ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ...

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΑΣ

ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΤΗΣ 22ας

ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ 2019

1

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ

ΕΛΛΑΔΟΣ

ΕΚΔΗΛΩΣΗ

«ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ»

ΤΡΙΤΗ 22 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2019




2

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

16:00 Προσέλευση

16:30 Χαιρετισμοί

Γιώργος Στασινός , Πρόεδρος Τ.Ε.Ε.

Γιώργος Δημαράς , Υφυπουργός Περιβάλλοντος και

Ενέργειας

Γιώργος Πατρίκιος , Πρόεδρος Πράσινου Ταμείου

Εκπρόσωποι ΥΠΟΙΑΝ, ΕΝΠΕ, ΚΕΔΕ

1ο μέρος Εισηγήσεις για τη Βιώσιμη Κινητικότητα

17.00 Θάνος Βλαστός , καθηγητής ΕΜΠ, «Πολιτικές Βιώσιμης

Κινητικότητας για τη γεφύρωση της απόστασης μεταξ ύ

ελληνικής και ευρωπαϊκής πόλης»

17.15 Ευθύμιος Μπακογιάννης , Δρ. Πολεοδόμος –

Συγκοινωνιολόγος ΕΜΠ, «Βιώσιμη κινητικότητα στις

ελληνικές πόλεις. Από την αντιπαλότητα στη συμφιλίωση»

2ο μέρος: Παρουσιάσεις προγραμμάτων

17:30 Ματθίλδη Κωνσταντοπούλου , Υπουργείο Οικονομίας &

Ανάπτυξης, Ειδική Υπηρεσία Στρατηγικής, Σχεδιασμού και

Αξιολόγησης, Μονάδα Στρατηγικής και Παρακολούθησης

Πολιτικών Παρουσίαση προγραμμάτων URBACT και Urban

Innovative Actions,

18.00 Ζωή Παπασιώπη - Νίκος Μαμαλούγκας , Επιχειρησιακό

Πρόγραμμα ΥΜΕΠΕΡΑΑ, Επιδόσεις, έργα και η επόμενη

ημέρα του ΥΜΕΠΕΡΑΑ (tbc)

3ο μέρος: Εισηγήσεις Χωροταξική Πολιτική και Περιφερειακή

Ανάπτυξη

18.30 Ρένα Κλαμπατσέα , αν. Καθηγήτρια ΕΜΠ, Γενική

Γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού

Περιβάλλοντος ΥΠΕΝ. Βιώσιμη κινητικότητα και χωρικός

σχεδιασμός: οι προοπτικές στην περιφερειακή ανάπτυξη της

Χώρας




3

18.45 Δημήτρης Οικονόμου , ομ. Καθηγητής Πανεπιστημίου

Θεσσαλίας. Η θέση και ο ρόλος των ΣΒΑΚ στο ελληνικό

σύστημα χωρικού σχεδιασμού

19.00–19.30 Ερωτήσεις - Συζήτηση




4

Κος ΒΛΑΣΤΟΣ:

Ξεκινάμε με μισή ώρα καθυστέρηση αλλά θα δούμε πως θα γίνει , θα το

ελέγξουμε το πράγμα. Το θέμα είναι πολύ ενδιαφέρον και ήδη νομίζω

υπάρχει μια κάποια ωριμότητα γιατί για τη βιώσιμη κινητικότητα

έχουν αρχίσει να εκπονούνται διάφορα ε ίτε με χρηματοδότηση του

Πράσινου Ταμείου είτε απευθείας εξ ιδίων πόρων από τους δήμους και

θα έλεγα δεν στέκομαι τόσο στην εμπειρία που αποκτάται όσον αφορά

τα τεχνικά ζητήματα όσο κυρίως ας τα πούμε τα ζητήματα πολιτικής

αλλά και κοινωνίας.

Δηλαδή αρχίζουμε να καταλαβαίνουμε ποια είναι η νοοτροπία, τι

είναι έτοιμος ο κόσμος να δεχθεί , τι δεν είναι έτοιμος , τι αγγίζει να

συζητήσει και τι δεν το συζητάει, τ ι στάση κρατάνε οι δήμαρχοι, οι

τεχνικές υπηρεσίες , ποιο είναι το δυναμικό τους, ποια είναι τα στελέ χη

τους, σε ποιο βαθμό είναι γενικά λοιπόν η ελληνική κοινωνία

διατεθειμένη να πάει μπροστά, να καλύψει την απόσταση που χωρίζει

την ελληνική πόλη από την ευρωπαϊκή, από τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές

πόλεις για να το πω σωστά.

Τώρα πια λοιπόν μπορούμε να αξιολο γήσουμε καλύτερα το τ ι

πάει να πει βιώσιμη κινητικότητα. Αυτό που προστίθεται τώρα όπως

βλέπετε στον τίτλο της εκδήλωσης είναι η περιφερειακή πολιτική.

Όπου εδώ θα έλεγα τουλάχιστον για εμένα είναι κάτι το καινούργιο

αυτή η συνάντηση της βιώσιμης κινητικ ότητας με την περιφερειακή

πολιτική, είναι πάρα πολύ ενδιαφέρουσα, έχει πολλές παραμέτρους και

τεχνικές και κοινωνικές και πολιτικές. Θα τις συζητήσουμε στη

συνέχεια επομένως νομίζω να ξεκινήσουμε.

Καταρχήν ο Πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου ο κος

Στασινός να πει δυο λόγια.

Κος ΣΤΑΣΙΝΟΣ:

Θα προσπαθήσω να πω λίγα για να μπούμε μέσα στο χρόνο.

Κύριε Υπουργέ, κύριοι καθηγητές, επίσημοι προσκεκλημένοι,

αγαπητοί συνάδελφοι, σας καλωσορίζω καταρχήν στον φιλόξενο χώρο

του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας. Να π ω με όποιους δεν τα

έχουμε πει καλή χρονιά να έχουμε με υγεία και να είναι πολύ -πολύ

καλύτερη από την προηγούμενη χρονιά γιατί το λίγο καλύτερη μάλλον

δεν φτάνει .




5

Είναι ιδιαίτερη τιμή για εμάς που σήμερα θα συζητήσουμε εδώ

με την τεχνική και επιστημονική επάρκεια που χαρακτηρίζει τους

Έλληνες Μηχανικούς για τη βιώσιμη κινητικότητα και την

περιφερειακή πολιτική.

Σε μια εκδήλωση που γίνεται από το Τεχνικό Επιμελητήριο σε

συνεργασία με την μονάδα βιώσιμης κινητικότητας του Εθνικού

Μετσόβιου Πολυτεχνείου που γνωρίζω καλά το έργο της και την

προσφορά της. Και με ένα ευρωπαϊκό δίκτυο ενημέρωσης σε θέματα

ευρωπαϊκών πολιτικών όπως η EURACTIV που μπορεί να μεταφέρει

από και προς τη χώρα μας τα μηνύματα που χρειάζονται για τη χάραξη

αυτή της πολιτικής .

Θέλω να ευχαριστήσω πάρα πολύ τους συνδιοργανωτές αλλά να

καλωσορίσω και τον Πρόεδρο της ΚΕΔΕ και υποψήφιο Περιφερειάρχη.

Θέλω να ευχαριστήσω τους συνδιοργανωτές αλλά και τα στελέχη του

Τεχνικού Επιμελητηρίου για τη συνεργασία. Χωρίς τη δική τους

συμμετοχή δεν θα γ ινόταν εφικτή η σημερινή εκδήλωση. Και φυσικά

τους ομιλητές, λαμπρούς επιστήμονες και στελέχη της δημόσιας

διοίκησης που θέλουν και μπορούν να μοιραστούν μαζί μας αυτές τις

γνώσεις. Και ευχαριστούμε θερμά για τη δυνατότητα που μας δίνετε να

ακούσουμε για τα προγράμματα URBACT και αστικές καινοτόμες

δράσεις της Κομισιόν που υποστηρίζουν τις τοπικές κοινωνίες στο

μετασχηματισμό τους.

Προσπαθήσαμε με τη θεματολογία της εκδήλωσης να

παντρέψουμε τρεις έννοιες και τις αλληλεπιδράσεις τους, τη βιώσιμη

κινητικότητα, τον σχεδιασμό του χώρου και την τοπική ανάπτυξη.

Για αυτό καταλήξαμε στο θέμα βιώσιμη κινητικότητα και

περιφερειακή πολιτική διότι συνδέει τέμνοντας και τις τρεις αυτές

έννοιες. Διότι η περιφερειακή πολιτική μαζί με την πολιτική συνοχής

σε ευρωπαϊκό επίπεδο έχει αποδειχθεί ότι είναι η κυρίαρχη

αναπτυξιακή πολιτική της Ένωσης. Και παράλληλα η βιώσιμη

κινητικότητα είναι ένα θέμα που αποτελεί αιχμή της συζήτησης σε

ευρωπαϊκό επίπεδο και που αποτελεί για τη χώρα μας μια πρόκληση.

Η βιώσιμη κινητικότητα κα ι τα σχέδια βιώσιμης αστικής

κινητικότητας που πρέπει να χρησιμοποιήσουμε για την εφαρμογή της

είναι μια πρόκληση σήμερα για την Ελλάδα και το αύριο. Είναι




6

πρόκληση γιατί προϋποθέτουν καταρχήν αλλαγή νοοτροπίας σε όλα τα

επίπεδα.

Στο επίπεδο καταρχήν του πολίτη, της νοοτροπίας των

συνηθειών, των προτιμήσεων, στο επίπεδο της Αυτοδιοίκησης, στο

επίπεδο της πολιτικής ηγεσίας, σε κάθε φορέα σχεδιασμού αλλά και σε

κάθε επίπεδο λήψης απόφασης. Είναι προφανές ότι η κλιματική

αλλαγή και οι προκλήσεις που αυτή δη μιουργεί έχουν αλλάξει το

μοντέλο ανάπτυξης που επιθυμούμε για τις πόλεις μας.

Αυτό ισχύει ακόμα περισσότερο σε χώρες με δημοσιονομικά

προβλήματα όπως είναι η δική μας που εκτός των επιστημονικών

προκλήσεων αντιμετωπίζουν και σχετικές πολιτικές προκλήσεις .

Δηλαδή ο τρόπος και οι επιλογές που θα γίνουν με μειωμένους τους

διαθέσιμους πόρους για τη βιώσιμη κινητικότητα έχουν αυξημένη

δυσκολία όταν βρίσκεσαι σε μια περίοδο δημοσιονομικής

προσαρμογής.

Επομένως το επιστημονικό έργο δυσκολεύει καθώς αφενός

μειώνονται οι διαθέσιμες επιλογές και αφετέρου αυξάνεται η

αβεβαιότητα. Και αυτό είναι εγγενές καθώς τα ΣΒΑΚ αποτελούν

παράλληλα στρατηγικό και επιχειρησιακό σχέδιο με ολιστική

προσέγγιση που έχει στόχο να καλύψει τις ανάγκες της κινητικότητας

των ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον. Για μια καλύτερη ποιότητα

ζωής στις πόλεις και τα περίχωρά τους.

Τα σημεία κλειδιά που θέλω να τονίσω ότι πρέπει να λαμβάνουμε

υπόψη μας για την πετυχημένη δημιουργία των ΣΒΑΚ στη χώρα μας

είναι η διεπιστημονικότητα, ο διάλογος, η σύν θεση και η κοινή

λογική. Ξέρετε η κοινή λογική είναι το βασικό που λείπει γενικότερα

στη ζωή μας αυτή την εποχή.

Οφείλουμε να σχεδιάσουμε χρησιμοποιώντας τις επιστημονικές

μας γνώσεις και τις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές και παραδείγματα.

Ταυτόχρονα όμως οφείλουμε να συνεργαστούμε με άλλους

Μηχανικούς, με άλλες επιστημονικές ειδικότητες ακόμα και με αυτές

που δεν έχουμε μάθει ως Μηχανικοί να συνεργαζόμαστε συχνά όπως

είναι οι κοινωνικοί επιστήμονες.

Μόνο έτσι θα πετύχουμε ολιστικό σχεδιασμό και ποιοτ ικά

αποτελέσματα. Και όλα αυτά πρέπει να συμβούν όχι από το βάθρο της

επιστημονικής αυθεντίας αλλά σε αλληλεπίδραση με την κοινωνία που




7

θα είναι εντέλει ο συνδιαμορφωτής αλλά ταυτόχρονα ο χρήστης και

κριτής της αστικής παρέμβασης.

Επομένως ένα πετυχημένο σχέδιο βιώσιμης αστικής

κινητικότητας πρέπει να ενσωματώνει στο σχεδιασμό και την

υλοποίηση τις αρχές της συμμετοχής, της αξιολόγησης σε διαρκή

βάση. Και αυτό είναι πολύ κρίσιμο. Κανένα σχέδιο δεν θα πετύχει αν

δεν γίνει καθημερινότητα του πολίτη.

