ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

Πρόεδρος: Χατζηαντωνίου Ιωάννης

Αντιπρόεδρος: Μούσκος Κωνσταντίνος

Γενικός Γραμματέας: Κωστόπουλος Φίλιππος

Ταμίας: Μπούτος Αθανάσιος

Τακτικά Μέλη: Καρακώστας Άγγελος, Καλλίτσης Γεώργιος, Αγγελοπούλου Σμαράγδα

Αναπληρωματικό Μέλος: Δούκας Αντώνιος

Νομικοί Σύμβουλοι: Σαραντίτης Δικηγορική Εταιρεία

3

ΜΗΝΙΑΙΑ ΠΕΡΙΟΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗΤΗΣ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΝΩΣΕΩΣ

Κωδικός: 03824

Κυκλοφορεί στην αρχή κάθε μήνα και στην ιστοσελίδα www.dne.com.gr

Κολοκοτρώνη 99 - Τ.Κ. 185 35Τηλ.: 210 4179142, 210 4220252

& Fax: 210 78 797

e-mail: dne@otenet.gr

Εκδότης σύμφωνα με το νόμο:Ο Πρόεδρος του Δ.Σ. της ΔΝΕ

Χατζηαντωνίου Ιωάννης

Εκδίδεται από Συντακτική Επιτροπή

Επιμέλεια Έκδοσης:Τζ. Λαζάρου

Διανέμεται Δωρεάν

Για τα δημοσιευμένα ενυπόγραφα άρθρα & καταχωρίσεις ευθύνονται

οι συντάκτες τους

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΜΟΝΤΑΖ & ΚΑΛΛΙΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ / ΕΚΤΥΠΩΣΗ

ΦΩΤΟΤΥΠΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΒΑΡΗΣΑναγυρούντος 43 - Βάρη, ΤΚ 166 72

Τηλ. 210 89 70 918, Fax: 215 51 08 632

Ed

it

or

ia

lE

di

to

ri

al Η

ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησηςτου σιδηροδρομικού άξονα Πειραιά -Θεσσαλονίκης μέχρι τα τέλη του

έτους όπως είναι προσχεδιασμένο νασυμβεί ανοίγει νέους ορίζοντες για ταλιμάνια του Πειραιά, του Βόλου και τηςΘεσσαλονίκης. Η Δ.Ν.Ε. από δεκαετιώνείχε, μεταξύ των άλλων, επισημάνει τησημασία εκσυγχρονισμού του σιδηρο-δρομικού δικτύου και του ρόλου που δια-δραματίζει για τα στρατηγικής σημασίαςλιμάνια της χώρας. Ρόλου που ήρθε στοπροσκήνιο πρόσφατα πάλι με το θέμακαι τη σημασία, για το διεθνές οικονομικόγίγνεσθαι, της σύνδεσης του λιμένα τηςΑλεξανδρούπολης με το Βουλγαρικό,Ρουμανικό και Ουγγρικό σιδηροδρομικόδίκτυο. Που όταν επιτευχθεί θα δοθεί ηδυνατότητα παράκαμψης των στενών τουΒοσπόρου και της ανάπτυξης των συν-δυασμένων μεταφορών.

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α�Το μεγάλο στοίχημα της COSCO με τις νέες επενδύσεις..................................................................σελ. 4

�ΤΑΙΠΕΔ: Στο Ελεγκτικό Συνέδριο ο φάκελος της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ.ΑΕ........σελ. 6

�Η σημασία του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου και οι προοπτικές διεθνούς ανάδειξής του...............................................................................................................................................σελ. 7

�Τα αλλάζουν όλα οι Ιταλοί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ...............................................................................................σελ. 8

�Επεκτείνεται η συνεργασία COSCO - Trans ΙΤ στον Πειραιά.....................................................σελ. 12

�Διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων: Σχέδια για αρκτικές ρότες ................................................σελ. 15

4

Σαν βεντάλια ανοίγουν οι επενδύσεις της COSCOστο λιμάνι του Πειραιά. Αλλες στο πλαίσιο τωνσυμβατικών υποχρεώσεων απέναντι στο ελληνικόκράτος και άλλες μετά από σχεδιασμό των Κινέζων σεσυνεργασία με έμπειρα στελέχη της ελληνικής λιμενικήςβιομηχανίας τα οποία συμμετέχουν στο Δ.Σ. του ΟΛΠ.

Η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος, το realestate, η κρουαζιέρα, το car terminal, το logisticcenter στο Κερατσίνι και ο εμπορικός σιδηρόδρομοςείναι τα projects που τρέχουν. Η διοίκηση του ΟΛΠβρίσκεται σε προχωρημένες συζητήσεις με Ελληνεςκαι ξένους εφοπλιστές όσον αφορά τη στήριξή τουςγια την ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευής και με όλεςτις εταιρείες-κολοσσούς στην κρουαζιέρα ώστε ναγίνει ο Πειραιάς λιμάνι homeport.

Οι επενδύσεις λόγω συμβατικής υποχρέωσης τηςCOSCO είναι 450 εκατ. ευρώ, ένα ταβάνι το οποίο οιΚινέζοι, όπως επισημαίνουν σε κατ’ ιδίαν συζητήσεις,θα ξεπεράσουν. Ηδη το εμπορικό λιμάνι του ΟΛΠ ανε-βαίνει θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη. Σύμφωνα μετη Lloyd’s List, το 2016 κατέλαβε την 38η θέση από44η που ήταν το 2015.

Ο Πειραιάς είναι το τρίτο μεγαλύτερο μεσογειακόλιμάνι μετά τα ισπανικά της Αλχεθίρας, που διακινεί4,76 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, και της Βα-λένθια με 4,72 εκατομμύρια teus.

Τα δύο ισπανικά λιμάνια βρίσκονται στην 28η καιστην 29η θέση, αντίστοιχα, παγκοσμίως.

Επίσης, ο Πειραιάς αποτελεί το 6ο μεγαλύτερο ευ-ρωπαϊκό λιμάνι. Την πρώτη θέση κατέχει το Ρότερνταμ

και ακολουθούν η Αμβέρσα, το Αμβούργο, η Αλχεθίραςκαι η Βαλένθια.

Στη νέα εποχή η COSCO απαντά με τα δικά τηςσχέδια. Στόχος της είναι το 2019 να βρίσκεται τολιμάνι του Πειραιά στην πρώτη θέση ανάμεσα σε όλατα εμπορικά λιμάνια της Μεσογείου.

Σήμερα είναι στην τρίτη θέση με 3,67 εκατομμύριαεμπορευματοκιβώτια.

Τα στελέχη της ΣΕΠ-COSCO εκτιμούν ότι το 2017 ηδιακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να φθάσειτα 4 εκατομμύρια κουτιά στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ από3,7 εκατ. που ήταν το 2016.

Ηδη ο Πειραιάς έχει πάρει τα φορτία της νεοσυστα-θείσας συμμαχίας The Alliance, την οποία απαρτίζουνοι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών NYK Line,MOL, K Line, Hapag-Lloyd, Yang Ming Line και UnitedArab Shipping Company.

Το μεγάλο στοίχημα για του Κινέζους είναι η προβλήτα Ιτου ΟΛΠ, που ως τώρα δεν είχε ανταγωνιστικούς ρυθμούςαπέναντι στις ΙΙ και ΙΙΙ.

Ωστόσο, η COSCO φέρνει στον Πειραιά φορτία καιμέσω εταιρειών που συμμετέχουν σε άλλη συμμαχία,την Ocean Alliance, που αποτελείται από τις ChinaCOSCO Shipping, Evergreen Line, CMA CGM και τηνOOCL.

Γεωπολιτικό ενδιαφέρονΤο γεωπολιτικό ενδιαφέρον για το λιμάνι του Πειραιά,

που βρίσκεται στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, είναιτεράστιο σε μια εποχή όπου η Ανατολική Μεσόγειος«βράζει». Τα σχέδια των Κινέζων να μετατρέψουν τονΠειραιά σε κόμβο-γέφυρα για να κυριαρχήσουν στηνΕυρώπη, στα Βαλκάνια αλλά και στη Βόρεια Αφρική, σεσυνδυασμό με τον «δρόμο του Μεταξιού», όπου η Κίναθα επενδύσει σε 65 χώρες, φέρνει την Ελλάδα στο πο-λιτικοοικονομικό επίκεντρο του κόσμου.

Πρόσφατα η γερμανική «Suddeutsche Zeitung» έγραψε:«Η Κίνα επενδύει 1 δισ. ευρώ στην Ελλάδα και επεκτεί-νεται διαρκώς. Η Ευρωπαϊκή Ενωση βλέπει στην Ελλάδατον κίνδυνο, η Κίνα την ευκαιρία». Οι κινεζικές επενδύσειςθα φθάσουν το 1 δισ. στην Ελλάδα.

Παράλληλα, οι επενδύσεις της COSCO στον ΟΛΠ βρί-σκονται στο μικροσκόπιο των ΗΠΑ. Στις αρχές του πε-ρασμένου Αυγούστου επισκέφθηκε τις εγκαταστάσειςτου ΟΛΠ ο πρέσβης των ΗΠΑ στην Ελλάδα, ΤζέφριΠάιατ, και συναντήθηκε με τον διευθύνοντα σύμβουλο,κάπτεν Φου Τσενγκιού. «Πρόκειται για την πιο μεγάληεπένδυση που έχει γίνει στην Ελλάδα σε ένα πολύβασικό λιμάνι, άρα είναι λογικό να υπάρχει ενδιαφέροναπό τις ΗΠΑ οι οποίες έχουν στην περιοχή μεγάλα εμ-πορικά και γεωπολιτικά συμφέροντα», επισημαίνουν

Το μεγάλο στοίχημα της COSCO με τις νέες επενδύσεις

Στόχος της να γίνει ο Πειραιάς το πρώτο λιμάνιτης Μεσογείου- Τα projects που τρέχουν γιαΝαυπηγοεπισκευαστική Ζώνη, real estate,κρουαζιέρα, car terminal, logistic center στοΚερατσίνι και εμπορικό σιδηρόδρομο.

