2

5.9x

106

57

ii. Alternativa con base no tratadas.

Si se desea usar capas granulares de 30 cm de espesor, se debe colocar 23.0cm en concreto asfaltico. En este caso, 15 de los 30 cm de capasgranulares podrán constituirse con material que presente lascaracterísticas de base y el resto con material apto para subbase.

9x102 kg/cm2

5.9x

106