Και για να γίνει αποδεκτό όσο περισσότερο και όσο νωρίτερα

εμπλακεί ο πολίτης στο σχεδιασμό τόσο καλύτερο θα είναι το

αποτέλεσμα. Και αυτό είναι ιδιαίτερα κρίσιμο ενόψει της συνολικής

αλλαγής μιας τεράστιας μεγάλης μεταρρύθμισης που θα πρέπει να

γίνει στη χώρα και έχουμε μπροστά μας. Αυτή είναι τα 325 τοπικά

χωρικά σχέδια τα οποία θα πρέπει να υλοποιηθούν και θα έλεγα ότι θα

πρέπει να υλοποιηθούν και σύντομα σε συγκεκριμένο χρονικό

διάστημα όχι όπως γινόταν παλιά με τα ΓΠΣ σε 30 και 40 χρόνια.

Που πρέπει εξ αρχής να εντάξουν τη βιώσιμη κινητικότητα ως

προϋπόθεση από το στάδιο της μελέτης αλλά και την ανθεκτικότητα

των πόλεων ιδίως λόγω της κλιματικής αλλαγής χωρίς να ξεχνούμε

παράλληλα τις νέες οικονομικές και κοινωνικές ανάγκες που

δημιουργούνται από τις συνεχείς και γρήγορες εξελίξεις .

Όχι μόνο στη χώρα μας αλλά στον ευρύτερο περίγυρό μας και

μας επηρεάζουν και επιτρέψτε μου να τονίσω και κάτι ακόμα. Οι

τεχνολογικές εξελίξεις σε πολλούς τομείς που μας αφορούν είναι ήδη

εδώ και θα εξαπλωθούν ως πραγματικές ε φαρμογές τα επόμενα χρόνια.

Αυτές αφενός δ ίνουν τη δυνατότητα οι σχεδιασμοί να είναι

διαρκώς εξελισσόμενοι και προσαρμοζόμενοι στις ανάγκες μιας πόλης,

μιας περιοχής, μιας κοινωνίας αλλά και την υποχρέωση στην πολιτεία

να φροντίσει να παρέχει θεσμικά την αναγκαία ευελιξία προσαρμογής

σε όλα τα στάδια σχεδιασμού.

Αφετέρου όμως δημιουργούν νέες προκλήσεις. Το διαδίκτυο των

πραγμάτων, η 4η βιομηχανική επανάσταση μας δίνουν ήδη σήμερα

εργαλεία που ποτέ ως επιστήμονες δεν είχαμε φανταστεί . Και αύριο θα

είναι ακόμα περισσότερα και με ταχύτερο ρυθμό.

Η έξυπνη πόλη είναι σήμερα μια τεχνολογική πραγματικότητα.

Όχι φυσικά ακόμα για τη χώρα μας αλλά στο χέρι μας είναι να

αλλάξουμε και αυτό σχετικά σύντομα. Η αύξηση της συμμετοχής του




8

χρήστη μέσα από τις εφαρμογές τ ης κινητής τηλεφωνίας προσφέρει

δεδομένα και αλληλεπίδραση πρωτόγνωρα. Τα νέα υλικά, οι

τεχνολογίες κατασκευής δίνουν λύσεις και προσφέρουν καινοτομίες

συνεχώς.

Οι εξελίξεις στα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές

και η ηλεκτροκίνηση σε κάθε της μορφή αποτελούν πλέον συστατικά

στοιχεία μιας πετυχημένης ανάλυσης για τη βιώσιμη κινητικότητα.

Θέλω να σας δώσω δυο παραδείγματα απτών αλλαγών δίπλα μας

που ίσως δεν καταλαβαίνουμε γρήγορα. Το Τ.Ε.Ε. ανέλαβε μια

πρωτοβουλία πέρυσι για την ενίσχυση νέων καινοτόμων τεχνολογικών

επιχειρήσεων, το prototype.

Στον πρώτο κύκλο αυτής της δράσης μεγάλο μέρος των

επιχειρήσεων των start ups που εκδήλωσαν ενδιαφέρον αφορούσε

ακριβώς αυτό τον τομέα των πόλεων και της κινητικότητας. Η

οικονομία γύρω μας αλλάζει και πρέπει όχι μόνο η έρευνα και η

επιστήμη που στηρίζουν την επιχειρηματικότητα αλλά η πολιτεία

συνολικά να προχωρήσει πολύ γρήγορα προς τα μπρος.

Το δεύτερο παράδειγμα είναι το εξής, πριν λίγες μέρες στη

Θεσσαλονίκη από εχθές και στην Αθήνα κυκλοφορούν τα κοινόχρηστα

επί πληρωμή ηλεκτρικά πατίνια της εταιρία LIME . Ίσως τα είδατε εδώ

σήμερα στο Σύνταγμα να κυκλοφορούν, η LIME και γενικότερα οι

ηλεκτρονικές υπηρεσίες μετακίνησης με ηλεκτρικά πατίνια και

ποδήλατα και σκούτερ είναι ήδη καθεστώς σε πολλές πόλει ς του

εξωτερικού.

Σε εμάς ξεκίνησαν το τελευταίο διάστημα όπως σας ε ίπα αλλά

δημιουργούν ταυτόχρονα τεράστιες προκλήσεις γ ια την τοπική

Αυτοδιοίκηση και την πολιτεία. Προσαρμογή στο σχεδιασμό για

παράδειγμα της κίνησης τροχοφόρων σε πεζοδρόμους, του αστικ ού

εξοπλισμού για παράδειγμα με τις θέσεις στάθμευσης όλων αυτών. Ή

με το ζήτημα της φόρτισης που είναι ένα τεράστιο ζήτημα και έχω πει

πολλές φορές ότι ενδεχομένως δεν προβλέπονται και σημεία μέσα στις

χρήσεις που επιτρέπονται και θα πρέπει να προβλέποντ αι και στα

τοπικά χωρικά σχέδια.

Και εδώ θέλω να καταλήξω για να μην σας κουράσω. Έχουμε τις

δυνατότητες, έχουμε τα εργαλεία, έχουμε τις γνώσεις. Χρειάζεται

σωστή συνεργασία, επιστημοσύνη, αποτελεσματικότητα, συγκεκριμένα




9

χρονοδιαγράμματα και είμαι σίγουρος ότι μπορούμε να

δημιουργήσουμε αποδοτικά και ωφέλιμα σχέδια βιώσιμης

κινητικότητας.

Φίλες και φίλοι, περιμένω με πάρα πολύ ενδιαφέρον να μάθω τι

συζητήσαμε σήμερα, να μάθω τα τελικά συμπεράσματα. Το Τεχνικό

Επιμελητήριο όχι μόνο ως φορέας των Μηχανικ ών αλλά και ως ο

τεχνικός σύμβουλος της πολιτείας θα είναι δίπλα σας γιατί η χώρα έχει

ανάγκη από επενδύσεις που βελτιώνουν τη ζωή, την καθημερινότητα

των πολιτών. Γιατί ο πολίτης πρέπει να βλέπει στην καθημερινότητά

του τη βελτίωση αν θέλουμε να μοιραστε ί ένα όραμα βιώσιμης

ανάπτυξης. Και αυτό είναι στα χέρια μας. Εμείς θα σχεδιάσουμε και

θα υλοποιήσουμε αυτές τις λύσεις.

Έχουμε ως επιστήμονες, ως επαγγελματίες την ευθύνη να

κάνουμε πολύ καλά τη δουλειά μας, η αλήθεια είναι ότι έχω μεγάλη

εμπιστοσύνη στους Έλληνες Μηχανικούς, λιγότερο έχω στην ελληνική

πολιτεία αλλά πιστεύω ότι θα πρέπει να συνεργαστούμε σε ένα πλαίσιο

συγκεκριμένων και με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα λύσεων.

Πιστεύω ότι θα τα καταφέρουμε. Εύχομαι καλή επιτυχία στην

εκδήλωση. Όπως έχετε καταλάβει έχουμε αναλάβει πολλές

πρωτοβουλίες σε αυτή την κατεύθυνση και σε αυτό θα συνεχίσουμε να

είμαστε συμμέτοχοι και πρωταγωνιστές έτσι ώστε να μπορέσουμε να

πετύχουμε να ζούμε σε ανθρώπινες πόλεις.

Σας ευχαριστώ πολύ.


Ο κος Δημαράς Υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας.

Κος ΔΗΜΑΡΑΣ:

Αγαπητοί επιστήμονες, συνάδελφοι, εύχομαι καταρχήν καλή χρονιά.

Και ήθελα να σας πω ότι θέλω να ευχαριστήσω το Τ.Ε.Ε. εκτός από το

ότι με καλεί σε όλες αυτές τις εκδηλώσεις γι το ότι τόσο πολύ

ενδιαφέρεται για τα ζητήματα πλέον της βιωσιμότητας, της οικολογίας

θα έλεγα ενός νέου τρόπου ζωής.

Ευχαριστώ λοιπόν για τη σημερινή διοργάνωση και συγχαίρω για

αυτές τις πρωτοβουλίες αλλά και για αυτό το θέμα που σήμερα

οργανώσατε τη βιώσιμη κινητικότητα και την περι φερειακή πολιτική.




10

Το Τ.Ε.Ε. έχει συνείδηση του κοινωνικού και επιστημονικού του

ρόλου, έχει ήδη οργανώσει μια σειρά ημερίδων για τη βιώσιμη

οικονομία, τις κλιματικές αλλαγές και τόσα άλλα.

Η ευκαιρία που μας δίνεται να συζητήσουμε σήμερα εδώ το θέμα

της βιώσιμης κινητικότητας είναι πολύ σημαντική. Και ο ρόλος των

Μηχανικών και στο σχεδιασμό και στην υλοποίηση αυτών των

προγραμμάτων είναι πάρα πολύ σημαντικός.

Ξέρω ότι οι Μηχανικοί επειδή κατανοούν τις έννοιες της φυσικής

και της μηχανικής μπορούν πραγματικά να κατανοούν τα μεγέθη, τις

λειτουργίες, την εξοικονόμηση ενέργειας ίσως περισσότερο από άλλες

ειδικότητες επιστημόνων. Για αυτό και το βάρος που πέφτει στους

ώμους, στις πλάτες των Μηχανικών για τις αλλαγές που χρειάζονται σε

βιώσιμη κατεύθυνση είναι πάρα πολύ σημαντικό.

Οι συνθήκες άλλαξαν πάρα πολύ τα τελευταία 40 χρόνια. Όταν

πρωτοβγήκα εγώ στο επάγγελμα και χτίζαμε στην Κυψέλη τα Ι .Χ

αυτοκίνητα στην Κυψέλη ήταν πολύ σπάνια και αραιά. Όταν

μετακινήθηκα στα βόρεια προάστια όπου σχεδίαζα κτίρια και

εκτελούσα κτίρια σε ένα δρόμο σπανίως να έβλεπες ένα -δυο ΙΧ

αυτοκίνητα.

Και βεβαίως οι έννοιες κλιματική αλλαγή, εξοικονόμηση

ενέργειας, εξοικονόμηση φυσικών πόρων ήταν σχεδόν άγνωστες εκείνη

την εποχή. Πόσο αλλάξανε τα πράγματα, αλλά οι πόλεις μας όμ ως και

η χώρα μας και οι οδικές μεταφορές σχεδιάστηκαν, αν σχεδιάστηκαν

με εκείνα τα δεδομένα.

Έχουν λοιπόν αλλάξει πάρα πολλά, η κλιματική αλλαγή είναι

παρούσα, οι φυσικοί πόροι είναι αντιληπτό ότι είναι πεπερασμένοι.

Το πετρέλαιο, το βασικό καύσιμο που στην ουσία σε αυτό βασίστηκε ο

ανθρώπινος πολιτισμός μέχρι τώρα και η ανάπτυξη και που βάσει

ακριβώς με την καύση του πετρελαίου και των άλλων ανθράκων

επιβαρύνουν το κλίμα αλλά σε τελευταία ανάλυση και αυτό είναι

πεπερασμένο. Δηλαδή οι καλύτεροι υπολογισμ οί το υπολογίζουν ότι

όλα τα γνωστά αποθέματα τελειώνουν σε 50 με 53 χρόνια, αυτοί είναι

οι υπολογισμοί .