5

κύκλοι του λιμανιού: «Οι ΗΠΑ έχουν δικό τους κλιμάκιοστο λιμάνι του Πειραιά εδώ και πάρα πολλά χρόνια γιαλόγους ασφαλείας. Πριν από λίγους μήνες ο Αμερικανόςπρέσβης με δηλώσεις του είχε δώσει τα εύσημα για τιςιδιωτικοποιήσεις του ΟΛΠ και του ΟΛΘ».

Ναυπηγοεπισκευή και Ελληνες εφοπλιστέςΗ COSCO θέλει να αναπτύξει τον τομέα της ναυπηγο-

επισκευής. Ο κατάπλους της νέας μεγάλης πλωτής δε-ξαμενής τον προσεχή Φεβρουάριο δίνει άλλη προοπτικήστο εγχείρημα. Η μεταφορική ικανότητα που έχει η δε-ξαμενή είναι 80.000 τόνοι, ενώ έχει μήκος 240 μέτρα,εσωτερικό πλάτος 35 μέτρα, ανυψωτική ικανότητα22.000 τόνων και πλήρη εξοπλισμό γερανών. Θα συμ-πληρώσει σε πρώτη φάση τις υπάρχουσες υποδομές,με στόχο την προσέλκυση περισσότερων πλοίων απότην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου.

Σήμερα είναι σε λειτουργία τέσσερις δεξαμενές μεπλήρη εξοπλισμό γερανών: η πλωτή δεξαμενή Περάματος«Πειραιάς I», η πλωτή δεξαμενή Περάματος «ΠειραιάςIΙ», η μόνιμη μεγάλη δεξαμενή της Ακτής Βασιλειάδη καιμόνιμη μικρή δεξαμενή της Ακτής Βασιλειάδη.

Η COSCO έχει έρθει σε επαφή με Ελληνες και ξένουςπλοιοκτήτες οι οποίοι είναι θετικοί στην προοπτική ναφέρουν τα πλοία τους στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη.Το μόνο που ζητούν είναι εργασιακή ειρήνη. Ο κάπτενΦου έχει αναφερθεί στον παράγοντα της εργασιακής ει-ρήνης, ως κομβικό στοιχείο για την ολοκλήρωση τωνεπενδύσεων, ενώ ο υπουργός Ναυτιλίας ΠαναγιώτηςΚουρουμπλής έχει δηλώσει κατηγορηματικά ότι το ΥΝΑστηρίζει την εργασιακή ειρήνη και επιθυμεί την αποκατά-σταση της εικόνας της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης.

Ο ΟΛΠ έως τώρα νοικιάζει τους χώρους σε υπεργο-λάβους. Πολλοί είναι εκείνοι που προβλέπουν ότι δενείναι μακριά η εποχή που ο ΟΛΠ-COSCO θα προσφέρει οίδιος υπηρεσίες ναυπηγοεπισκευής στους πλοιοκτήτες.

Σιδηροδρομικό δίκτυοΣτον ΟΛΠ θεωρούν ότι η ανάπτυξη θα μεγαλώσει

μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου. Ο Πειραιάς εξυπη-ρετείται με ένα δρομολόγιο την ημέρα και πέντε συνολικάτην εβδομάδα, ενώ, σύμφωνα με στελέχη του, θα μπο-ρούσε να προσελκύσει ακόμη περισσότερα φορτία

εφόσον εκσυγχρονιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο καινα εξυπηρετεί ακόμη και δύο εμπορικά δρομολόγια τηνημέρα που θα μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια προςτην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Η ολοκλήρωσητης ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κάνει πιο αισιόδοξουςτου Κινέζους, αφού η όλη διαδικασία είχε προκαλέσεικαθυστερήσεις.

Σε αναφορά του ΟΛΠ επισημαίνονται μεταξύ άλλων:«Υπάρχει μεγάλο περιθώριο αξιοποίησης της σύνδεσηςμε το εθνικό και κατ’ επέκταση το ευρωπαϊκό σιδηρο-δρομικό δίκτυο. Ηδη στα Βαλκάνια υλοποιείται πρόγραμμαεκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού διαδρόμου με τηνεπωνυμία "Hungaro-Serbian High-Speed Railway", στονοποίο και αναμένεται με τη συνδρομή της Κίνας (Ex-port-Import Bank, China Railway and Construction Cor-poration) να λάβουν χώρα επενδύσεις της τάξης των2,5 δισ. δολαρίων. Ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικούδικτύου (ελληνικού και βαλκανικού) θα ενισχύσει πε-ραιτέρω την ανταγωνιστικότητα του λιμένα ως κόμβουσυνδυασμένων μεταφορών και θα διευ ρύνει σημαντικάτην ενδοχώρα του Πειραιά, παρέχοντάς του πρόσβασησε νέες αγορές (Βαλκάνια, Κεντρική Ευρώπη)».

Car TerminalΗ μετατροπή του Πειραιά σε κεντρικό (hub) λιμάνι και

για τις εισαγωγές Ι.Χ. αυτοκινήτων είναι από τις άμεσεςπροτεραιότητες της COSCO. Στο επενδυτικό της πλάνοπροβλέπεται η υπογειοποίηση του car terminal και ησύνδεσή του με τον ΟΔΔΥ, καθώς και η κατασκευή δύοπενταώροφων σταθμών στάθμευσης. Σύμφωνα με ταεπίσημα στοιχεία, το 2016 η διακίνηση οχημάτων στολιμάνι του Πειραιά ανήλθε στα 361.912 έναντι 341.386το 2015 σε μια χρονιά με απεργιακές κινητοποιήσειςκαι τη συνεχιζόμενη κρίση της ελληνικής οικονομίας ναεπηρεάζει τις εισαγωγές Ι.Χ. αυτοκινήτων. Ιδιαίτερα ση-μαντική ήταν η αύξηση 20% που καταγράφηκε το β’ εξά-μηνο σε σχέση με το αντίστοιχο του 2015.

«Αν και η Ελλάδα δεν αποτελεί χώρα παραγωγής αυ-τοκινήτων σε σχέση με ανταγωνιστικά λιμάνια της Με-σογείου και παρά την αρνητική συγκυρία και τον ολοέναεντεινόμενο λιμενικό ανταγωνισμό μέσω της δημιουργίαςνέων τερματικών στην ευρύτερη περιοχή, οι σταθμοίαυτοκινήτων της ΟΛΠ Α.Ε. παραμένουν μεταξύ των τερ-ματικών με τη μεγαλύτερη διακίνηση στην ΑνατολικήΜεσόγειο», επισημαίνουν κύκλοι του Οργανισμού.

Κρουαζιέρα - HomeportΤο λιμάνι του Πειραιά εξυπηρετεί την κρουαζιέρα προ-

σφέροντας 10 θέσεις για ελλιμενισμό κρουαζιερόπλοιων.Παρά τις δυσκολίες που προκύπτουν από τις πολιτικέςεξελίξεις στην Ανατολική Μεσόγειο η COSCO κάνειπροσπάθειες να μετατρέψει τον Πειραιά σε homeport.Να ξεκινούν από το λιμάνι οι κρουαζιέρες και να κατα-λήγουν σε αυτό. Εχουν γίνει συζητήσεις με τους κολοσ-σούς του κλάδου, Carnival, Royal Caribbean, Celebrityαλλά και με τη Celestyal του ομίλου Louis, η οποίαείναι η μόνη που κάνει home.

6

Η δημιουργία υποδομών που θα μπορούν να εξυπη-ρετούν κρουαζιερόπλοια μεταφορικής ικανότητας άνωτων 4.000 επιβατών είναι αναγκαία, αφού αποτελούντο 50% των παραγγελιών στα ναυπηγεία. Εκεί είναι τομέλλον και ο Πειραιάς και άλλα ελληνικά λιμάνια θαπρέπει να προετοιμαστούν για να μη μείνουν πίσω απότις εξελίξεις.

Σύμφωνα με τα σχέδια της COSCO, προβλέπεται μεταξύάλλων:1. Επέκταση υποδομών στη νότια πλευρά του λιμανιούμε την κατασκευή τεσσάρων νέων θέσεων παραβολήςμήκους 400 μέτρων η καθεμία για κρουαζιερόπλοιανέας γενιάς.2. Αναβάθμιση υπηρεσιών: ■ Βελτίωση των υφιστάμενων και παροχή νέων υπη-

ρεσιών για τους επιβάτες κρουαζιέρας. ■ Δημιουργία συστήματος ώστε μία εταιρεία να μπορεί

να κλείνει θέση ελλιμενισμού (birth allocation) τωνκρουαζιερόπλοιών της σε βάθος δύο ετών.

■ Αξιοποίηση της ελεύθερης ζώνης της COSCO στονΠειραιά για διακίνηση ανταλλακτικών χωρίς φόρους.

■ Συνεργασία με το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος».■ Ανάπτυξη του Πειραιά όσον αφορά τις «εσωτερικές

υποδομές» με ξενοδοχεία, εμπορικά κέντρα εστιατόριακαι άλλες υπηρεσίες.

■ Ανάπτυξη του Πειραιά ως κέντρου υποδοχής και εξυ-πηρέτησης όλων των κρουαζιερόπλοιων παρέχονταςόλες τις απαιτούμενες υπηρεσίες και καλύπτονταςόλες τις ανάγκες των εταιρειών κρουαζιέρας.

■ Προσφορά της δυνατότητας για δεξαμενισμό τωνκρουαζιερόπλοιων στις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ.

ΑκτοπλοΐαΗ COSCO εξάλλου ίναι σε επαφή με την Attica Group

προκειμένου να βρουν τρόπους συνεργασίας όσοναφορά τη λειτουργία του επιβατικού λιμανιού:

«Συναντηθήκαμε μία φορά με τη διοίκηση της COSCOτο καλοκαίρι. Πριν από λίγες ημέρες είχαμε και τηλε-φωνική επικοινωνία, ενώ μέσα στον μήνα θα ξανα-συναντηθούμε για να συζητήσουμε πώς μπορούν ναχρησιμοποιηθούν οι επιβατικοί σταθμοί που βρίσκονταιστην προβλήτα που δένουν τα πλοία από την Κρήτηαλλά και σε εκείνη μπροστά από τον Αγιο Σπυρίδωνα».επισημαίνει η διοίκηση της Attica και προσθέτει:«Υπάρχει βέβαια ο προβληματισμός ότι δεν θα εξυπη-ρετεί κανέναν ο επιβατικός σταθμός μπροστά από τονΑγιο Σπυρίδωνα, αφού τα πλοία θα βρίσκονται εκείδεμένα και έτοιμα για το δρομολόγιό τους, οπότε οιεπιβάτες θα επιβιβάζονται άμεσα και δεν θα χρειάζεταινα περιμένουν».

Τα στελέχη της Attica προτείνουν και κάτι άλλο. Τολιμάνι να γίνει κλειστό όπως το αεροδρόμιο:

«Θέλουμε να κλείσει το λιμάνι του Πειραιά και ναμπαίνει μόνο οποίος έχει εισιτήριο, όπως γίνεται στααεροδρόμιο. Και κάτι τέτοιο είναι εφικτό αν σχεδιαστείσωστά». Σύμφωνα με πληροφορίες, το ενδεχόμενοαυτό η κινεζική πλευρά το θεωρεί απίθανο. «Το λιμάνιδεν είναι αεροδρόμιο», επισημαίνουν.

Real estateΗ ανάπτυξη της κρουαζιέρας θα οδηγήσει στην κα-

τασκευή τουλάχιστον ενός ξενοδοχείου στους χώρουςτου ΟΛΠ στον Πειραιά, στην κατασκευή mall αλλά καιχώρων στάθμευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων, σύμφωνα μεκύκλους του Οργανισμού.

Εγκρίθηκε ο φάκελος του προτιμητέου επενδυτή για τον ΟΛΘ από τοΔιοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ και απεστάλη στο ελεγκτικό συνέδριοόπως προβλέπεται. Εφ ’όσον ολοκληρωθεί η διαδικασία στο ελεγκτικόσυνέδριο η συμφωνία εξαγοράς του 67% του μετοχικού κεφαλαίουτου ΟΛΘ, θα εξεταστεί από την Επιτροπή Ανταγωνισμού και θα ακο-λουθήσει η υπογραφή της σύμβασης αγοροπωλησίας μετοχών.

Έπεται η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης και η κύρωση τηςαπό τη Βουλή.

Υπενθυμίζεται ότι η κοινοπραξία η οποία έχει ανακηρυχθεί προτιμητέοςεπενδυτής συγκροτείται από τρία μέλη: τη Deutsche Invest EquityPartners (DIEP), τη θυγατρική της CMA, Terminal Link, και την BelterraInvestments, συμφερόντων Ιβάν Σαββίδη.

Το ελληνικό Δημόσιο περιμένει από την ιδιωτικοποίηση να εισπράξειτο τίμημα των 231,926 εκατομμυρίων ευρώ.

ΤΑΙΠΕΔ: Στο Ελεγκτικό Συνέδριο ο φάκελος της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ. ΑΕ

7

Hλειτουργία ενός ισχυρού ναυτι-λιακού κέντρου έχει σημαντικάπολλαπλασιαστικά οφέλη γιατην ελληνική οικονομία και δημιουργείδεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας.Είναι χαρακτηριστικό ότι στα ναυτιλιακάπλέγματα του Πειραιά και της Θεσσα-λονίκης λειτουργούν σήμερα 3.391,κυρίως μικρομεσαίες, επιχειρήσεις, οιοποίες δραστηριοποιούνται σε μια σειράαπό κλάδους που υποστηρίζουν τη ναυ-τιλιακή δραστηριότητα. Συνεπώς, οφεί-λουμε να εξετάσουμε με προσοχή τουςπαράγοντες εκείνους που προσδιορί-ζουν σήμερα την επιτυχία ενός ναυτι-λιακού κέντρου και να διαμορφώσουμεμια εθνική στρατηγική που θα επιτρέψειστη χώρα μας να ενισχύσει τον πρω-ταγωνιστικό ρόλο του Πειραιά.

Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι ταβασικά χαρακτηριστικά στοιχεία ενόςελκυστικού ναυτιλιακού κέντρου είναιτέσσερα:1. Η παρουσία σημαντικής δραστη-ριότητας τοπικής πλοιοκτησίας ή καιδιαχείρισης πλοίων.2. Ισχυρές χρηματοοικονομικές, νο-μικές και άλλες εξειδικευμένες επι-χειρηματικές υπηρεσίες.

3. Η ύπαρξη σημαντικών λιμενικώνυποδομών και υποδομών logistics.4. Μια παράδοση ναυτικής τεχνολο-γίας, που σχετίζεται με την καινοτομία,την έρευνα και την ανάπτυξη, την εκ-παίδευση και τη διαθεσιμότητα αν-θρώπινου δυναμικού.

Ως βασικά συγκριτικά πλεονεκτήματατης λειτουργίας ενός γραφείου δια-χείρισης πλοίων στην Ελλάδα, οι Ελ-ληνες πλοιοκτήτες ανέφεραν το προ-σωπικό ξηράς (87%), τους ναυτικούςμηχανικούς (67%), την πρόσβαση σεεπαγγελματικές υπηρεσίες (58%), κα-θώς και τη γεωγραφική θέση της χώρας(56%). Αντίθετα, ως σημαντικά μειονε-κτήματα αναφέρθηκαν το ρυθμιστικόπεριβάλλον (49%), τα προβλήματα χρη-ματοδότησης και η απουσία χρηματο-οικονομικών οργανισμών (40%), η φο-ρολογία (33%) και οι υποδομές (31%).

Είναι χαρακτηριστικό ότι το 56%των ερωτηθέντων δήλωσε ότι θα εξέ-ταζε μετεγκατάσταση των λειτουργιώνδιαχείρισης πλοίων του εκτός Ελλάδας,ενώ ένα εντυπωσιακό 88% ανέφερεότι μια πιθανή ανάπτυξη του ελληνικούναυτιλιακού κέντρου θα δημιουργούσεευκαιρίες για την επιχείρησή του.

Με βάση τις διαπιστώσεις αυτέςτέσσερις δέσμες προτάσεων θα μπο-ρούσαν να αποτελέσουν τη βάση μιαςεθνικής στρατηγικής για την περαιτέρωενίσχυση της θέσης της Ελλάδας ωςδιεθνούς ναυτιλιακού κέντρου:1. Ενίσχυση της ναυτικής εκπαίδευσηςκαι κατάρτισης. Το παραδοσιακό αυτόσυγκριτικό πλεονέκτημα της χώρας μαςέχει υποβαθμισθεί τα τελευταία χρόνια.Χρειαζόμαστε αναβάθμιση και αύξησητης χρηματοδότησης των ναυτικώνακαδημιών, στενότερη διασύνδεσή τουςμε τη ναυτιλιακή κοινότητα και ενίσχυσητης έρευνας και ανάπτυξης.2. Καθιέρωση ενός σταθερού ρυθμι-στικού, νομικού και φορολογικού πλαι-σίου, φιλικού προς τις επιχειρήσειςκαι με διεθνή προσανατολισμό. Απο-τελούν βασική προτεραιότητα ο πε-ριορισμός της γραφειοκρατίας, ο εκ-συγχρονισμός του νηολογίου και τωνφορολογικών υπηρεσιών για τη ναυ-τιλία και η αξιοποίηση των δυνατοτή-των των νέων τεχνολογιών.3. Αναβάθμιση των λιμενικών υπο-δομών, όσο και των υποδομών logi-stics, για να μπορέσει η Ελλάδα νααξιοποιήσει τη γεωγραφική της θέσηως πύλης εισόδου της νοτιοανατολικήςΕυρώπης.4. Στενότερος συντονισμός μεταξύτων επιχειρήσεων και φορέων πουμετέχουν στα ναυτιλιακά πλέγματατου Πειραιά και, δευτερευόντως, τηςΘεσσαλονίκης, με στόχο τη βελτίωσητης αποτελεσματικότητάς τους και τηδιεθνή τους προβολή.

Είναι σαφές ότι από μόνη της η πα-ρουσία ενός ισχυρού ελληνόκτητουστόλου δεν μπορεί να εξασφαλίσειτη λειτουργία ενός δυναμικού ναυτι-λιακού κέντρου στις σημερινές συν-θήκες έντονου ανταγωνισμού, ιδιαίτερααπό τις αναδυόμενες οικονομίες τηςΑσίας. Ο Πειραιάς και η χώρα μαςμπορούν να κατακτήσουν τη θέση πουτους αξίζει μεταξύ των παγκόσμιωνναυτιλιακών πρωτευουσών, αρκεί νακινητοποιηθούμε εγκαίρως αξιοποι-ώντας τα συγκριτικά μας πλεονεκτή-ματα και τη διεθνή εμπειρία.