Επομένως ζούμε σε μια φάση της ιστορίας της ανθρωπότητας που

πρέπει να λογαριάσουμε και να σχεδιάσουμε με άλλους κανόνες. Με

άλλη λογική θα έλεγα. Οι οδικές μεταφορές σήμερα καταναλώνουν




11

περίπου το 85% της ενέργειας του συνόλου των μεταφορών και

προκαλούν κοντά στο 90% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Εάν μετατοπίζονταν η μισή ποσότητα των εμπορευμάτων που

μεταφέρονται σήμερα οδικά στο σιδηρόδρομο και στη ναυτιλία θα

πετυχαίναμε συνολική μείωση 38% σε κατανάλωση ενέργειας και

παραγωγή εκπομπών αντίστοιχα δηλαδή διοξειδίου του άνθρακος.

Το οικολογικό αποτύπωμα της Ελλάδας ανά άτομο από το 1960

μέχρι το 1915 περίπου υπερδιπλασιάστηκε. Η κατανάλωση εν έργειας

στις μεταφορές το έτος 2006 ήταν στις οδικές το 76%, στις

αεροπορικές το 15%, ακτοπλοϊκές 8%, σιδηροδρομικές 1%.

Το 2015 έγινε 85% στις οδικές μεταφορές, 7% στις αεροπορικές,

ακτοπλοϊκές ομοίως γύρω στο 7% και σιδηροδρομικές δεν άλλαξε

περίπου.

Πόσα χιλιόμετρα ταξιδεύει κάποιος με ρύπους 30 κιλών ας πούμε

διοξειδ ίου του άνθρακος ή αντίστοιχου καυσίμου; Με ΙΧ ένα άτομο

ταξιδεύει 158 χιλιόμετρα. Όταν είναι δυο άτομα 318 χιλιόμετρα, με

λεωφορείο 909 χιλιόμετρα. Με αεροπλάνο περίπου είναι κοντά στο ΙΧ

151 χιλιόμετρα.

Επομένως πρέπει να σταθμίσουμε όλα αυτά εμείς οι Μηχανικοί

που καταλαβαίνουμε και από νούμερα και να δούμε ότι τα νέα

δεδομένα μας οδηγούν στην ανάγκη για ένα νέο εθνικό σχεδιασμό

κινητικότητας. Αυτό είναι το ζητούμενο σήμερα. Με κριτήρι α την

εξοικονόμηση ενέργειας και την κατάλληλη διασύνδεση πόλεων και

περιοχών για εξυπηρέτηση πολιτικών και … έχοντας στο νου μας την

οικοδόμηση βιώσιμης οικονομίας.

Και η βιώσιμη οικονομία έχει κάποιες αρχές. Η πρώτη είναι η

αποκέντρωση. Δηλαδή ανάπτυξη των περιφερειών. Το δεύτερο είναι να

είναι ισόρροπη οικονομία, ισόρροπη από άποψη των τομέων της

παραγωγής, δεν μπορεί να βασίζεται όπως η δική μας οικονομία 82%

του ΑΕΠ σε υπηρεσίες.

Και ενώ έχουμε 4% αγροτική παραγωγή, συν αλιεία, συν

εκμετάλλευση δασικού πλούτου. 25% του ΑΕΠ από τουρισμό. Το

υπόλοιπο είναι υπηρεσίες, εμπόριο, υγεία, όλα τα σχετικά. Βεβαίως

στο σύγχρονο πολιτισμό το ποσοστό των υπηρεσιών κατά μέσο όρο

έχει αυξηθεί αλλά τα δικά μας, η δική μας λογική είναι έξω από

οποιαδήποτε λογική βιωσιμότητας.




12

Οι βασικές οικολογικές επιλογές με την έννοια της βιωσιμότητας

είναι ο μεγάλος όγκος εμπορευμάτων να μεταφέρεται με πλοία και με

τρένα. Αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος μεταφοράς.

Δεύτερον, οι μετακινήσεις στις πόλεις να μην γίνονται με τα ΙΧ

και γ ια τούτο πρέπει να αλλάξουμε τις συνήθειες και της ίδιας της

πόλης. Πρέπει να παραδεχθούμε ότι δεν βαδίσαμε στη λογική της

βιωσιμότητας στην Ελλάδα τις τελευταίες δεκαετίες.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έμειναν πολύ πίσω σε σχέση με τις

οδικές μεταφορές, πάρα πολύ πίσω. Ακόμα και το ΜΕΤΡΟ άργησε

αλλά και τώρα είναι πολύ πίσω από τις ανάγκες της πόλης. Οι πόλεις

έρχονται σήμερα αντιμέτωπες με την κλιματική αλλαγή, οι πόλεις

παράγουν μεγάλα ποσά ρύπων ενώ ταυτόχρονα χρειάζεται να γίνουν

ανθεκτικές και φιλικές στον πολίτη.

Η χώρα μας με την εθνική στρατηγική για την προσαρμογή στην

κλιματική αλλαγή και τον εθνικό σχεδιασμό για το κλίμα και την

ενέργεια δίνει την κατεύθυνση για ενσωμάτωση σε κάθε σχεδιασμό της

παραμέτρου της ανθεκτικότητας και του στόχου αξιοποί ησης των

ανανεώσιμων πηγών ενέργειας με συγκεκριμένες δεσμεύσεις για

μείωση του αποτυπώματος του άνθρακα.

Η βιώσιμη κινητικότητα είναι ακριβώς μια ουσιαστική δράση για

το κλίμα και τ ις πόλεις . Οι μετακινήσεις είναι ο καθρέφτης του

επιπέδου ζωής και της ανάπτυξης. Αν λοιπόν στοχεύουμε σε ποιότητα

ζωής τότε πρέπει να οργανώσουμε τις μεταφορές σύμφωνα με τις

αρχές της βιώσιμης κινητικότητας.

Αυτό σημαίνει μείωση μεταφορών με ΙΧ, επιλογή μη ρυπογόνων

μέσων μεταφοράς και απόδοση αστικού χώρου στον πεζό και στ ο

ποδήλατο. Ταυτόχρονα είναι αναγκαίο να σχεδιαστούν νέου τύπου

υβριδικά μέσα μαζικής μεταφοράς και βεβαίως να αυξηθεί στις πόλεις

η κίνηση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατά τους υπολογισμούς θα

αυξηθούν τα επόμενα χρόνια.

Με αρχή τη βιώσιμη κινητικότητ α δημιουργούνται ασφαλή

ολοκληρωμένα δίκτυα μεταφορών και εξασφαλίζεται η

προσβασιμότητα σε κάθε σημείο της πόλης και για όλους. Όλα τα

μεταφορικά συστήματα στοχεύουν σε υψηλή ενεργειακή απόδοση με

χαμηλές εκπομπές διοξειδ ίου του άνθρακα.




13

Όμως εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι εν ισχύοντας την κινητικότητα

και δημιουργώντας διασυνδεσιμότητα και προσβασιμότητα

εξασφαλίζεται και χωρική συνοχή με άρση του αποκλεισμού.

Σε όλα αυτά έρχεται η τεχνολογία και με έξυπνες λύσεις να

βελτιώσει την απόδοση κάθε λειτουργικού συστήματος. Τα ευφυή

συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης καθώς

και η ευφυής διαχείριση εμπορευματικών μεταφορών υπόσχονται

οικονομικές μετακινήσεις και οπωσδήποτε οικολογικές μετακινήσεις.

Στόχος ένα συνεκτικό, πράσινο και έξυπνο μετ αφορικό σύστημα

με πολίτες που έχουν κάθε πληροφορία για την κυκλοφορία και την

κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς ανά πάσα στιγμή. Ενώ

ειδοποιούνται και για κάθε κίνδυνο.

Οι πόλεις μας αντιμετωπίζουν μια σειρά από πολύπλοκα

κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα τα οποία

δημιουργούν τεράστιες προκλήσεις σε τομείς όπως είναι η ενέργεια, οι

μεταφορές, η ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και οι αστικές

υποδομές.

Τα προβλήματα αυτά αφορούν την ατμοσφαιρική ρύπανση, το

κυκλοφοριακό πρόβλημα, την ασφάλεια και την ενίσχυση του

φαινομένου του θερμοκηπίου. Η βιώσιμη πόλη του μέλλοντος είναι

αναμφίβολα μια πόλη πιο οικολογική, πιο ανθεκτική και με κοινωνικά

ισότιμες δομές. Ανταποκρίνεται στους στόχους της βιώσιμης

ανάπτυξης και της κοινωνικής συνοχής και βελτιώνει διαρκώς τους

όρους διαβίωσης και την καθημερινότητα των κατοίκων της.

Μια τέτοια πόλη πρέπει να έχει μικρή ενεργειακή κατανάλωση

και να εξασφαλίζει συνθήκες υγιεινής και άνεσης. Η βιώσιμη

κινητικότητα αποτελεί μοχλό για τη βιώσιμη αστική ανάπ τυξη, την

άνθιση της οικονομίας και την ανάκαμψη γειτονιών που είναι μη

εύκολα προσπελάσιμες και παρακμάζουν.

Θέλουμε πολιτικές τέτοιες δράσεις που θα προωθούν τη μη

ρυπογόνα μετακίνηση και φιλικές στο περιβάλλον δημόσιες

μεταφορές. Προτεραιότητα στον πεζό , στην κίνηση με το ποδήλατο και

τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς και τη δραστική μείωση της

χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου.

Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας επικεντρώνει τη

στρατηγική στις βιώσιμες πόλεις και θέτει τις βασικές πολιτικές




14

κατευθύνσεις για την αστική βιώσιμη κινητικότητα. Η βιώσιμη

κινητικότητα συνδέεται με ευρύτερους στόχους τους οποίους έχουμε

δεσμευτεί σε παγκόσμιο και ευρωπαϊκό επίπεδο για βιώσιμες πόλεις,

για αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, για μείωση αερίων

εκπομπών και εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου για αποδοτικότερη

χρήση ενέργειας, συνδέεται με τη ζωή της πόλης και τη ζωή έξω από

αυτή και αποτελεί έναν παράγοντα που έχει καθοριστικό ρόλο στην

ανάπτυξη και τις προοπτικές της.

Συνολικά οι βιώσιμες πόλεις αποτελούν επίκεντ ρο της

στρατηγικής του Υπουργείου Περιβάλλοντος και ενέργειας που

υποστηρίζει ενεργά τη βιώσιμη αστική κινητικότητα. Σχεδιασμός

βιώσιμης αστικής κινητικότητας σημαίνει την αλλαγή στην

καθημερινότητα αλλά και την κουλτούρα των πολιτών.

Οι βασικοί άξονες στα θέματα αστικής κινητικότητας είναι

πρώτον ενιαίος χωροταξικός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός

σχεδιασμός, το ε ίπε και ο Πρόεδρος προηγουμένως. Δεύτερον,

αξιοποίηση της συγκοινωνιακής υποδομής των πόλεων και η χρήση

των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Τρίτον, οι αναπλάσεις του αστικού χώρου με προώθηση των

ήπιων μορφών μετακίνησης. Τέταρτον, η αξιοποίηση των νέων

τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον, την αντιρρύπανση και την

ενέργεια.

Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας έχοντας τις

αρμοδιότητες, το χωρικό πολεοδομικό σχεδιασμό, τις αστικές

αναπλάσεις, το βιοκλιματικό σχεδιασμό και την πολιτική για την

αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, την κυκλική οικονομία και

ανακύκλωση δραστηριοποιείται ταυτόχρονα και αποτελεσματικά τόσο

σε θέματα ευαισθητοποίησης και ενεργοποίησης των πολιτών όσο και

σε θέματα κανονισμών, ρυθμίσεων, τεχνικών οδηγιών, μελετών και

έργων.

Σε αυτό το πλαίσιο το ΥΠΕΝ υλοποιεί το χωροταξικό σχεδιασμό

της χώρας, επικαιροποιεί την πολεοδομική νομοθεσία, ετοιμάζει το

νέο νομοθετικό πλαίσιο για τις αστικές αναπλάσεις που είχαμε κάνει

τη σχετική ημερίδα και νομίζω ότι είχε μεγάλη επιτυχία.

Θεσμοθέτησε και υποστηρίζει το σχεδιασμό και το θεσμικό πλαίσιο

για τα ΑΜΕΑ και τα εμποδιζόμενα άτομα, έχει δημιουργήσει ένα




15

network 180 τοπικών συντονιστών για τη βιώσιμη κινητικότητα σε

σύνολο 325 δήμων με το οποίο συνεργάζεται συνεχώς και

συνεργάζεται με το ελληνόφωνο δίκτυο CIVINET για το οποίο

συνέλαβε τη δημιουργία του.

Ωστόσο, πρέπει να τονίσουμε ότι ιδιαίτερη ευκαιρία και

σημαντικός αριθμός προς αυτ ή την κατεύθυνση αποτέλεσε η

χρηματοδότηση 162 δήμων της χώρας από το πράσινο ταμείο για τη

σύνταξη σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας, αυτά που λέμε

ΣΒΑΚ.