Η σημασία του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου και οι προοπτικές διεθνούς ανάδειξής του

Η χώρα μας, με μια παράδοση ναυτοσύνης αιώνων, κατέχει σήμερατην πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία. Παράλληλα, και χάρηστον πρωταγωνιστικό ρόλο του ελληνόκτητου στόλου, ο Πειραιάςέχει εξελιχθεί σε ένα σημαντικό παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο.Ωστόσο, ο εντεινόμενος διεθνής ανταγωνισμός και η μετατόπισητου διεθνούς εμπορίου προς την ανατολική Ασία απειλούν τονπρωταγωνιστικό ρόλο του Πειραιά κατά τις επόμενες δεκαετίες.

8

Ηκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, πουπαραπέμπει σε συνθήκες άλλης εποχής, οι ημι-τελείς εργολαβίες, που εγείρουν σοβαρά θέματααξιοπιστίας και ασφάλειας, αλλά και οι τεράστιες κα-θυστερήσεις σε έργα αναβάθμισης δυσχεραίνουν τασχέδιά των Ιταλικών Σιδηροδρόμων, που διαπιστώνουνέκπληκτοι τις τεράστιες ελλείψεις και τα προβλήματατου ελληνικού δικτύου.

Η έλευση των νέων αφεντικών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλάκαι η απελευθέρωση της αγοράς σιδηροδρόμου, πουεπισημοποιήθηκε με την υπογραφή της σύμβασης γιατην εκμετάλλευση του δικτύου του ΟΣΕ από άλλη μίαιδιωτική εταιρεία, την Rail Cargo-Goldair (σύμπραξητων αυστριακών σιδηροδρόμων και της ελληνικήςGoldair), δημιουργούν νέα δεδομένα για τον ΟΣΕ, οοποίος μέχρι σήμερα λειτουργούσε σε πλαίσιο κρατικούπροστατευτισμού.

Οι ιδιώτες έρχονται με απαιτήσεις από το δίκτυο καιπιέζουν να προχωρήσουν τα έργα αναβάθμισης καιεκσυγχρονισμού για να διασφαλίσουν την ποιότητααλλά και τους χρόνους παράδοσης των εμπορευμάτωντους. Με δεδομένο μάλιστα ότι ο όγκος των φορτίωνπου θα διακινούνται από τον ΟΛΠ προς την ΚεντρικήΕυρώπη θα πολλαπλασιαστεί το επόμενο διάστημα,οι εταιρείες επιδιώκουν να βρίσκονται σε πλήρη ετοι-μότητα για να εκμεταλλευτούν τις νέες συνθήκες πουδημιουργούνται στη χώρα μας.

Παρότι οι Ιταλοί είχαν όλο τον χρόνο να επιθεωρήσουντο δίκτυο, η αποτύπωση της πραγματικής εικόνας τουσιδηροδρόμου γίνεται τώρα με επισκέψεις διευθυντικώνστελεχών σε κομβικά σημεία, στα οποία διαπιστώνονταιη τεράστια εγκατάλειψη και η ανάγκη για τη λήψη απο-φασιστικών μέτρων.

Σε πρώτη φάση τα νέα αφεντικά πασχίζουν να ολο-κληρωθούν οι εργολαβίες στην καρδιά του σιδηροδρόμου,που είναι ο άξονας Αθήνα - Θεσσαλονίκη, ζητώντας νατηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα που προβλέπουν παρά-δοση των έργων στις αρχές του 2018. Διαφορετικάαπειλούν με διεκδίκηση αποζημιώσεων εκατομμυρίωνευρώ. Η έλευση στην Αθήνα του διευθύνοντος συμβούλουτης εταιρείας Ρενάτο Ματσοντσίνι, οι επαφές που προ-ηγήθηκαν με αξιωματούχους της κυβέρνησης και οι αλ-λαγές στο διοικητικό συμβούλιο με την απομάκρυνσητου εκπροσώπου των εργαζομένων, αλλά και δύο ακόμημελών που είχαν τοποθετηθεί από την ελληνική πλευρά,αποδεικνύουν ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος μιλάειπλέον… ιταλικά και παράλληλα εισέρχεται σε μια περίοδοκοσμοϊστορικών αλλαγών.

Στο Δ.Σ. παραμένει αμετακίνητος τουλάχιστον γιαέναν χρόνο ο κ. Φίλιππος Τσαλίδης, ο οποίος είχε τοπο-θετηθεί από την κυβέρνηση ως διευθύνων σύμβουλοςτης εταιρείας με σπουδές στην Ιταλία.

Μολονότι η στρατηγική των νέων αφεντικών τηςΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει ακόμα ξεδιπλωθεί, είναι φανερόότι αν προχωρήσουν τα σχεδιαζόμενα έργα, το επόμενοδιάστημα η αξία της εταιρείας εμπορευματικών και επι-βατικών μεταφορών θα εκτιναχθεί.

Μάλιστα αν βάλουν πόδι και στην Εταιρεία ΣυντήρησηςΤροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), όπως αφήνουν να εννοηθείκυβερνητικοί κύκλοι, τότε το μαρκάρισμα του ελληνικούσιδηρο- δρόμου από τους Ιταλούς θα είναι πολύ στενό.Εμπειροι σιδηροδρομικοί σημειώνουν ότι αυτό πουσήμερα κόστισε 45 εκατ. ευρώ, όσο ήταν το τίμημα τηςπώλησης, με την αναβάθμιση του δικτύου σε τρία χρόνιαθα αξίζει 10 φορές περισσότερο και γι’ αυτό οι Ιταλοί

Αντιμέτωποι με την πραγματική εικόνα τουελληνικού σιδηροδρόμου και τις μεγάλεςαδυναμίες του βρίσκονται οι Ιταλοί της FerrovieDello Stato Italliane SpA έναν μήνα μετά τηνυπογραφή της συμφωνίας στην Κέρκυρα γιατην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρουσία τουΕλληνα αλλά και του Ιταλού πρωθυπουργού.

Τα αλλάζουν όλα οι Ιταλοί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ

9

δεν σκοπεύουν να το αφήσουν στην τύχη του. Για παράδειγμα, η ντιζελοκίνηση στο Αθήνα - Λιανοκλάδι

συνεπάγεται τεράστιο κόστος καυσίμου. Οταν μάλισταξεκινήσει η ηλεκτροκίνηση, το μεταφορικό κόστος θαυποχωρήσει στο 25% της αρχικής δαπάνης, κερδίζονταςτα 3/4 του κόστους μεταφοράς.

Αντίστοιχα, η ολοκλήρωση των έργων στο Αθήνα -Θεσσαλονίκη με τις εργολαβίες φωτοσήμανσης και τη-λεδιοίκησης θα φέρνουν τον επιβάτη σε 3,5 ώρες στονπροορισμό του - και μάλιστα με ένα ιδιαίτερα ανταγω-νιστικό εισιτήριο.

Οπως αναφέρουν χαρακτηριστικά πηγές του σιδηρο-δρόμου, η εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης στην Αθήναέφερε αύξηση από την επόμενη μέρα κατά 40% στηνκυκλοφορία για Χαλκίδα και αυτό είναι μια σαφήςένδειξη των επιδόσεων που έχει ο εκσυγχρονισμός τουδικτύου στην επιβατική κίνηση. «Οταν θα παραδοθούνκαι τα έργα στο τμήμα Τιθορέα - Λιανοκλάδι, που είναιστο τελικό στάδιο, και στη συνέχεια στο Λιανο- κλάδι -

ομοκός με νέα σήραγγα (Καλλίδρομο) και νέα χάραξη,τότε ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα αποκτήσει όλα ταχαρακτηριστικά ενός σύγχρονου δικτύου που θα μπορείνα αναπτύξει ταχύτητες 160 χιλιομέτρων», αναφέρουνοι εργαζόμενοι.

Επί του παρόντος, όμως, οι καθυστερήσεις στα έργατόσο του ΟΣΕ όσο και της ΕΡΓΟΣΕ είναι πολύ μεγάλες,με κίνδυνο ακόμη και επιστροφής εκατοντάδων εκα-τομμυρίων κοινοτικών κονδυλίων. Πρόσφατα ο διευ-θύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Κώστας Πετράκης δήλωσεότι είναι στα σκαριά ένα ευρύ πλάνο ανάταξης τουδικτύου, το οποίο θα προχωρήσει άμεσα και θα χρημα-τοδοτηθεί με τα έσοδα που θα λάβει ο Οργανισμός απότις οφειλές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνολικού ύψους 70 εκατ.ευρώ.

Οπως τόνισε πρόσφατα, ο ΟΣΕ έχει μια πλήρη κατα-γραφή του δικτύου του από το καταγραφικό όχημά τουπου χτένισε όλο τον σιδηρόδρομο και αποτύπωσε ταμελανά του σημεία. Ο χάρτης αυτός θα αποτελέσει τονμπούσουλα για να αποκατασταθούν πολλά προβληματικάσημεία του σιδηροδρόμου.

Η ελληνική εταιρεία Cargo-Goldair είναι μια από τιςμεγαλύτερες εταιρείες μεταφορών και Logistics (στηφωτό οι αποθήκες της στον Ασπρόπυργο)

Είναι μια αμιγώς ελληνική επιχείρηση, από τις μεγα-λύτερες εταιρείες μεταφορών και logistics, και τουςΑυστριακούς Σιδηροδρόμους. Πρόκειται για την κρατικήεταιρεία σιδηροδρόμων της Αυστρίας, η οποία ιδρύθηκετο 1837 και σήμερα συγκαταλέγεται στους σιδηροδρο-μικούς κολοσσούς της Ευρώπης, εκτεινόμενη σε 16χώρες της Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης με1.100 λοκομοτίβες, 26.000 βαγόνια, 39.000 εργαζομένουςκαι 5,5 δισ. ευρώ τζίρο.

Σύμφωνα με το επιχειρησιακό σχέδιο της Rail Cargo -Goldair, η οποία ξεκινά τη λειτουργία της από τη Θεσ-σαλονίκη, η Ελλάδα επιλέχθηκε ως βάση της εταιρείαςκυρίως για πέντε λόγους:

- Τη γεωγραφική θέση της χώρας, η οποία με την

ιδιωτικοποίηση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσ-σαλονίκης μετατρέπεται σιγά σιγά από τέρμα της Ευρώπηςσε πύλη εισόδου και εξόδου εμπορευματικών ροών τηςΚεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

- Τις επενδύσεις που πραγματοποιούνται ήδη ή πρόκειταινα πραγματοποιηθούν το προσεχές διάστημα στα λιμάνιατου Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.

- Την ολοκλήρωση των μεγάλων σιδηροδρομικώνέργων υποδομής στον άξονα Πατρών - Αθηνών - Θεσ-σαλονίκης - Βόρειων Συνόρων, ο οποίος θα διαθέτειπλέον διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή με τηλεδιοίκησηκαι σηματοδότηση. Η πλήρης λειτουργία του συγκεκρι-μένου άξονα θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του κό-στους των σιδηροδρομικών μεταφορών, την αύξησητης χωρητικότητας του δικτύου και τη δυνατότηταπαροχής αξιόπιστων, ανταγωνιστικότερων και ασφα-λέστερων μεταφορών.

- Την απόφαση της ΕΕ για τη συστηματική ανάπτυξητων σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, προκειμένου να αυ-ξηθούν η ανταγωνιστικότητα και το μερίδιο αγοράς τους.

- Την ανάπτυξη του Εμπορευματικού και ΣιδηροδρομικούΚέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, που εκτιμάται ότι θα αυξήσειακόμα περισσότερο τον όγκο των σιδηροδρομικών με-ταφορών στη χώρα, καταλαμβάνοντας σύντομα το 6%-10% του συνόλου των χερσαίων μεταφορών.

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον το επιχειρηματικό πλάνοτης Rail Cargo Logistics θα αναπτύσσεται παράλληλαμε την ολοκλήρωση των έργων υποδομής. Ειδικότερα,στην τελική του μορφή το σχέδιο της εταιρείας θα περι-λαμβάνει:

- Καθημερινά δρομολόγια στον σιδηροδρομικό άξοναΕιδομένης - Θεσσαλονίκης.

n Καθημερινά δρομολόγια μεταξύ Αθήνας - Θεσσα-λονίκης, με σκοπό την εμπορευματική σιδηροδρομικήδιασύνδεση των δύο μεγαλύτερων αστικών κέντρωντης χώρας μας και παράλληλα των δύο μεγαλύτερωνλιμανιών.

- Τακτικά δρομολόγια στο δίκτυο Προμαχώνας - Θεσ-σαλονίκη - Ασπρόπυργος.

Επίσης, η εταιρεία προγραμματίζει τη δραστηριοποίησήτης με πλήρεις συρμούς στη μεταφορά χημικών προϊόντωνκαι πετρελαιοειδών.

Με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνητης γραμμήςΠατρών - Αθήνας, η εταιρεία θα ξεκινήσει τακτικό δρο-μολόγιο για τη σιδηροδρομική διασύνδεση της ΔυτικήςΕυρώπης με το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου.

Επίσης, στα σχέδια της εταιρείας είναι η εισαγωγήστην ελληνική αγορά της πατενταρισμένης από τη RailCargo λύσης innovative semi-trailer transfer (ISUsystem) για τη μεταφορά επικαθήμενων trailers πάνωσε βαγόνια από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη και αντίστροφα.Αρωγός στο έργο αυτό είναι οι Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι,με εμπειρία σε αντίστοιχες διαδικασίες αδειοδότησηςκαι λειτουργίας σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πουέχουν υλοποιήσει σε οκτώ χώρες εκτός της Αυστρίας,οι οποίες είναι: Βουλγαρία, Ρουμανία, Ουγγαρία, Σλοβακία,Τσεχία, Κροατία, Ιταλία και Γερμανία.

10

Τα τελευταία χρόνια ο προορισμός Θεσσαλονίκησυνδέεται οδικώς με απευθείας δρομολόγια μετις μεγαλύτερες πόλεις όλων των γειτονικώντης χωρών. Με τα Σκόπια να βρίσκονται μόλις 3 ώρεςμακριά με πληθυσμό πάνω από 0,5 εκ., τα Τίρανα 6ώρες με πληθυσμό πάνω από 0,8 εκ., την Φιλιππούπολησε απόσταση 5 ωρών και πληθυσμό 0,4 εκ. και φυσικάμε την Κωνσταντινούπολη που σε 6,5 ώρες γεφυρώνειτην χώρα μας με 15 εκ. πληθυσμό. Επίσης οι άριστεςυποδομές του αεροδρομίου αλλά και η ενεργή στρα-τηγική της Fraport Greece κάνουν ακόμα πιο εύκολητην πρόσβαση στην Θεσσαλονίκη από όλες τις ευρω-παϊκές, και όχι μόνο, πρωτεύουσες της Ευρώπης.Εκτίμηση είναι ότι το 2017 θα υπάρξει σημαντικήδιψήφια αύξηση στους επισκέπτες που θα περάσουναπό το αεροδρόμιο με το νούμερο αυτό να αυξάνετεγεωμετρικά τα επόμενα χρόνια.

Η Θεσσαλονίκη ως κρουαζιερικός προορισμός είναιγνωστός στις εταιρείες κρουαζιέρας καθώς πάνω από30 κρουαζιερόπλοια μέσω όρο (στοιχεία 2014-2016)

επισκέπτονται το λιμάνι κάθε χρόνο. Φυσικά η σημε-ρινή κατάσταση στην ευρύτερη περιοχή είναι πολύ δύ-σκολη αλλά καθώς οι εξελίξεις τρέχουν ραγδαία θαπρέπει ο προορισμός να εκμεταλλευτεί όλες τις πιθα-νές ευκαιρίες για να προσελκύσει, τα επόμενα χρόνια,περισσότερα και μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια.

Ο λιμένας διαθέτει όλες τις απαραίτητες υποδομέςσε ξηρά και θάλασσα για να μπορέσει να ανταπεξέλ-θει σε μια πιθανή αύξηση κινήσεων αλλά είναι σί-γουρο ότι οι και νέοι διαχειριστές θα κάνουν ότιείναι απαραίτητο για να βελτιωθούν ακόμα περισσό-τερο οι υποδομές.

Όταν γίνει περαιτέρω ανάλυση στα παγκόσμια στατι-στικά της κρουαζιέρας αυτά δείχνουν μια σταθερήάνοδο που με οδηγό τις εξελίξεις στην Ασία θα υπάρξειμια προσθήκη για το 2017 τουλάχιστον 2,37 εκ νέωνεπιβατών φτάνοντας στους 25,3 εκ (στοιχεία CLIA) μιααύξηση της τάξεως του 10,35%. Οι προγραμματισμένεςναυπηγήσεις για τα επόμενα χρόνια (2018-2026) ξεπερ-νούν τις 78 με επιπλέον 227.000 κρεβάτια να προστί-

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για πάνω από 2300 χρόνια, αποτελεί τον σημαντικότερο λιμένα τηςΜακεδονίας και ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Η πλεονεκτικήγεωγραφική του θέση και οι εξαιρετικές οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις καθιστούν τηνΘεσσαλονίκη έναν προορισμό που σε συνεργασία με το Διεθνές Αεροδρόμιο ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ (μόλις 16χμ.απόσταση) μπορεί να κοιτάζει το μέλλον με αισιοδοξία. Η πρόσφατη ιδιωτικοποίηση του ΟργανισμούΛιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) βάζει τον πήχη πολύ ψηλά, μεταξύ άλλων, και στον τομέα της κρουα-ζιέρας ακόμα και αν η σημερινές συνθήκες για την ευρύτερη περιοχή είναι αρκετά δύσκολες.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να απογειώσει την κρουαζιέρα μπορεί να απογειώσει την κρουαζιέρα

11

θενται στο δυναμικό των εταιρειών καθιστώντας τονκλάδο ως τον ταχύτερα τουριστικά αναπτυσσόμενο.Στην αντίθετη πλευρά στην Ελλάδα, οι προσεγγίσεις πα-ρουσιάζουν μείωση για το 2017 στο -20%. Σχεδόν όλατα λιμάνια του Αιγαίου θα έχουν μειώσεις και αυτόοφείλεται από την μία στην επιλογή των εταιρειώννα αλλάξουν συνολικά τα προγραμματισμένα δρομο-λόγια αποφεύγοντας συνολικά την περιοχή αλλά καιαπό την άλλη, η έλλειψη στρατηγικής από πλευράςμας που δεν δίνει την δυνατότητα με ‘’συγκεκριμένεςκινήσεις’’ να αλλάξει αυτή η κακή ψυχολογία.

Ένα ενδιαφέρον παράδειγμα είναι οι Γερμανόφωνεςεταιρείες κρουαζιέρας που τα τελευταία δύο χρόνιαμερικές από αυτές επέλεξαν να αποσύρουν τα πλοίατους από την Ανατολική Μεσόγειο δρομολογώντας ταγια πρώτη φορά στην Γερμανία και μάλιστα για κρουα-ζιέρες όλο τον χρόνο. Η ανάλυση δείχνει ότι δειλά-δειλά οι Γερμανόφωνες εταιρείες θα επιστρέψουνπίσω στην περιοχή αφού το 2018 υπάρχει τουλάχι-στον μια γερμανόφωνη εταιρεία που θα κάνει πε-ριορισμένα Homeport από λιμάνι της Τουρκίας.