Τα ΣΒΑΚ είναι πρωτοπόρος, καινοτόμος και ανθρωποκεντρικός

επιχειρησιακός σχεδιασμός, ξεφεύγουν α πό τον παραδοσιακό

συγκοινωνιακό σχεδιασμό δίνοντας έμφαση στον άνθρωπο και στην

προσβασιμότητα και την ποιότητα ζωής. Στηρίζονται στον ενιαίο

σχεδιασμό λαμβάνοντας υπόψη χρήσεις γης, οικονομική ανάπτυξη,

κοινωνικές ανάγκες, περιβαλλοντική ποιότητα και υγε ία.

Προάγουν ένα μακροχρόνιο όραμα για τις αστικές περιοχές μέσω

διεπιστημονικού σχεδιασμού και με συνδυασμό θεματικών

αντικειμένων, υποδομές, αγορές, υπηρεσίες, πληροφορίες προκειμένου

να επιτευχθεί η αποδοτικότερη λύση βασίζονται σε εκτεταμένη

αξιολόγηση επιπτώσεων και δ ιαμόρφωση μιας διαδικασίας μάθησης

και βελτίωσης καθώς και συμμετοχικές διαδικασίες σχεδιασμού με την

εμπλοκή των φορέων και των πολιτών.

Σήμερα λοιπόν, αντιμετωπίζουμε την πραγματική πρόκληση να

στηρίξουμε τις δυνάμεις που μας δίνει ο θε σμικός μας ρόλος της νέας

αυτής προοπτικής του σχεδιασμού για τις πόλεις μας με συνεργασία

αλλά και με όραμα. Ο στόχος όλων πρέπει να είναι πόλεις πράσινες,

καθαρές, ήσυχες, ασφαλείας, οικονομικά ενδυναμωμένες , προσβάσιμες

και προσπελάσιμες από όλους.

Θα συμβάλλουμε όλοι και με τα πορίσματα αυτής της ημερίδας

στη βελτίωση του σχεδιασμού που υπηρετεί το παρόν και το μέλλον σε

τελική ανάλυση και ζωή στον πλανήτη.

Σας ευχαριστώ πάρα πολύ. Και περιμένω πραγματικά τα

πορίσματα γιατί σε αυτές τις εκδηλώσεις, κ ύριε Πρόεδρε, δεν

παρίσταμαι για τον τύπο για να εκπροσωπήσω την Κυβέρνηση, αλλά

θέλω πραγματικά να παίρνω τα πορίσματα σε συνεργασία για να




16

αλλάξουμε την πόλη μας προς το καλύτερο για το καλό και των

τωρινών αλλά και των επόμενων γενιών.

Γεια χαρά.


Όπως ακούσατε κύριε Πατούλη, 162 δήμοι χρηματοδοτούνται,

πρόκειται για μια πραγματικά μεγάλη εκστρατεία και σίγουρα στα

αυτιά σας θα έχουν φτάσει κάποιες πρώτες αντιδράσεις θετικές και

αρνητικές επομένως θα θέλαμε να ακούσουμε και για αυτό.

Αλλά θα θέλαμε να ακούσουμε από εσάς και για κάτι ακόμα, θα

συζητηθεί σήμερα σίγουρα ο ρόλος των περιφερειών στο θέμα της

βιώσιμης κινητικότητας και ίσως τονιστεί ότι και ο ι περιφέρειες

μπορούν και πρέπει να κάνουν σχεδιασμούς βιώσιμης κινητικότητες

στην κλίμακά τους . Μια κλίμακα που δεν την αγγίζει ο πρώτος βαθμός

Αυτοδιοίκησης.

Επομένως θα θέλαμε να ακούσουμε δυο λόγια για αυτό το θέμα.

Ο κος Πατούλης είναι Πρόεδρος της ΚΕΔΕ.

Κος ΠΑΤΟΥΛΗΣ:

Κύριε Υπουργέ, κύριε Πρόεδρε, αγαπητοί και αγαπητές συνδαιτυμόνες

αυτής της σημερινής συνάντησης, να πω ότι πράγματι αυτή η σημερινή

προσπάθεια την οποία κάνει το Τ.Ε.Ε. θα πρέπει να την

επιβραβεύσουμε και ως Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος αλλά και ως

Αυτοδιοίκηση κύριε Πρόεδρε ξέρω ότι πάρα πολύ συχνά έχετε

αναλάβει έναν ρόλο προληπτικό και ουσιαστικό στο επίπεδο

τουλάχιστον της δ ιαμόρφωσης των πολιτικών του αύριο μέσα από τις

απόψεις που διαμορφώνονται στο σήμερα.

Και για αυτό ακριβώς και η δική μου παρουσία σήμερα με την

φυσική παρουσία αλλά και με την άποψη της Κεντρικής Ένω σης

Δήμων Ελλάδος αλλά και με την προέκταση που έδωσε ο κύριος

καθηγητής, θα τοποθετηθώ επί της ουσίας.

Καταρχήν θα έλεγε κανείς ότι το ζήτημα της ανάπτυξης αποτελεί

το πρώτο, ε ίναι η πρώτη προτεραιότητα σήμερα για τη χώρα μας για

τους δήμους μας, τις τοπικές κοινωνίες και για τις περιφέρειες. Και

πάνω σε αυτό που είπατε ξέρουμε ότι ζούμε στην Ευρώπη των

περιφερειών, δηλαδή διαμορφώνονται οι πολιτικές μέσα από

προγράμματα χρηματοδότησης μέσω των περιφερειών για να

μπορέσουν να γίνουν αναπτυξιακά έργα και δι αμορφώσεις οι οποίες




17

σχετίζονται με την καθημερινότητα και την ποιότητα ζωής των

πολιτών.

Η οικονομική κρίση προφανώς που πλήττει τη χώρα μας αλλά και

δοκιμάζει τις αντοχές ακόμα και των ισχυρών οικονομικά στον

παγκόσμιο χάρτη χωρών μας οδηγούν στην στρατη γική μιας βιώσιμης

ανάπτυξης που υπηρετεί όχι μόνο οικονομικούς δείκτες αλλά έχει στο

επίκεντρο τον άνθρωπο, το περιβάλλον και την αειφορία.

Θεσμικά και ουσιαστικά προφανώς οι δήμοι αποτελούν την

έκφραση των τοπικών κοινωνιών στο πλαίσιο του πολιτικού και

Διοικητικού συστήματος της χώρας μας. Σήμερα είμαστε πεπεισμένοι

ότι η επιδιωκόμενη βιώσιμη ανάπτυξη πρέπει να επιτευχθεί με όρους

οικονομικής σύγκλισης, κοινωνικής συνοχής, προστασίας του

περιβάλλοντος αλλά και αντιμετώπισης των επιπτώσεων της

κλιματικής αλλαγής. Μέσα από ολοκληρωμένες στρατηγικές, κύριε

Υπουργέ το είπατε, και σε εθνικό επίπεδο και εξειδίκευση της

εφαρμογής σε τοπικό επίπεδο.

Βασικό εργαλείο που οι δήμοι έχουν δρομολογήσει για να

ενισχύσουν τη βιώσιμη ανάπτυξη αλλά και την ποιότητα ζωής στ ις

πόλεις και τους οικισμούς τους είναι τα σχέδια βιώσιμης αστικής

κινητικότητας, τα λεγόμενα ΣΒΑΚ όπως τα λέμε για χάρη συντομίας.

Ο ρόλος τους ε ίναι καθοριστικός για τον τρόπο λειτουργίας των

πόλεων αλλά και γ ια τη σχέση των πόλων σε περιαστικές και ακρι τικές

μικροπεριφέρειες στις οποίες αυτές αποτελούν τα κέντρα με όρους

περιβαλλοντικής, ο ικονομικής αλλά και κοινωνικής βιωσιμότητας.

Επιτρέψτε μου σε αυτό το σημείο ως Δήμαρχος αλλά και ως

γιατρός να κάνω ένα παραλληλισμό της παρέμβασης του ΣΒΑΚ στις

συνθήκες λειτουργίας των πόλεων αλλά με τις επεμβάσεις στο

σύστημα κυκλοφορίας του αίματος του ανθρώπινου οργανισμού που

τροφοδοτεί όλα τα ζωτικά όργανα του οργανισμού πόλης και συντηρεί

όλες τις ζωτικές του λειτουργίες.

Η όποια επέμβαση που γίνεται με σκοπό τη βελτίωση προκαλεί

αλλαγές και επιπτώσεις ζωτικών λειτουργιών του οργανισμού πόλης.

Είναι πολύ κρίσιμο επομένως να προδιαγράψουμε όλα τα όργανα

παραμέτρους που επηρεάζουν και τα όργανα αλλά κυρίως να

προεκτιμήσουμε τις πιθανές επιπτώσεις και να έχουμε ξεκ άθαρο το




18

ποιος κάνει και τι σε όλη τη διαδικασία επέμβασης αξιοποιώντας κάθε

διαθέσιμο μέσο.

Σκεφτείτε λοιπόν έναν χειρουργό για το κυκλοφοριακό του

αίματος όπου οι γιατροί δεν παίρνουν υπόψη τους ποιες αρτηρίες,

φλέβες τροφοδοτούν ποια ζωτικά όργανα και όλοι κάνουν τα πάντα

αγνοώντας τις επιστημονικές και τεχνολογικές εξελίξεις .

Στη λογική αυτή λοιπόν τα ΣΒΑΚ για να είναι εφαρμόσιμα αλλά

και αποτελεσματικά θα πρέπει να έχουν ολοκληρωμένη προσέγγιση και

να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα όλων των ζωτικών λειτο υργιών των

πόλεων και των άμεσων ζωνών επιρροής τους.

Σε μια λοιπόν βιώσιμη κινητικότητα δεν χρειαζόμαστε μόνο ένα

σύγχρονο και εφαρμόσιμο πολεοδομικό σχεδιασμό που ούτως ή αλλιώς

αποτελεί τη βάση του σχεδιασμού και της βελτίωσης των συνθηκών

στις πόλεις . Χρειαζόμαστε παράλληλα έξυπνες εφαρμογές για τη

ρύθμιση της κυκλοφορίας της λειτουργίας των μέσων μαζικής

μεταφοράς αλλά και την ενημέρωση των χρηστών του μεταφορικού

δικτύου με τεκμηριωμένες επιλογές για τις βιώσιμες μετακινήσεις.

Πριν λίγο ο Πρόεδρος ο κος Στασινός είπε για τα ηλεκτρικά

πατίνια που ενεφανίσθησαν και που σαφέστατα σε κάποιες μορφές των

πόλεων ή και των πεζόδρομων ή και σε άλλα σημεία μπορεί κανείς να

πει ότι είναι μια βελτιωτική πρόταση η οποία βεβαίως θα πρέπει να

έχει και τη χρηστικότητα αλλά κυρίως να μπορέσει κανείς να

προσμετρήσει κα την επικινδυνότητα.

Χρειαζόμαστε λοιπόν έξυπνες λύσεις για την αστική οδική

ασφάλεια και πρέπει να ενσωματώνονται ως παράμετρος σε όλα τα

στάδια σχεδιασμού και διαχείρισης των ΣΒΑΚ στο επίπεδο των δήμων .

Όμως για μια πραγματικά ολοκληρωμένη στρατηγική για τη

βιώσιμη κινητικότητα χρειαζόμαστε έξυπνα συστήματα

παρακολούθησης και καταγραφής στατιστικών δεδομένων που

σχετίζονται με τη βιώσιμη κινητικότητα σε όλα τα επίπεδα εφαρμογής

σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

Δεν είναι όμως αυτοσκοπός ένας σχεδιασμός βιώσιμης

κινητικότητας εάν δεν συνδέεται με τη μέγιστη δυνατή χρησιμότητα

και κινητοποίηση και ευαισθητοποίηση των τοπικών, κοινωνικών και

οικονομικών εταίρων γιατί ο κάθε σχεδιασμός αυτού θα πρ έπει να

υπηρετεί όχι μόνο τους αριθμούς αλλά και τους δείκτες.




19

Ο στόχος λοιπόν της βιώσιμης κινητικότητας στις πόλεις μας δεν

είναι μόνο θέμα μιας δημόσιας πολιτικής ενός μόνο δημόσιου έργου

και παρέμβασης αλλά και θέμα δεοντολογίας και κοινής ευθύνης.

Όλα λοιπόν τα εμπλεκόμενα μέρη που είναι υπεύθυνα για τη

γειτονιά, την περιοχή που ζουν και δραστηριοποιούνται για το μέλλον

των πόλεων, της ανθρωπότητας και του πλανήτη θα πρέπει να

συνεργαστούν.