Η ανάλυση που έγινε από την Five Senses Consultingοδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο προορισμός Θεσσαλονίκημπορεί και πρέπει να σχεδιάσει και εκτελέσει ένα στρα-τηγικό σχέδιο προσέγγισης αυτών των εταιρειών επι-κουρούμενο από όλους τους τοπικούς φορείς αλλά καιαπό τo αεροδρόμιο της πόλης. Το αεροδρόμιο της Θεσ-σαλονίκης έχει δείξει σοβαρά σημάδια βελτίωσης τωνμεγεθών του με τα στοιχεία να μιλούν για αύξηση τηςτάξεως του 22,8% (Ιανουάριος-Ιουλίος 2016 & 2017από 1,7 σε 2,1 εκ. επιβάτες αντίστοιχα) με αυξημένη τηνκίνηση από Γερμανία με 14 εταιρείες να πετούν σχεδόνκαθημερινά από 19 προορισμούς. Είναι λοιπόν άμεσακατανοητό ότι η καλή διασύνδεση της Θεσσαλονίκηςμε τις περισσότερες πόλεις της Γερμανίας και η πιθανήδιασύνδεση της με το κρουαζιερικό προϊόν μπορεί ναβοηθήσει τα μέγιστα σε μια προσπάθεια ανάπτυξηςενός νέου προϊόντος. Επίσης πρέπει να αναφέρουμε ότιη Θεσσαλονίκη σε σχέση με πχ. την Αντάλεια είναι κον-τύτερα από το Αμβούργο κατά 700 χμ.(Αμβούργο-Θεσ-σαλονίκη 1730 χμ.vs Αμβούργο-Αντάλεια 2435 χμ.) μεότι αυτό συνεπάγεται για το κόστος καυσίμων και τουςχρόνους που απαιτούνται για τις πτήσεις (Αμβούργο-Θεσσαλονίκη 2 ώρες και 45 λεπτά vs Αμβούργο-Αντά-λεια 3 ώρες και 50 λεπτά).

Ένα μόνο νέο Homeport στο Λιμάνι της Θεσσαλο-νίκης με operation 20 εβδομάδων ( 15 Μαΐου-15Οκτωβρίου) ενός πλοίου 2500 επιβατών θα επέ-φερε, γενικότερα, πάνω από 13.5 εκ. τζίρο, πού μεμια ήπια μόχλευση x 2.5 θα μπορούσε να φτάσειπάνω από τα 33εκ. Ευρώ μόνο για τον προορισμό τηςΘεσσαλονίκης (2500 επιβάτες x 2 επιβίβαση/αποβί-βαση X 20 εβδομάδες X 135* έξοδα/επιβάτη = 13.5 εκ.Ευρώ). Το παραπάνω ποσό θα μπορούσε να μοχλευτείx 4 αν η Ελλάδα ήταν πιο φιλική στους φόρους και τοΦΠΑ της. Επίσης αν το πλοίο επισκεπτόταν και άλλαΕλληνικά λιμάνια θα άφηνε στο καθένα επιπλέον 3 εκ.

Ευρώ (2500 x 20 x 60**= 3 εκ.) ανά προορισμό (7.5 εκ.με την μόχλευση) συμβάλλοντας έτσι άμεσα στην ανά-πτυξη και άλλων περιοχών της Ελλάδας.

Η πρόταση περιέχει αρκετούς νέους, σχετικά, προ-ορισμούς αλλά και κλασσικούς που θα αυξήσουν τοενδιαφέρον των επιβατών αλλά και ένα λιμάνι σεκάθε ταξίδι εκτός Σέγκεν για την απαραίτητη απόφορολογικής άποψης λειτουργία σε καύσιμα, προ-μήθειες και καταστήματα. Εναλλακτικά ή/και συνδυα-στικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα λιμάνια τηςΣκιάθου, της Ύδρας της Πάρου, της Νάξου και της Σα-μοθράκης. Επίσης θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν καιτα Αεροδρόμια/Λιμάνια της Ρόδου αλλά και των Χα-νίων σε περίπτωση που η εταιρεία κρουαζιέρας απο-φασίσει να κάνει Interporting δηλαδή μερικήεπιβίβαση από επιπλέον προορισμούς.

Για να μπορέσει το παραπάνω σχέδιο να έχει ποσο-στά επιτυχίας, θα πρέπει να μπει σε άμεση προτεραι-ότητα από την νέα διοίκηση του λιμανιού καθώςχρειάζεται χρόνος, επιμονή και επαγγελματισμός γιατην ωρίμανση του. Θα πρέπει, επίσης να υπάρξει άμεσησυνεργασία όλων των φορέων του προορισμού αλλάκαι του αεροδρομίου που πρέπει να παίξει ενεργόρόλο στις όποιες συζητήσεις και διαπραγματεύσειςπου θα καθορίσουν και το τελικό κόστος των προσφε-ρόμενων υπηρεσιών.

Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας χρειάζεται στρατηγικόσχέδιο, υπομονή αλλά και επιμονή στους στόχους.Χρειάζεται ένα όραμα που θα διαμοιραστεί σε όλουςτους εμπλεκόμενους φορείς και θα γίνει πράξη βήμα-βήμα. Πρέπει, τέλος, να υπάρξει μια συγκεκριμένηστρατηγική προσδιορισμού των εμπειριών που θα βιώ-νουν οι επισκέπτες μας και μέσω έξυπνων συστημάτωννα τους δίνουμε την δυνατότητα να προβάλουν αυτέςτους τις εμπειρίες στα κοινωνικά δίκτυα. Μόνο έτσι θαμπορέσουμε να έχουμε προσδοκία για θετικότεραμεσο-μακροπρόθεσμα αποτελέσματα που θα μπορέ-σουν να ανατρέψουν την σημερινή δύσκολη κατάσταση.

12

Να μετατρέψει το λιμάνι του Πειραιά σεκέντρο διανομής φορτίων για άλλες χώρες,εκμεταλλευόμενη το καθεστώς απαλλαγήςΦΠΑ στην ελεύθερη ζώνη, θέλει η COSCO σεσυνεργασία με τον δανέζικο όμιλο logisticsTrans-IT.

Πέρυσι οι δύο εταιρείες ξεκίνησαν τη συ-νεργασία τους προκειμένου να μεταφέρουνανταλλακτικά πλοίων σε όλο τον κόσμο, μεκέντρο το λιμάνι του Πειραιά. Η συνεργασία,η οποία βασίστηκε στην απλούστευση τωνδιαδικασιών και στην απαλλαγή καταβολήςΦΠΑ στην ελεύθερη ζώνη, επεκτείνεται τώρακαι στο διαμετακομιστικό φορτίο.

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την Trans-IT, οι δύο εταιρείες εγκαινιάζουν τις ίδιεςαπλοποιημένες διαδικασίες και για το δια-μετακομιστικό φορτίο. Τα φορτία θα αποθη-κεύονται προσωρινά στις αποθήκες πουυπάρχουν στην ελεύθερη ζώνη και δεν θακαταβάλλουν ΦΠΑ. Πρόκειται για φορτίαπου θα έρχονται από οποιοδήποτε μέροςτου κόσμου και θα έχουν ως τελικό προορισμόκράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

«Τώρα, η COSCO και η TRANS-IT εισάγουντις ίδιες διαδικασίες και στην εισαγωγή φορ-τίων, κίνηση που θα βελτιώσει τη ρευστότητατων επιχειρηματιών εξαιτίας της μη καταβολήςΦΠΑ ή εισαγωγικών δασμών» αναφέρειστην ανακοίνωσή της η δανέζικη εταιρεία,ενώ τονίζει: «Τα εμπορεύματα που αποστέλ-λονται από χώρες εκτός της Ε.Ε. και βρίσκονταιστην ελεύθερη ζώνη θεωρούνται εκτός τουτελωνειακού εδάφους της Ε.Ε., αν και ου-

σιαστικά βρίσκονται εντός αυτής. Στην ελεύθερηζώνη τα εμπορεύματα μπορούν να αποθη-κεύονται χωρίς ΦΠΑ, τους ειδικούς φόρουςκατανάλωσης ή τους εισαγωγικούς δασμούς,έως τον τελικό προορισμό τους».

Σύμφωνα με τον Igor Narvi, επικεφαλήςτου business development, η Trans-IT είναικαι πάλι πρώτη στην παροχή νέων υπηρεσιώνπρος τους πελάτες της. «Αυτό δείχνει τηδέσμευσή μας για τη συνεχή ανάπτυξη τωνυπηρεσιών μας και τη μακροπρόθεσμησχέση μας με την ελληνικής ναυτιλία» επε-σήμανε ο Igor Narvi.

Τον Νοέμβριο του 2016 η Trans-IT ανα-κοίνωνε την έναρξη της συνεργασίας τηςμε την COSCO και το λιμάνι του Πειραιά. Οδανέζικος όμιλος logistics ξεκίνησε να χρη-σιμοποιεί τις αποθήκες των Κινέζων προ-κειμένου να μεταφέρει εφόδια για τα πλοίατων Ελλήνων εφοπλιστών σε όλο τον κόσμο.Πρόκειται για μια υπερσύγχρονη αποθήκηέκτασης 7.000 τ.μ. με το όνομα PCDC S.A.,η οποία αποτελείται από 5.200 τ.μ. ξηρόφορτίο, 630 τ.μ. συντήρηση και κατάψυξηκαι 554 τ.μ. επικίνδυνο φορτίο.

Πρόκειται για μια ολοκληρωμένη διαδι-κασία που εκμεταλλευόμενη τη νομοθεσίαέδωσε τη δυνατότητα στους πλοιοκτήτεςνα μεταφέρουν τα ανταλλακτικά πλοίωναπό την Ελλάδα χωρίς τους χρονοβόρουςπεριορισμούς.

Η PCDC είναι μια σύγχρονη εγκατάστασηπαροχής υπηρεσιών Logistics στον σταθμόεμπορευματοκιβωτίων Πειραιά. Διαθέτει χώ-

ρους με διαφορετικές συνθήκες που επι-τρέπουν τη διαχείριση γενικού/ξηρού φορτίου,προϊόντων συντήρησης και κατάψυξης, εύ-φλεκτων & χημικών.

Όπως επισημαίνει η εταιρεία βρίσκεται εντόςτης ελεύθερης ζώνης του λιμανιού, το οποίοσυνεπάγεται πολλά τελωνειακά και φορολογικάοφέλη για όσους χρησιμοποιούν τις υποδομές.Δεν απαιτείται καμία τελωνειακή διατύπωσηγια την παραλαβή των εισερχόμενων εμπο-ρευματοκιβωτίων στην εγκατάστασή. Με απλέςκαι ευθύγραμμες διαδικασίες, τα εμπορευ-ματοκιβώτια προωθούνται άμεσα μετά τηνεκφόρτωσή τους από το πλοίο στην PCDC,για τη διενέργεια των ζητούμενων εργασιών.Κατά τη διάρκεια της παραμονής τους στηνPCDC τα εμπορεύματα δεν υποχρεούνται στηνκαταβολή δασμών και φόρων.

«Η λειτουργία της PCDC στο λιμάνι τουΠειραιά αποτελεί τη φυσική πύλη εισόδουεμπορευμάτων από την Άπω Ανατολή όχιμόνο προς την Ελλάδα, αλλά και χώρες τηςγεωγραφικής ζώνης του EMEA (Ευρώπη,Μέση Ανατολή, Αφρική), καθιστώντας τηνπολύ ανταγωνιστική στην εξυπηρέτηση τηςσυνδυασμένης μεταφοράς και στη λειτουργίατης ως κέντρο διαμετακόμισης μέσω τηςπεραιτέρω προώθησης αφικνούμενων εμ-πορευμάτων θαλασσίως, οδικώς και αερο-πορικώς. Υπάρχει δυνατότητα σιδηροδρομικήςπροώθησης εμπορευμάτων από την PCDCκαθώς η σύνδεση του λιμανιού με το δίκτυοέχει ολοκληρωθεί και είναι ήδη σε λειτουργία»επισημαίνεται χαρακτηριστικά.

Ελεύθερη ζώνη: Οι δύο όμιλοι θα εφαρμόσουν τις απλουστευμένες διαδικασίεςκαι στο διαμετακομιστικό φορτίο

Επεκτείνεται η συνεργασία COSCO - Trans ΙΤ στον Πειραιά

13

Η Poseidon βρίσκεται σε συζητήσεις με την Euroseas, ενώ κινείταινα αποκτήσει και επτά πλοία της Diana

Συνέργειες εταιρειών ελληνικών συμφερόντωνστα containerships

Στην περίπτωση που και οι δύοπαράλληλες συμφωνίες ολοκληρω-θούν, η νέα επιχειρηματική οντότηταθα ελέγχει έναν στόλο από 38 πλοίαμεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Κινήσεις συγκέντρωσης μεταξύναυτιλιακών εταιρειών ελληνικώνσυμφερόντων στον κλάδο των πλοί-ων μεταφοράς εμπορευματοκιβω-τίων καταγράφονται τις τελευταίεςημέρες.

Στο κέντρο αυτών των εξελίξεωνφαίνεται να είναι η ναυτιλιακή εταιρείαPoseidon Containers Holdings Corp,που ίδρυσε ο Γιώργος Γιουρούκοςτης Technomar Shipping.

Η Poseidon βρίσκεται σε συζητήσειςμε τη ναυτιλιακή εταιρεία Euroseasτου Αριστείδη Πίττα, ενώ από τηνάλλη πλευρά, σύμφωνα με πληρο-φορίες της αγοράς, κινείται στο νααποκτήσει επτά πλοία μεταφοράς εμ-πορευματοκιβωτίων από την DianaContainerships του Συμεών Παληού.

Ειδικότερα η Euroseas, εισηγμένηστον Nasdaq ναυτιλιακή εταιρεία, μεανακοίνωσή της έκανε γνωστό ότιέχει υπογράψει μία μη δεσμευτικήεπιστολή προθέσεων με τον ναυτιλιακόόμιλο Poseidon Container HoldingsGroup ο οποίος ελέγχει και διαχειρί-ζεται στόλο από πλοία μεταφοράς εμ-πορευματοκιβωτίων, για να εξετά-σουν ενδεχόμενο συνδυασμό των αν-τίστοιχων στόλων μεταφοράς εμπο-ρευματοκιβωτίων των δύο εταιρειώνκάτω από συγκεκριμένες συνθήκες.

Η Euroseas ελέγχει έναν μικτόστόλο που αποτελείται από 15 πλοίαμεταφοράς εμπορευματοκιβωτίωνκαι έξι πλοία μεταφοράς χύδην ξηρούφορτίου. Η Poseidon από την πλευράτης ελέγχει 16 containerships, εκτων οποίων τέσσερα είναι feedercontainerships, δυο panamax, τέσ-σερα post-panamax και έξι post-panamax container carrier υψηλήςψυκτικής ικανότητας.

Οι συζητήσεις, για τις οποίες ηEuroseas ξεκαθαρίζει ότι βρίσκονταισε πρώιμο στάδιο, αφορούν τηναπόσχιση από την Euroseas τωνπλοίων μεταφοράς εμπορευματο-κιβωτίων και την εισφορά τους σεμία νέα αυτόνομη εταιρεία σε συν-δυασμό με την Poseidon και στηβάση της καθαρής αξίας ενεργητικού(net asset value-NAV). Η NAV υπο-λογίζεται συνήθως ως η διαφοράτης τρέχουσας αξίας των περιου-σιακών στοιχείων μιας εταιρείας,μείον την τρέχουσα αξία των υπο-χρεώσεών της.

Η στρατηγική της Euroseas είναινα χρησιμοποιήσει την επιχειρησιακήτης γνώση και το καθεστώς της ει-σηγμένης εταιρείας για να προσφέρειμια πλατφόρμα συγχώνευσης γιαπαρεμφερή περιουσιακά στοιχείαστους τομείς του dry bulk και τωνcontainerships.

Η στρατηγική αυτή μπορεί να υλο-ποιηθεί με τον διαχωρισμό τωνστόλων ξηρού φορτίου και εμπο-ρευ- ματοκιβωτίων της Euroseasσε δύο δημόσιες εταιρείες, αν τοΔιοικητικό Συμβούλιο κρίνει ότι ηδιάσπαση αυτή θα ωφελήσει τουςμετόχους της Euroseas, ιδιαίτεραεάν μπορεί επίσης να διευκολύνειτη στρατηγική ενοποίησης της Eu-roseas. Στη σχετική ανακοίνωσηπροστίθεται ακόμη ότι η Euroseasαξιολογεί συνεχώς τις ευκαιρίεςκαι σε αυτό το πλαίσιο προχώρησεστις επαφές με την Poseidon.

Ταυτόχρονα, όμως, η PoseidonContainers Holdings φέρεται να είναιη εταιρεία που θα αποκτήσει επτάπλοία μεταφοράς εμπορευματοκι-βωτίων που αποφάσισε να μεταβι-βάσει η Diana Containerships. Η ει-σηγμένη στον Nasdaq ναυτιλιακήεταιρεία του Συμεών Παληού πουελέγχει έναν στόλο από 11 πλοίαμεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

ανακοίνωσε ότι προτίθεται να που-λήσει επτά πλοία της σε μία τρίτημη συνδεδεμένη επιχείρηση αντί 104εκατ. δολ. συνολικά. Σχετικά Me-moranda of Agreement θα υπογρα-φούν για κάθε πλοίο ξεχωριστά. Ηπώληση και αγορά των πλοίων υπό-κεινται στη δυνατότητα του αγοραστήνα εξασφαλίσει χρηματοδότηση ανα-φέρει η Diana Containerships. Επίσηςσημειώνεται ότι ανάλογα με το επί-πεδο και τον χρόνο χρηματοδότησηςπου μπορεί να αποκτήσει ο αγορα-στής, ο πραγματικός αριθμός τωνπλοίων που θα πωληθούν στον αγο-ραστή μπορεί να είναι λιγότερα απότα επτά, και σε κάθε περίπτωση θαείναι στις τιμές που έχουν συμφω-νηθεί. Η Diana Containerships ανα-μένει πάντως ότι οι πωλήσεις τωνπλοίων θα ολοκληρωθούν κατά τοπρώτο τρίμηνο του 2018.

Στην ανακοίνωση, όπως προανα-φέρθηκε, δεν κατονομάζεται ο αγο-ραστής αλλά, όπως αναφέρει ηLloyds List, πρόκειται για την Po-seidon. Στην περίπτωση που και οιδύο παράλληλες συμφωνίες ολο-κληρωθούν, η νέα επιχειρηματικήοντότητα θα ελέγχει έναν στόλο από38 πλοία μεταφοράς εμπορευματο-κιβωτίων. Σημειώνεται ότι η Po-seidon Containers Holdings Corpείχε επιδιώξει το 2015 να προχω-ρήσει σε δημόσια εγγραφή, αλλάτελικά η κίνηση δεν ολοκληρώθηκελόγω της κακής κατάστασης τωνκεφαλαιαγορών.