Φίλες και φίλοι, έχουμε κατ΄ επανάληψη τονίσει ότι για μια

πραγματικά βιώσιμη ανάπτυξη και όταν λέω έχουμε τονίσει εννοώ η

Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος κύριε Υπουργέ, είναι ως κυρίαρχη

αναγκαιότητα η αποκέντρωση του κράτους και η αποσαφήνιση των

αρμοδιοτήτων και η ταυτόχρονη οικονομική ενίσχυση της τοπικής

Αυτοδιοίκησης.

Μιας πραγματικής Αυτοδιοίκησης χωρίς τον ασφυκτικό

εναγκαλισμό του κεντρικού κράτους, χωρίς την εξοντωτική

γραφειοκρατία και μια σύγκλιση με τον ευρωπαϊκό χώρο. Αυτό πρέπει

να είναι το ζητούμενο, αυτή είναι κατά την άποψή μας η κεντρική

μεταρρύθμιση του κράτους της χώρας μας που πρέπει να γίνει και η

οποία σχετίζεται και για αυτό το οποίο σήμερα συζητούμε.

Υπηρετεί το αναπτυξιακό αυτό μοντέλο η διασφάλιση της

συναίνεσης, της συμμετοχής, της εξυπηρέτησης των πολιτών. Η

αποδοχή και η συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας έχει ουσιαστική

σημασία για την επίτευξη των στόχων της βιώσιμης κινητικότητας.

Τα προβλήματα αλλά και οι λύσεις πρέπει να αποτελέσουν κοινό

κτήμα των πολιτών και των φορέων γιατί απαιτούν δύσκολες

προσωπικές και πολιτικές επιλογές. Η συνε ργασία λοιπόν αλλά και η

σύμπραξη μεταξύ των διαφόρων βαθμίδων διακυβέρνησης κεντρικού

κράτους, περιφέρειας, τοπικής Αυτοδιοίκησης, επιμελητηρίων,

τοπικών φορέων γενικότερα αποτελούν ουσιώδη στοιχεία της

μετάβασης προς τη βιώσιμη κινητικότητα.

Σε αυτή λοιπόν τη βάση μιας πολιτικής ολοκληρωμένων

παρεμβάσεων βιώσιμης κινητικότητας και ανάπτυξης όπως τα ΣΒΑΚ, η

γνώση αποτελεί στόχο πολιτικής σε τρία επίπεδα.

Το πρώτο πεδίο εστιάζεται στην εκπαίδευση των στελεχών όλων

των φορέων της διοίκησης, αιρετών στελεχώ ν, οι οποίοι εμπλέκονται

στη διαδικασία σχεδιασμού. Εμείς ως Κεντρική Ένωση Δήμων




20

Ελλάδος ως ΚΕΔΕ είμαστε ανοιχτοί και σε άλλες τέτοιες

πρωτοβουλίες και οφείλω να πω ότι με το Τ.Ε.Ε. έχουμε πολλές φορές

συνεργαστεί πάνω στο πλαίσιο αυτό, κύριε Υπουργέ, για να

μπορέσουμε να δώσουμε προτάσεις αλλά και λύσεις πάνω στις

προτάσεις οι οποίες πρέπει να γίνουν.

Το δεύτερο πεδίο προσέγγισης του θέματος είναι το πεδίο του

συμμετοχικού σχεδιασμού της πόλης. Είναι η ενημέρωση,

πληροφόρηση δηλαδή των ομάδων των πολιτώ ν με απώτερο στόχο την

πρόσκληση μακροπρόθεσμης γνώσης.

Στην ΚΕΔΕ έχουμε την εμπειρία καθώς επίσης της επικοινωνίας

με τις τοπικές κοινωνίες και γνωρίζουμε ότι ιδιαίτερη έμφαση πρέπει

αρχικά να δίνεται στα ποια κίνητρα για συμμετοχή πρέπει να

εφαρμόζονται ανάλογα με την περίπτωση. Τι κέρδος θα υπάρχει για

τις τοπικές κοινωνίες.

Το τρίτο πεδίο προσέγγισης ίσως είναι το πιο κρίσιμο

μακροπρόθεσμα, αφορά τα παιδιά, τους πολίτες του μέλλοντος, τα

σχολεία μας. Θα πρέπει να διδάσκεται η βιώσιμη κινητικότητα ως

μάθημα, παιχνίδι , έκθεση, διαγωνισμός για τα παιδιά μας σε όλα τα

επίπεδα της εκπαίδευσης.

Μπορούμε ως Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος σε συνεργασία

με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ενδεχομένως και άλλων

υπουργείων συναφών, να επεξεργαστούμε ένα ολοκληρ ωμένο σχέδιο

εξοικείωσης των παιδιών με τη βιώσιμη κινητικότητα και να

εφαρμόσουμε σε συνεννόηση προφανώς με το Υπουργείο Παιδείας και

Έρευνας και Θρησκευμάτων αυτά τα οποία εσείς κύριε Πρόεδρε έχετε

κατ΄ επανάληψη πει .

Υπό αυτή την έννοια και κλείνοντας θ α έλεγα η περιφερειακή

διακυβέρνηση, οι περιφέρειες έχουν επειδή ακριβώς είπα ότι υπάρχει

η Ευρώπη των περιφερειών πάνω σε αυτό κανείς διαχειρίζεται το

μέλλον αλλά και τα προγράμματα τα οποία βγάζει η Ευρώπη, θεωρώ

λοιπόν ότι η μητροπολιτική περιφέρεια πρ οφανώς της Ελλάδος που

είναι η Αττική αλλά και όλες οι άλλες περιφέρειες μπορούν πάνω σε

αυτή τη συζήτηση την οποία σήμερα κάνουμε να προσεγγίσουν με

περισσότερες απόψεις και περισσότερη γνώση για να διεκδικήσουν

σχετικές μελέτες αλλά πολύ περισσότερο πόρο υς οι οποίες μπορούν να

φανούν στην Ελλάδα της κρίσης και τώρα μετά την κρίση ώστε να




21

μπορέσουμε να δημιουργήσουμε την βιώσιμη κινητικότητα και

ανάπτυξη πάνω στις προοπτικές του μέλλοντος.

Εμείς όσο μας αφορά και ως Πρόεδρος της Κεντρικής Ένωσης

Δήμων Ελλάδος προφανώς θα σας έλεγα και ως υποψήφιος για την

περιφέρεια της Αττικής, μελετούμε με πολύ σοβαρότητα και βάθος το

πώς ακριβώς θα πρέπει να απαντήσουμε μέσα από τη γνώση του

παρόντος στο μέλλον.

Και πάνω σε αυτό όπως είπα και πριν θα πρέπει να συνεργαστ ούν

όλες οι βαθμίδες του κεντρικού κράτους και των αρμόδιων

υπουργείων, των περιφερειακών και αυτοδιοικητικών φορέων, των

επιμελητηρίων αλλά κυρίως των πολιτών που θα πρέπει να λάβουμε

υπόψη μας ότι δεν πρέπει να εφαρμόζουμε τίποτα ερήμην τους αλλά

μέσα από τη δική τους ενημέρωση, εκπαίδευση και τελικά

χρηστικότητα για το αύριο και για το μέλλον των παιδιών μας.

Σας ευχαριστώ πολύ για την προσοχή σας.


Η κυρία Χριστίνα Ζυγομαλά από την EUROACTIV έχει να κάνει

επίσης έναν χαιρετισμό. Και είναι ο τελευταίος χαιρετισμός.

Κα ΖΥΓΟΜΑΛΑ:

Καλησπέρα σας. Με συγχωρείτε πρώτα από όλα που έχω

καθυστερήσει γιατί η πτήση από τις Βρυξέλες είχε καθυστέρηση,

έχουμε χιόνι . Εδώ είναι όλα ωραία και καλά και χαίρομαι πολύ που

ήρθατε εδώ. .


Όχι όλα ωραία και καλά. Κάποια, κάποια.

Κα ΖΥΓΟΜΑΛΑ:

Είναι όλα ωραία και καλά. Για εμένα είναι πολύ σημαντικό και αυτό

είναι το τελευταίο workshop ελπίζουμε με το euroactiv .com και

euroactivgreece να προχωρήσουμε αυτή τη δουλειά που είναι εμείς

γράφουμε αυτά τα projects που παίρνουν έγκριση από την Ευρωπαϊκή

Ένωση.

Έχουμε κάνει την κοινή αγροτική πολιτική, το περιβάλλον, από

όλα. Δηλαδή ελπίζω να συνεχίσουμε την δουλειά μαζί και σας

εύχομαι καλή επιτυχία.

Ευχαριστώ.





22

Ευχαριστούμε πολύ. Λοιπόν, κοιτά ξτε δεν είναι πολλοί ομιλητές και

είναι χωρισμένοι σε κάποια μέρη. Το πρώτο μέρος αναφέρεται στην

βιώσιμη κινητικότητα αλλά όχι μόνο. Η κυρία Μοροπούλου έκανε ένα

γρήγορο πέρασμα.

Κα ΜΟΡΟΠΟΥΛΟΥ:

Εγώ σας συγχαίρω αγαπητοί συνάδελφοι και φεύγω για να πάω σ τη

Διοικούσα.


Ευχαριστούμε πολύ.

Θα μου επιτρέψετε εμένα να είμαι ο πρώτος εισηγητής ο οποίος

δεν θα σταθεί μόνο στη βιώσιμη κινητικότητα όπως το λέει το

πρόγραμμα αλλά θα κοιτάξω να κάνω το δέσιμο με το ζήτημα της

περιφερειακής πολιτικής.

Λοιπόν, σήμερα έχουμε ένα θέμα το οποίο μας καλεί να φέρουμε

κοντά δυο πολύ -πολύ διαφορετικές κλίμακες. Από τη μια μεριά είναι η

αστική κλίμακα και αυτό είναι η βιώσιμη κινητικότητα έστω και αν σε

αυτή την αστική κλίμακα περιλαμβάνουμε και ένα σύννεφο γύρ ω από

την πόλη των μικρών οικισμών, εκείνων που είναι εξαρτημένοι από

την πόλη και επομένως προκαλούν μια σειρά από μετακινήσεις προς

αυτήν οι οποίες έχουν κάποια επίπτωση στην πόλη.

Το βλέπετε το παράδειγμα από το Ρέθυμνο, ε ίναι η πόλη το

κόκκινο και γύρω -γύρω οι καφετί οικισμοί είναι οικισμοί εντελώς

δορυφορικά λειτουργούντες σε σχέση με την πόλη.

Από την άλλη λοιπόν μεριά δίπλα στην αστική κλίμακα έχουμε

την περιφερειακή κλίμακα. Σε αυτή την περιφερειακή κλίμακα

βεβαίως το σύνολο που μας αφορά άμεσα γ ια την οικογένειά μας είναι

η Ευρώπη. Αυτές οι δυο κλίμακες άραγε μπορούν να παντρευτούν;

Για να το συζητήσουμε αυτό θα ήθελα να δούμε ποιο είναι το

γενικότερο πλαίσιο. Το πλαίσιο ε ίναι η παγκόσμια κινητοποίηση

απέναντι στην κλιματική απορρύθμιση. Αυτό είναι το πλαίσιο και

είναι ένα πολιτικό πλαίσιο το οποίο φέρνει κοντά αυτές τις δυο

κλίμακες και θα σας το εξηγήσω στη συνέχεια.

Για να καταλάβουμε λιγάκι το πώς βρισκόμαστε εδώ, καταρχήν

να πούμε ότι προηγήθηκε μια πρώτη γενιά πολιτικών απέναντι στα

γνωστά προβλήματα που ξέραμε που ήταν η ρύπανση, ο θόρυβος, τα

ατυχήματα, ο κορεσμός, η απώλεια δημόσιου χώρου στις πόλεις μας, η




23

παχυσαρκία και βεβαίως όλα αυτά σχετικά με τις πτώσεις των αξιών

των ακινήτων, τη συρρίκνωση της οικονομικής δραστηριότητας,

παράλυση των πόλεων, απομάκρυνση επισκεπτών, απομάκρυνση

επενδυτών.

Αυτά είναι η πρώτη γενιά προβλημάτων τα οποία και οι

κυκλοφοριακές μελέτες προσπάθησαν σε ένα βαθμό να αντιμετωπίσουν

με λάθος τρόπο βέβαια.

Η δεύτερη γενιά είμαστε τώρα σε αυτήν είναι η γενιά των

στρατηγικών βιώσιμης κινητικότητας. Εστιάζουν απολύτως στην

κλιματική απορρύθμιση χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αφήνουν στην

άκρη όλα τα προηγούμενα προβλήματα. Αντιμετωπίζοντας την

κλιματική απορρύθμιση αντιμετωπίζεις και όλα τα παραπάνω.