14

MedCruise: Σημαντική ελληνική παρουσία στο ΔΣ της Ένωσης Λιμένων Κρουαζιέρας Μεσογείου Πειραιάς, Βόλος και Κέρκυρα πέτυχαν την εκλογή τους στην 51η Γενική Συνέλευση στην Τουλόν

Άλλη μία εταιρεία διακίνησηςεμπορευματοκιβωτίων ήρθε ναπροστεθεί στην ομάδα των ναυτι-λιακών εταιρειών του τομέα πουδιερευνούν το ενδεχόμενο μελλον-τικής χρήσης ρότας από τον Αρκτικόκύκλο. Πρόκειται για την HyundaiMerchant Marine η οποία διερευνάτις πιθανότητες τις οποίες ως είναιήδη γνωστό τις έχουν διερευνήσει,μεταξύ των οποίων και η COSCO,και άλλες εταιρείες. Ωστόσο το όλοθέμα παραμένει επι σχεδίου δεδο-μένων των συνθηκών που επικρα-τούν σε θαλάσσιες ζώνες τουΑρκτικού κύκλου αλλά και των ιδι-αιτεροτήτων της διέλευσης καθώςδεν έχει αποσαφηνιστεί, τουλάχι-στον από επιστημονικής πλευράς,

αν η ρότα ή οι ρότες θα παραμένουν«πλεύσιμες» και για ποιο χρονικόδιάστημα. Ωστόσο με φόντο τις διε-ρευνήσεις από ναυτιλιακές εται-ρείες του ενδεχόμενου χρήσης τηςΑρκτικής ρότας εταιρείες logisticsήδη «κάνουν τους δικούς τους υπο-λογισμούς» καθώς είναι ήδη γνω-στό ότι η επιλογή της ρότας αυτήςμειώνει σημαντικά τον χρόνο πλουεμπορικών πλοίων από την Ασίαπρος την Ευρώπη(Busan – Rotter-dam 14 ημέρες αντί 24 των σημε-ρινών επιλογών).Γεγονός είναι ότι το παγκόσμιο εμ-πόριο ασκεί «πιέσεις» για επιτά-χυνση της διακίνησης αγαθώνμεταξύ Ασίας-Ευρώπης-ΗΠΑ ιδιαί-τερα δε για μειωμένα κόστη διακί-

νησης γεγονός που φαίνεται να έχειοδηγήσει τις ναυτιλιακές εταιρείεςτου τομέα να εξετάζουν την ναυπή-γηση όλο και μεγαλύτερων σε με-ταφορική ικανότητα πλοίων, όπωςπρόσφατα η CMA-CGM για καθετο-ποίηση-μείωση του κόστους ανάTEU’s. Από την άλλη πλευρά, αν καιο ορίζοντας χρήσης της Αρκτικήςρότας προσδιορίζεται μετά το2020-2025 οι «παράπλευρες απώ-λειες» για το Σουέζ αλλά και τα με-γάλα εμπορικά Μεσογειακά λιμάνιαδεν έχουν ακόμη εκτιμηθεί καθώςτώρα επιχειρείται να εκτιμηθεί το«επίπεδο» του ανταγωνισμού με-ταξύ του θαλάσσιου και του σιδηρο-δρομικού «δρόμου του μεταξιού»που εν παραλλήλω προωθεί η Κίνα.

Σημαντική είναι η συμμετοχή της Ελλάδας στο νέο Διοικη-τικό Συμβούλιο της ΜedCruise, καθώς τρεις Ελληνικοί λιμέ-νες, συγκεκριμένα o Βόλος, η Κέρκυρα, καθώς και το μεγάλολιμάνι της χώρας, ο Πειραιάς, πέτυχαν την εκλογή τους, εξα-σφαλίζοντας έτσι τη βέλτιστη εκπροσώπηση της χώρας στηδιαμόρφωση των προοπτικών της κρουαζιέρας στη Μεσόγειο.

Η Ένωση Λιμένων Κρουαζιέρας Μεσογείου, διοργάνωσετην 51η Γενική της Συνέλευση στην Τουλόν της Γαλλίας, με τησυμμετοχή 172 εκπροσώπων λιμένων κρουαζιέρας και επαγ-γελματιών κρουαζιέρας παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων-εκτός των άλλων- 13 εταιρειών κρουαζιέρας.

Στο πλαίσιο της εκδήλωσης ολοκληρώθηκε η εκλογική δια-δικασία για τον νέο Πρόεδρο και Διοικητικό Συμβούλιο τηςΈνωσης για την περίοδο 2017-2020.

Πρόεδρος της ΜedCruise εκλέχθηκε ο κος Airam DíazPastor, Εμπορικός Διευθυντής της Λιμενικής Αρχής τηςSanta Cruz de Tenerife.

Στο Δ.Σ. συμμετέχουν από Ελληνικής πλευράς ο κ. ΆρηςΜπατσούλης (Κέρκυρα, Ελλάδα), ως Πρώτος Αντιπρόεδρος,η κα. Θεοδώρα Ρήγα (Πειραιάς, Ελλάδα) και ο κ. Θρασύβουλος

Σταυριδόπουλος (Βόλος, Ελλάδα). Το ΔΣ συμπληρώνεται απόεκπροσώπους των λιμένων Μπρίντιζι (Δεύτερος Αντιπρό-εδρος), Κωνσταντινούπολης, Τυνησίας, Παλαμός, Γένοβας/Σα-βόνας, Γιβραλτάρ, Σαρδηνίας, Κωνστάντζας και Κουσάντασι.

Με απόφαση του ΔΣ της MedCruise που πραγματοποι-ήθηκε στην Τουλόν, η έδρα της Ένωσης η οποία από το 2011φιλοξενείται από τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ),θα παραμείνει με την υπάρχουσα σύνθεση της και με ΓενικόΓραμματέα τον Αναπλ. Καθηγητή του Πανεπιστημίου Αιγαίουκ. Θάνο Πάλλη.

Διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων: Σχέδια για αρκτικές ρότες

15

Όλο και πιο κοντά στην υλοποίηση έρχονται τα σχέδια γιατη δρομολόγηση των αυτόνομων (χωρίς πλήρωμα)πλοίων. Εκτός από προγράμματα που τρέχουν χώρες τηςΒαλτικής Θάλασσας και αφορούν σε πρώτη φάση τη δρο-μολόγηση μέχρι το 2030 μικρής χωρητικότητας και βοη-θητικά κυρίως πλοία, η γιαπωνέζικη ναυτιλιακή εταιρείαμεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η Nippon Yusen Kai-sha (NYK) Line ανακοίνωσε ότι σχεδιάζει τη δρομολό-γηση το 2019 του πρώτου αυτόνομου containership πουθα διασχίσει τον Ειρηνικό Ωκεανό.

Ο Hideyuki Ando, γενικός διευθυντής της Monohakobi Te-chnology Institute, ανέφερε σε συνέντευξη στο Bloomberg,ότι η ναυτιλιακή εταιρεία σχεδιάζει τη δρομολόγηση τουπλοίου με την παρουσία πληρώματος, ως μέτρο ασφαλείαςσε περίπτωση έκτακτης ανάγκης κατά τη διάρκεια του πλουαπό την Ιαπωνία στη Βόρειο Αμερική. Το Ινστιτούτο είναι μίαμονάδα της Nippon Yusen και διεξάγει έρευνα για την ασφαλήλειτουργία των πλοίων και την εξοικονόμηση ενέργειας.

Η NYK εργάζεται επίσης σε προγράμματα αποφυγής τωνσυγκρούσεων σε συνεργασία με την κατασκευάστρια εταιρείαραντάρ Furuno Electric και τους κατασκευαστές εξοπλισμούεπικοινωνίας Japan Radio και Tokyo Keiki.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες που προωθούν αυτού του είδουςτα project ευελπιστούν ότι θα μειώσουν το κόστος εργασίαςπου φτάνει τα 334 δισ. δολ. σε ετήσια βάση, ενώ επίσηςεκτιμούν ότι θα μειώσουν τους κινδύνους ατυχημάτων.

Επιπλέον, ανάλυση της AGCS σε σχεδόν 15.000 ασφάλειεςαστικής ευθύνης έδειξε ότι το ανθρώπινο λάθος είναι πίσω απότο 75% της αξίας όλων των απαιτήσεων που κατεγράφησαν καιισοδυναμούν με 1,6 δισ. δολάρια. Δεδομένου του ρόλου τουανθρώπινου λάθους σε θαλάσσια περιστατικά, θεωρείται ότι ταμη επανδρωμένα σκάφη θα μπορούσαν να είναι ασφαλέστερα.

Ανάλογα σχέδια για τη δρομολόγηση μη επανδρωμένωνπλοίων έχουν και άλλες εταιρείες. Μέχρι στιγμής έχει δημο-σιοποιηθεί ότι το πρώτο πλήρως αυτόνομο πλοίο εμπορευ-ματοκιβωτίων στον κόσμο αναμένεται να ξεκινήσει τονεπόμενο χρόνο στη Νορβηγία για να μεταφέρει λιπάσματαπερίπου 16 μίλια κατά μήκος της ακτής.

Επίσης η Rolls-Royce αναπτύσσει τεχνολογία για τα πλοίαπου θα λειτουργούν αυτόνομα και θα ελέγχονται εξ αποστάσεωςαπό έναν «καπετάνιο». Σύμφωνα με τον Oskar Levander,αντιπρόεδρο για την καινοτομία στη Rolls-Royce, τα μηεπανδρωμένα πλοία θα δρομολογηθούν μέχρι το 2025 σε

μικρά θαλάσσια ταξίδια μεταξύ χωρών, ενώ μετά το 2030θα αρχίσουν τα διατλαντικά ταξίδια.

Πρόσθεσε επίσης ότι τα μεγάλα δεξαμενόπλοια και ταπλοία μεταφοράς φυσικού αερίου θα διατηρούν έναν αριθμόναυτικών επί του πλοίου ως εφεδρεία σε περίπτωση που τααυτόνομα συστήματα υποστούν βλάβη.

Την εισαγωγή μεγάλων αυτοματοποιημένων φορτηγώνπλοίων που θα μεταφέρουν σιδηρομετάλλευμα ή άνθρακααπό τη μία περιοχή του κόσμου σε άλλη εξετάζει και η BHPBilliton Ltd., η μεγαλύτερη εταιρεία εξόρυξης στον κόσμο.Αλλά και η Wartsila, μια ακόμα μεγάλη εταιρεία στηνκατασκευή μηχανών πλοίων,