Επομένως λοιπόν έχουμε μπει τώρα στη δεύτερη γενιά που είναι

το ένα βασικό πρόβλημα, αν δεν το λύσουμε, αν δεν το

αντιμετωπίσουμε όχι απλά να προσαρμοστούμε όπως πολλές φορές

δηλώνεται αλλά να το εμποδίσουμε να επεκτείνεται τότε τελειώσαμε.

Τι είναι αυτές λοιπόν οι στρατηγικές βιώσιμης κινητικότητας και

θα σας δείξω με δυο λόγια ότι πρόκειται για εξαιρετικά ανατρεπτικές

πολιτικές. Οι στόχοι τους είναι μείωση της παραγωγής αερίων του

θερμοκηπίου. Πόλεις πιο ανθρώπινες, πόλεις πιο συνεκτικές

κοινωνικά, πολίτες πιο υπεύθ υνοι απέναντι στο περιβάλλον. Οικονομία

του κοινόχρηστου, άκουσον -άκουσον, κυκλική οικονομία.

Και δεδομένου ότι το αυτοκίνητο ενέχεται σε όλα τα παραπάνω

που κρύβουν προβλήματα δηλαδή και στα αέρια του θερμοκηπίου,

στην παραγωγή αερίων θερμοκηπίου και στη απώλεια δημόσιου χώρου

και στην υποβάθμιση της ποιότητας ζωής οι πόλεις θα πρέπει με βάση

τις στρατηγικές της βιώσιμης κινητικότητας να γίνουν πόλεις που θα

λειτουργούν με λιγότερα αυτοκίνητα, με χαμηλότερες ταχύτητες, με

πιο πολύ δημόσια συγκοινωνία, πιο πολύ περπάτημα, πιο πολύ

ποδήλατο.

Δηλαδή με άλλα λόγια εντελώς διαφορετικές από αυτό που

ξέρουμε ειδικά στην Ελλάδα. Αυτό είναι λοιπόν το πλαίσιο αυτής της

μεγάλης περιπέτειας που θα έπρεπε να την τολμήσουν οι ελληνικές

πόλεις και τώρα περνάμε σε ένα δεύ τερο στάδιο. Το ανοίγουμε,

ανοίγουμε το αστικό γιατί η βιώσιμη κινητικότητα ξαναλέω είναι κάτι




24

το αστικό, το ανοίγουμε και πάμε να δούμε που θα φτάσουμε και για

ποιο λόγο.

Μιλάμε για περιφερειακή πολιτική. Για ποια περιφέρεια μιλάμε;

Ποιος ε ίναι ο τεχνικός στόχος για την Ελλάδα; Θα ήταν ελληνικές

περιφέρειες αν το δούμε πολύ εθνικά, θα ήταν τα Βαλκάνια αν

ξεφύγουμε από τα σύνορά μας; Ποια θα ήταν η περιφέρεια; Το

μεσογειακό τόξο που είναι χώρες που μας μοιάζουν;

Θα ήταν τμήματα της Ευρώπης ή και το σ ύνολο της Ευρώπης;

Επομένως εθνική ή ευρωπαϊκή κλίμακα; Ποια είναι η ελληνική

προσέγγιση; Μα τι ψάχνεις τώρα να βγούμε από τα σύνορά μας, αυτό

που μας βολεύει είναι αυτό με το οποίο μπορούμε να συνεννοηθούμε,

έχουμε και κοινά προβλήματα, έχουμε και μια κοινή νοοτροπία. Είναι

το ελληνικό, προσαρμοστήκαμε και μας βολεύει. Εξάλλου για αυτή

την Ελλάδα όλοι έχουμε βάλει το χεράκι μας επομένως όλοι

αισθανόμαστε μέρος της, «συνυπεύθυνοι» θα λέγαμε.

Τι πάει να πει ότι εμείς εδώ μεταξύ μας συνεννοούμαστε

απέναντι στους κουτόφραγκους; Πάει να πει , να σας δώσω ένα

παράδειγμα. Στάθμευση. Επειδή έχουμε κάνει δημόσιες διαβουλεύσεις

για ΣΒΑΚ σε πολλές ελληνικές πόλεις δεν υπάρχει Έλλην πολίτης ο

οποίος να θέλει να αγγίξει το ζήτημα της στάθμευσης. Δηλαδή ποιας

στάθμευσης; Της στάθμευσης που δεν καταναλώνεις δημόσιο χώρο ή

αν καταναλώνεις να πληρώνεις την αξία αυτού που καταναλώνεις ή

αλλιώτικα να το βάζεις εκτός του δημόσιου χώρου και βεβαίως πάλι να

πληρώνεις γιατί αυτός ο ιδιωτικός χώρος κάποιος τον δίνει και

κάποιος ζητάει λεφτά.

Δεν θέλουμε να μιλήσουμε για τα πραγματικά προβλήματα. Και

ένα από τα πολύ σοβαρά πραγματικά προβλήματα της ελληνικής πόλης

το ξέρετε, είναι η στάθμευση. Δεν το αγγίζουμε.

Υπάρχει ένα Τεχνικό πρόβλημα για την Ελλάδα. Από πού θα

πάρουμε παραδείγματα, από πού θα μάθουμε, πως θα κάνουμε ΣΒΑΚ

στην Ελλάδα; Να κοιτάξουμε δίπλα μας; Ουδείς έχει να μας μάθει το

παραμικρό. Πραγματικά καλές πρακτικές συναντώνται στην υπόλοιπη

Ευρώπη. Από αυτήν έχουμε να μάθουμε.

Γιατί είμαστε λοιπόν σχεδόν στο μ ηδέν. Αυτό λοιπόν που

τεχνικά θα συνέφερε την Ελλάδα και ας αφήσουμε αυτά το ότι εμείς

ξέρουμε και συνεννοούμαστε μεταξύ μας, θα συνέφερε να ενταχθεί , να




25

εντάξει τις στρατηγικές βιώσιμης κινητικότητάς της σε μια ευρωπαϊκή

περιφερειακή πολιτική. Να κάτσουμε στο τραπέζι δίπλα με

ευρωπαίους εταίρους.

Υπάρχει εκτός αυτού του τεχνικού ζητήματος το οποίο

αναφέρεται στην Ελλάδα υπάρχει ένα άλλο που είναι πολιτικό ζήτημα

και το οποίο τ ίθεται από την Ευρώπη και αφορά βεβαίως την

παγκόσμια κοινότητα. Είναι η κλιματ ική αλλαγή. Η Ευρώπη ξέρει ότι

είμαστε γενικά σε ένα αδιέξοδο. Ξέρει τι κάνουμε στην Ελλάδα. Αν

δείτε σε λεπτομέρεια το τι γίνεται με τα ΣΒΑΚ, το τ ι έχει γίνει τα

τελευταία χρόνια όχι το πώς τα δούλεψαν οι Μηχανικοί αλλά τα

αδιέξοδα στα οποία βρίσκονται, τα αδιέξοδα στα οποία βρίσκονται τα

ΣΒΑΚ τότε θα καταλάβετε ότι οι ευρωπαίοι που ξέρουν πάρα πολύ

καλά τι γίνεται εδώ πέρα, ψάχνουν λύσεις.

Και οι λύσεις είναι βεβαίως μια ευρωπαϊκή αξιολόγηση ή μια

ευρωπαϊκή συνεργασία γιατί ξέρετε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν μπορεί

να μας τραβήξει το αυτί . Και σε άλλες εποχές που τα πράγματα ήταν

πιο εύκολα δεν τόλμαγε να τραβήξει το αυτί της Ελλάδας γιατί

βεβαίως είχε ήδη την εμπειρία του ότι καταψηφίστηκε από το

ευρωπαϊκό σύνταγμα. Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν δεν υπάρχει

καθόλου βούληση στις χώρες, αφήστε που εδώ εντάξει εδώ είμαστε μια

ειδική περίπτωση που τηρήσαμε κάποιες συμφωνίες αλλά γενικά η

Ευρώπη ψάχνει τρόπους μέσα από την ευρωπαϊκή ενοποίηση, μέσα από

την ευρωπαϊκή πολιτική να μας κάνει να κάνουμε ΣΒΑΚ.

Σας είπα πριν πόσο πίσω είμαστε. Και είμαστε πίσω ξέρετε που;

Είμαστε πίσω στον πολιτισμό. Δεν είμαστε στα έργα, δεν είμαστε στα

τεχνικά έργα. Είμαστε και εκεί αλλά πάνω από όλα είμαστε στον

πολιτισμό και το πληρώνουμε πανάκριβα αυτό.

Κοιτάξτε την εικόνα αριστερά πάνω. Οι ευρωπαίοι, οι

αμερικάνοι που είναι παραλήδες τι κάνουν; Βάζουν αυτό το σήμα και

λένε εδώ κυκλοφορούν μαζί αυτοκίνητα και ποδήλατα. Το λέει ο

κώδικας οδικής κυκλοφορίας και της Ελλάδας αλλά το ότι το λέει το

έχουμε κάνει γαργάρα. Πουθενά, δεν υπάρχει μια ταμπέλα στην

Ελλάδα που να λέει σε αυτό το δρόμο κυκλοφορούν ποδήλατα και

αυτοκίνητα. Γιατί δεν το λέει; Διότι αμέσως θα κατηγορηθεί ο

Υπουργός ότι κοίταξε να δεις έδωσες με έναν έμμεσο τρόπο




26

ενθάρρυνες να βγούμε στο δρόμο με το ποδήλατο. Πού ; Αυτό θα ήταν

που θα λεγόταν στον Έλληνα Υπουργό.

Όμως οι αμερικάνοι που τα έχουν τα λεφτά οι ευρωπαίοι που τα

έχουν τα λεφτά αυτό το απλό πράγμα που λέει ο ελληνικός κώδικας το

κάνουν, το υλοποιούν. Ή κάνουν και άλλα πράγματα. Και κοιτάξτε τι

κάνουν αντί για αυτό. Αναγκάζονται να κάνουν τους

ποδηλατοδρόμους που βλέπετε δεξιά, είμαστε και εμείς υπεύθυνοι που

αυτά σχεδιάσαμε αλλά πώς να μην τα κάνεις , είναι κατασκευές, είναι

πανάκριβα έργα γιατί; Για να προφυλάσσεται ο ποδηλάτης από τα

αυτοκίνητα που οδηγούνται σαν τρελά.

Δηλαδή με άλλα λόγια ξοδεύουμε άπειρα δανεικά χρήματα, το

υπογραμμίζω, δανεικά χρήματα τώρα πια δεν θα ξοδεύουμε βεβαίως

δανεικά χρήματα γιατί δεν μας δανείζει κανείς , αλλά ξοδεύουμε

άπειρα λεφτά για να κάνουμε, για να δώσουμε τη δυνα τότητα σε

κάποιον να βγει με το ποδήλατο στο δρόμο. Λυμένα πράγματα.

Χάσμα πολιτισμού 2, μειώνουν τις ταχύτητες στους δρόμους

τους. Δρόμοι με όριο ταχύτητας τα 30 χιλιόμετρα. Ξέρετε πολλούς

στην Ελλάδα που να έχουν αυτό το σηματάκι των 30 χ ιλιομέτρων τη ν

ώρα; Δεν μπορούμε να φτιάξουμε ένα δρόμο ήπιας κυκλοφορίας και

σε κάποιους δρόμους είναι και 20 χ ιλιόμετρα την ώρα.

Χάσμα 3, κάνουμε έργα σαν και αυτό στην Κατερίνη για

παράδειγμα που κατά τα άλλα ίσως να είναι και καλά σχεδιασμένο, το

βλέπετε δεξιά επάνω. Τι; Κυκλικός κόμβος κατασκευασμένος

πανάκριβος. Τι κάνουν οι ευρωπαίοι; Με μπογιά, με μπογιά τον

χαράσσουν τον κυκλικό κόμβο, τα βλέπετε εδώ. Με μπογιά, τσάμπα.

Αλλά πού στηρίζονται; Στηρίζονται σε έναν πολιτισμό. Ειπώθηκε,

ειπώθηκε για την ανάγκη εκπαίδευσης.

Αλλά ξέρετε κάτι; Η εκπαίδευση θεωρητικά δεν λέει τ ίποτα. Το

θέμα είναι να κάνεις και πράγματα και να τους εκπαιδεύεις πάνω στα

πράγματα. Αλλιώτικα δεν σε παίρνουν στα σοβαρά.

Χάσμα πολιτισμού 4, κοιτάξτε τους Άγγλους που περιμένουν στο

κόκκινο να ανάψει πράσινο για να φύγουν. Ο ένας πίσω από τον

άλλον. Κοιτάξτε τους Έλληνες, βεβαίως δεν είναι ποδηλάτες γιατί δεν

υπάρχουν ποδηλάτες, υπάρχουν παπάκια. Τα παπάκια τα βλέπετε;

Είναι πάνω στη διάβαση όλα, χύδην. Είναι το ανάλογο ή μάλλον το

ανάλογο πιο πολύ είναι η από κάτω εικόνα με την κόκκινη, με το




27

κόκκινο κουτί για ποδηλάτες που οι ποδηλάτες εκεί πέρα πάνε

περιμένουν μπροστά από τα αυτοκίνητα, ξεκινάνε πρώτοι όπως

ακριβώς ξεκινάνε πρώτα και τα παπάκια εδώ που βλέπετε αλλά είναι

μια άλλη κατάσταση.

Η διάβαση των πεζών είναι καθαρή, δεν πατάει κανένας πάνω

εκεί ενώ οι ποδηλάτες πατάνε στον κόκκινο χώρο.

Χάσμα πολιτισμού 5, διεκδικούν στη Ευρώπη. Διεκδικούν στην

Αμερική. Βγαίνουν στο δρόμο, παίρνουν το χώρο ανάμεσα σε δυο

σταματημένα αυτοκίνητα, ρίχνουν μια τσόχα, βάζουν μια γλαστρίτσα,

τοποθετούν δυο καρεκλίτσες και κάθονται και κουβεντιάζουν.

Κατακτούν δημόσιο χώρο διώχνοντας απλά ένα αυτοκίνητο

σταματημένο. Και αυτό και στην Αμερική και είναι γιορτή για αυτούς

αυτό. Είναι γιορτή γιατί ξα νά κατακτούν το δρόμο. Και το βλέπετε

σε πιο συστηματική βάση δεξιά κάτω που έχει παρθεί χώρος από δυο

σταματημένα αυτοκίνητα, έχουν βγάλει καρέκλες, τραπεζάκια κλπ.

Χάσμα πολιτισμού 6, οι πόλεις αποκτούν κερκίδες στην πόλη. Τι

πάει να πει κερκίδα στην π όλη; Πάει να πει ότι έχει κερκίδες που τις

τοποθετούν στην πόλη, τις χτίζουν στην πόλη, τις βάζουν στην πόλη

για να βλέπει ο κόσμος την πόλη τσάμπα. Εμείς το θεωρούμε

αδιανόητο πια να κάτσουμε, να μην κάτσουμε σε καφετέρια και να

κάτσουμε στο σκαλοπάτι. Τελείωσε πια το σκαλοπάτι για τον Έλληνα

και όλη η Ευρώπη πια σήμερα χτίζει σκαλοπάτια, κερδίζει για να

βλέπει ο κόσμος την πόλη.

Στοκχόλμη, Λουμπλιάνα, Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Βιέννη,

Άμστερνταμ. Σας έχω δώσει παραδείγματα εδώ από κερκίδες.

Κερκίδες στην πόλη.

Χάσμα πολιτισμού τελευταίο ίσως, η πολυμίσθωση του ταξί που

απαγορεύεται στην Ελλάδα. Δηλαδή με άλλα λόγια λέμε θα πληρώνω

περισσότερα για να έχω το ταξί μόνος μου. Στο Βερολίνο λένε όχι , θα

πληρώνω λιγότερα και ας βάλει ο ταξιτζής και άλλους μέσα. Μήπως

δεν είναι χάσμα πολιτισμού αυτό;

Τέλος δεν ε ίναι χάσμα πολιτισμού με τεράστιο κόστος το ότι δεν

έχουμε ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις; Δεν έχουμε τη χαρά, το

παιχνίδι , την ταχύτητα, την άνεση να παρκάρεις, τα χαμόγελα που

βλέπετε σε αυτά τα παιδιά. Όλα αυτά τα έχουμε σβήσει, προτιμάμε την

κατάθλιψη.




28

Επιστρέφω λοιπόν, περιφερειακή πολιτική. Είναι ένας πολιτικός

στόχος για την Ευρώπη. Θα πρέπει να πούμε ότι οι στρατηγικές

βιώσιμης κινητικότητας για να κάνουμε σύνδεση με αυτό ως βασικό

τους στοιχείο , δομικό στοιχείο, έχουν την κοινωνική μηχανική.

Δηλαδή αλλαγή στη νοοτροπία με ενημέρωση, με ευαισθητοποίηση, με

διαβουλεύσεις ώστε να υπάρξει συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας στο

σχεδιασμό.

Πώς θα μπορούσαμε αυτό να το κάνουμε σε κλίμακα

περιφέρειας; Εδώ σας θέλω. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητάει μέσω των

περιφερειακών πολιτικών από την ευρωπαϊκή κοινωνία να μπει στη

θέση της τοπικής κοινωνίας αυτή που ξέρουμε στην κάθε πόλη. Αν

θέλετε επιτρέψτε μου να πω ότι αυτό είναι το τελευταίο στάδιο πριν το

ρόλο αυτόν τον αναλάβει η περιβαλλοντική αστυνομία ή ο

περιβαλλοντικός στρατός.

Γιατί δεν πρόκειται να μας αφήσουν να κάνουμε του κεφαλιού

μας εδώ εις βάρος της τύχης του πλανήτη. Και μην μου πείτε, δεν

νομίζω ότι υπάρχει πια Έλληνας ο οποίος να πει τι πάει ν α πει να μας

βάλουν εδώ να κάνουμε, να εφαρμόσουμε έργα τα οποία έχουν θετικό

αντίκτυπο στον πλανήτη;

Μα νομίζω ξέρετε πάρα πολύ καλά τι πάει να πει η παγκόσμια

κοινότητα όπως παραδείγματος χάρη με το ΔΝΤ για να γίνω πιο σαφής

επιβάλει σε μια χώρα να κάνει αυτά που πρέπει κατά το ΔΝΤ έστω.

Στρατηγικές λοιπόν βιώσιμης κινητικότητας στην ευρωπαϊκή

περιφέρεια για μια περιφερειακή πολιτική. Και βεβαίως προκύπτουν

ερωτήματα. Πως θα σχηματιστούν περιφερειακές συνεργασίες, πως η

Λειβαδιά θα κάτσει μαζί με τα Σ κόπια ή με τη Βιέννη χωρίς να

υπάρχει η γεωγραφική γειτονία; Γιατί αν ζητάγαμε τη γεωγραφική

γειτονία τότε η τύχη μας θα έφτανε μέχρι ενός σημείου, άντε μέχρι το

Βελιγράδι, τη Σόφια και τα Τίρανα. Δεν νομίζω ότι θα θέλαμε να

μείνουμε μόνο εκεί .

Είναι εφικτό να συμμετέχουν σε διαβούλευση για μια ευρωπαϊκή

βιώσιμη κινητικότητα τοπικές κοινωνίες διαφορετικών χωρών;

Τρίτον, ποια θα ήταν τα αντικείμενα σχεδιασμού έργων βιώσιμης

κινητικότητας στο πλαίσιο μιας μη συμπαγούς αλλά με κενά στο

εσωτερικό της ευρωπαϊκής περιφέρειας; Το υπέρτατο ζητούμενο είναι

να αλλάξει το αποτέλεσμα, να υπάρξει αποτέλεσμα. Δηλαδή τι;




29

Να πάρουμε μέτρα πραγματικά θετικά απέναντι στην κλιματική

αλλαγή που δεν το κάνουμε σήμερα και τα ΣΒΑΚ έτσι όπως πάνε δεν

θα μπορέσουν να το κάνουν είτε γιατί υπάρχουν απίστευτες

γραφειοκρατικές αγκυλώσεις ε ίτε γιατί οι κοινωνίες αρνούνται.

Ένα από τα εργαλεία, ίσως το πιο σημαντικό, είναι ο

ανταγωνισμός ανάμεσα στις χώρες που θα συμμετέχουν σε αυτή την

ευρωπαϊκή περιφέρεια συνεργασίας για την κατανο μή των κονδυλίων

της Ευρώπης. Θα λένε γιατί να πάρετε εσείς λεφτά, γιατί σας τα

δίνουν εκεί κάτω στην Ελλάδα αφού δεν κάνετε τ ίποτα; Τα θέλουμε

εμείς . Αυτό θα είναι το πρώτο στάδιο.

Το δεύτερο στάδιο είναι η καταγγελία, αυτοί δεν κάνουν τίποτα

και επιλαμβάνονται άλλοι.


Λοιπόν, επειδή η κυρία Κωνσταντοπούλου πρέπει να φύγει

σύντομα, είναι από το Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης ας έρθει

τώρα.

Κα ΚΩΝΣΤΑΝΤΟΠΟΥΛΟΥ:

Καλησπέρα, καλή χρονιά σε όλους. Θέλω να ευχαριστήσω και τον

Πρόεδρο του Επιμελητηρίου και την EUROACTIV , κύριοι καθηγητές,

για την πρόσκληση. Χαίρομαι πάρα πολύ που είμαι εδώ σήμερα μαζί

σας μολονότι σπάω λίγο το σερί αυτό το πολύ ενδιαφέρον που

ξεκίνησε ο κύριος καθηγητής για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα

ιδωμένο από την πλευρά να πω την ακαδημαϊκή και την εθνική και θα

περάσω στην παρουσίαση δυο προγραμμάτων ευρωπαϊκών όπου εδώ

ίσως μπορεί να γίνει και κατανοητή περισσότερο έννοια της

περιφέρειας και πως την αντιμετωπίζουμε εμείς στο Υπουργείο και

πως προσεγγίζουμε αυτά τα θέματα μέσω προγραμμάτων που

συγχρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση και προσπαθώντας

να φέρουμε κοντά συγκεκριμένα στο URBACT τις ελληνικές πόλεις με

τις ευρωπαϊκές και ευρύτερα τις ελληνικές περιφέρειες, τους

ελληνικούς φορείς με τους αντίστοιχου ς ευρωπαϊκούς.

Το URBACT λοιπόν είναι ένα πρόγραμμα συγχρηματοδοτούμενο

από την Ευρωπαϊκή Ένωση από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής

Ανάπτυξης, συμπεριλαμβάνει όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

την Ελβετία και τη Νορβηγία και ουσιαστικά έχει σαν στό χο την

προώθηση βιώσιμων αστικών λύσεων για τις πόλεις συμβάλλοντας




30

στην πολιτική της συνοχής που ουσιαστικά σημαίνει να φέρω κοντά,

να προσεγγίσω τα διάφορα επίπεδα των πόλεων, των ευρωπαϊκών

πόλεων και αντίστοιχα των ευρωπαϊκών περιφερειών μεταξύ τους.

Αυτές οι δράσεις ακριβώς επειδή φέρνουν κοντά ας το πούμε

ανόμοιας ανάπτυξης και ανόμοιας εξέλιξης και ανόμοιου επιπέδου

πόλεις δεν μπορούν να έχουν δράσεις υλικές, δεν μιλάμε για υποδομές,

μιλάμε δηλαδή γ ια sof t act ions όπως το λένε οι φίλοι μας οι

ευρωπαίοι, ανταλλαγή καλών εμπειριών, καλές πρακτικές, μετάδοση

τεχνογνωσίας και εμπειρίας και ο τελικός στόχος αυτού του

προγράμματος είναι η εκπόνηση ενός τοπικού σχεδίου δράσης όπως

λέγεται.

Ένα σχέδιο δηλαδή που αφορά τη συγκεκριμένη πόλη σε

διάφορες θεματικές όπου βέβαια αντιμετώπιση κλιματικής αλλαγής,

βιώσιμη αστική κινητικότητα, θέματα περιβαλλοντικής προστασίας

έχουν πρωτεύοντα ρόλο. Αλλά αυτό το τοπικό σχέδιο ο στόχος του

είναι να μην μείνει στο πλαίσιο της συγκεκριμένης πόλης ή στα

συρτάρια του συγκεκριμένου γραφείου του δημάρχου μόλις

ολοκληρωθεί η εκπόνησή του αλλά από εκεί και πέρα να τύχει

περαιτέρω χρηματοδότησης είτε από κάποιο τομεακό πρόγραμμα είτε

από κάποιο περιφερειακό πρόγραμμα είτε από κάποιους άλλους

φορείς.

Αυτό το πρόγραμμα στην Ελλάδα αριθμεί από το 2000 και

διανύουμε την τρίτη του προγραμματική. Βλέπουμε ότι έχουν

συμμετάσχει πάρα πολλές ελληνικές πόλεις ανόμοιου μεγέθους,

μικρές, μεσαίες, μεγάλες. Με βέβαια είναι αναπόφευκτο τις μεγάλες

πόλεις και την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη να πρ οεξέχουν στις

αντίστοιχες δράσεις.

Στην τρέχουσα περίοδο θεωρούμε ότι πάμε πολύ καλύτερα γιατί

έχουμε συμπεριλάβει και μικρότερες πόλεις, είχαμε την τύχη να

συμμετέχουν, να είναι ανταγωνιστικές και να πετύχουν έγκριση.

Και βέβαια στο θέμα της δημοσιότητα ς του προγράμματος

εκπροσωπούμε και την Κύπρο, έχουμε κάνει και αυτή τη συνεργασία

οπότε για αυτό βλέπετε και στην διαφάνεια την αναφορά κυπριακών

πόλεων που καταφέραμε και βάλαμε στο παιχνίδι να το πω έτσι.

Η ουσία είναι ότι σε επίπεδο πόλης εμπλέκονται τόσο οι αιρετοί

όσο και οι υπάλληλοι του Δήμου της πόλης για τη συμμετοχή στην




31

εκπόνηση του τοπικού σχεδίου δράσης και πάντα σε αυτές τις

περιπτώσεις υπάρχουν και οι αντίστοιχοι εμπειρογνώμονες. Εμείς σε

όλες τις πόλεις οι οποίες συμμετέχουν στο πρόγραμμα έχουμε πάρα

πολλούς experts όπως λέγεται είτε ad hoc θεματικοί είτε λοιποί

experts που οι περισσότεροι βέβαια προέρχονται από τους δικούς σας

κλάδους και με τις δικές σας ειδικότητες.

Είναι άτομα που συμβουλεύουν το Δήμο, δίνουν τη γνώση τους

και την εμπειρία τους για το πώς μπορεί να εκπονηθεί ένα τοπικό

σχέδιο δράσης φέρνοντας κοντά και τη θεωρία και την πολιτική και τα

δικά μας ας το πούμε ευρωπαϊκά πρότυπα και ιδεώδη αλλά να μπορούν

να εφαρμοστούν και να υλοποιηθούν και να έχουν άμεση εφαρμογή

πρακτική στο Δήμο.

Είπαμε ότι είναι η ανταλλαγή εμπειριών, η συνεργασία με πόλεις

του εξωτερικού ώστε να δούμε τι κοινό έχουμε μαζί τους, ποια κοινή

πρακτική θέλουμε να αναδείξουμε, τι μας χωρίζει , τ ι μας ενώνει, τι

κάνουν εκείνοι καλύτερα σε επίπεδο πόλης από εμ άς και αντίστοιχα

αυτή η εκπαίδευση αλλά κα αυτή η τεχνογνωσία να μεταλαμπαδευτεί

στα ελληνικά δεδομένα στην αντίστοιχη πόλη που έχει ζητήσει να

κάνει αυτό το δίκτυο με τις αντίστοιχες πόλεις του εξωτερικού, της

Ευρώπης.

Για αυτό υπάρχουν και τρία είδη δ ράσεων. Δεν θα μπω στις

λεπτομέρειες για το πώς λειτουργούν αυτά, πάντως το βασικό είναι ότι

συμμετέχουν πόλεις, δημοτικές αρχές, περιφέρειες και βέβαια στη

δεύτερη φάση όπου στην αρχή υποβάλουν την ιδέα αυτό το δίκτυο

πόλεων και μετά καλούνται να το υλοπο ιήσουν, στη δεύτερη φάση

λοιπόν εκεί μπορούν να εμπλακούν και φορείς που δεν είναι πόλεις .

Άρα μιλάμε είτε για την περιφέρεια είτε για κάποιο ακαδημαϊκό ίδρυα,

είτε για κάποια ΜΚΟ, άλλους οργανισμούς δηλαδή που συνδέονται

άμεσα ή έμμεσα με την τοπική Αυτοδιοίκηση.

Έχει μικρό προϋπολογισμό και άρα ουσιαστικά η κάθε πόλη έχει

ένα budget της τάξης των 70.000 με 80.000 γιατί το δίκτυο

αποτελείται από 8 με 10 πόλεις άρα υπολογίζουμε ότι η κάθε πόλη

μπορεί να έχει 70.000 με 80.000 προϋπολογισμό. Απλώς το δίκτυο

προβλέπει έναν εμπειρογνώμονα όπως σας είπα επικεφαλής

εμπειρογνώμονα που πληρώνεται εξωτερικά από το ίδιο το πρόγραμμα

το οποίο η διαχειριστική του αρχή, δηλαδή είναι κεντρικά




32

διαχειριζόμενο από το Παρίσι και αυτός ο εμπειρογνώμονας λοιπόν

πρέπει να είνα ι πιστοποιημένος σε κάποια ειδικότητα.

Μπαίνει στη βάση δεδομένων που τηρεί το πρόγραμμα και από

εκεί και πέρα έρχονται οι πόλεις και τον επιλέγουν να τους

κοουτσάρει, να τους καθοδηγήσει σε όλα τα στάδια προετοιμασίας του

τοπικού σχεδίου δράσης και υλοπο ίησης του τοπικού σχεδίου δράσης.

Είπαμε το στόχο και τα αναμενόμενα αποτελέσματα είναι να μην

μείνει κάτι στο συρτάρι αλλά να αντιμετωπίσουμε προκλήσεις και να

δούμε τις καλές πρακτικές που έρχονται από ευρωπαϊκό επίπεδο.

Οι διαφορές μεταξύ των ειδών δ ικτύων είναι περισσότερο

τεχνικές οπότε δεν θα μπω σε αυτές τις λεπτομέρειες. Έχουμε

ελληνικές συμμετοχές ενδιαφέρουσες , ποικίλου αντικειμένου. δηλαδή

θα σας πω εν τάχη για παράδειγμα το agree urban που συμμετέχει η

Πύλη Τρικάλων αφορά μικρομεσαίες επιχει ρήσεις και πως θα

αναδείξουν το τοπικό προϊόν.

Η Θεσσαλονίκη και η Πάτρα συμμετέχουν στο arrival ci t ies που

είναι η ενσωμάτωση, για να δείτε δηλαδή την γκάμα των αντικειμένων

που αντιμετωπίζει το URBACT . Είναι η εκπόνηση ενός σχεδίου για

την ενσωμάτωση των ατόμων από κοινωνικές ομάδες μειονοτικές και

δη τις μεταναστευτικές ροές και τις μεταναστευτικές ομάδες πως

ενσωματώνονται στον κοινωνικό ιστό.

Η Αθήνα συμμετέχει στο refoil με τη χρήση επαναχρησιμοποίηση

χώρων που έχουν μείνει άδειοι και κενοί μέσα στο ν αστικό ιστό και

πως μπορούμε να τους αξιοποιήσουμε. Με μια δηλαδή ανάπλαση ή

αναβάθμιση του χώρου που θα χρηματοδοτηθεί, αυτό είναι υποδομή

χρηματοδοτείται από άλλη πλευρά αλλά πως εμείς μετά αυτό το χώρο

μπορούμε να τον αξιοποιήσουμε.

Η Θεσσαλονίκη και τα Γιάννενα το ίδιο στο πως αξιοποιώ το

δυναμικό της ίδιας της πόλης για την καλύτερη διακυβέρνηση και για

να προσεγγίσει καλύτερα τους πολίτες. Οι Σέρρες αξιοποιούν το

παλιό στρατόπεδο που έχουν στην πόλη που είναι εγκαταλελειμμένο

και σκέφτονται εναλλακτικούς τρόπους αξιοποίησής του.

Και οι Άγιοι Ανάργυροι βέβαια με το Καματερό είναι

πραγματικά αυτοί που εφαρμόζουν τη βιώσιμη αστική κινητικότητα το

οποίο υπήρξε προτεραιότητα μέσα και μάλιστα προωθήθηκε έντονα

από το URBACT αλλά εδώ καλούμαστε να σκεφτο ύμε ίσως παραπάνω




33

και με τη βοήθεια εσάς ως πιο ειδ ικών, γιατί οι πόλεις και γιατί οι

δήμοι φοβούνται να το πω έτσι αυτή τη θεματική.

Μόνο οι Άγιοι Ανάργυροι και το Καματερό και γενικά σε

ευρωπαϊκό επίπεδο ήταν η προτεραιότητα η οποία είχε τις λιγότερες,

ήταν χαμηλά στη λίστα ανταπόκριση να το πω έτσι. Το URBACT

δηλαδή έπαιξε πάρα πολύ με κοινωνική ενσωμάτωση, πάρα πολύ με

χωρική συνοχή και άρση του αποκλεισμού που αναφέρθηκε και από

τον κύριο Υφυπουργό νωρίτερα αλλά δεν έπαιξαν ιδιαίτερα ούτε το

θέμα της κλιματικής αλλαγής ούτε η βιώσιμη αστική κινητικότητα.

Και αυτό είναι κάτι που θέλουμε να το προωθήσουμε και

προσπαθούμε να το προωθήσουμε και στην τρέχουσα πρόσκληση η

οποία άνοιξε και τρέχει τώρα, θα πω δυο κουβέντες για αυτή μετά.

Οι Άγιοι Ανάργυροι λοιπόν με ένα προγραμματάκι που

σχεδίασαν για να μειώσουν το φοβερό κυκλοφοριακό πρόβλημα στην

πόλη και με την αύξηση της χρήσης των ποδηλάτων έκαναν ένα αρκετά

ενδιαφέρον σχέδιο δράσης το οποίο μένει να το δούμε και στην

υλοποίησή του. Μόλις τώρα έκλεισε σ το θεωρητικό επίπεδο, στο

σχεδιασμό δηλαδή και μένει να το δούμε πως θα εφαρμοστεί στο

Δήμο.

Τα υπόλοιπα δίκτυα πάλι να μην μπω σε λεπτομέρειες,

αξιοποίηση πολιτιστικής κληρονομιάς, πάλι αντιμετώπιση αστικής

φτώχειας από τα Τρίκαλα και οι Αμπελόκηποι Μενε μένης την πρώιμη

σχολική διαρροή και πρόσφατα η τελευταία προκήρυξη του URBACT

είχε ως στόχο τη μεταφορά καλών πρακτικών. Δηλαδή τις καλές ιδέες

να μπουν σε πράξη στην πόλη.

Εδώ συμμετείχε που ήταν πάρα πολύ σημαντικό γιατί ανάμεσα

στις 98 πόλεις που αναδείχθηκαν σε ευρωπαϊκό επίπεδο σε αιτήσεις

375 αν δεν κάνω λάθος το Ηράκλειο κέρδισε την σφραγίδα καλής

πρακτικής με την έξυπνη πόλη. Με μια εφαρμογή ακριβώς για έξυπνα

συστήματα με τους φωτεινούς σηματοδότες, με έξυπνα συστήματα

στην πόλη για τη βιώσιμη ασ τική κινητικότητα και γενικά με τη χρήση

εφαρμογών, applications για να διευκολύνουν την κίνηση των πολιτών

και όχι μόνο στην πόλη.

Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες για τα δίκτυα μεταφοράς αυτών των

καλών πρακτικών γιατί ακριβώς για αυτό το λόγο δεν ε ίχαμε ιδια ίτερα

στο δικό μας τομέα που μας ενδιαφέρει σήμερα μεγάλη ανταπόκριση.




34

Απλώς θεωρώ ότι είναι διττός ο ρόλος του URBACT για εσάς και θα

μπορούσε πάρα πολύ να βοηθήσει στο να αναπτύξετε το ρόλο του

συμβούλου μέσα από τους δήμους και εκεί να τους κατευθύνετε σωστά

στο να κατεβάσουν μια πρόταση που να αφορά πραγματικά το Δήμο

και το πώς μπορούν να κινηθούν καλύτερα, να διευκολύνουν τη

βιώσιμη αστική κινητικότητα στην πόλη.

Αλλά παράλληλα ίσως θα ήταν πολύ ενδιαφέρον να

συμμετάσχετε και στη βάση των εμπειρογνω μόνων και στη βάση των

ειδικών του URBACT ως εμπειρογνώμονες σε αυτή ειδικά την

κατηγορία.

Η νέα πρόσκληση που σας είπα που αφορά ιδιαίτερα καινοτομία,

κλιματική αλλαγή, βιώσιμη αστική κινητικότητα και βέβαια κοινωνική

ένταξη είναι στον αέρα μέχρι τις 17/ 4. Θα διοργανώσουμε και μια

ημερίδα την άλλη εβδομάδα 29 του μήνα εδώ στην Αθήνα στον

Κεραμεικό που θα παρουσιαστεί η πρόσκληση αναλυτικά με όλες τις

λεπτομέρειες τ ις τεχνικές και όλα τα σχετικά. Λέγοντας τις

λεπτομέρειες για το ποιοι δήμοι μπορούν, πως μπορούν να

συμμετέχουν οι δήμοι, σε ποιες περιπτώσεις μπορούμε να βάλουμε και

εταίρους που δεν ε ίναι δήμοι όπως τα πανεπιστήμια ή η περιφέρεια.

Και παράλληλα να πούμε ότι ουσιαστικά φεύγοντας από το

URBACT η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνωρίζοντας τη σημασία αυτ ών

των θεμάτων που συζητάμε και σήμερα δημιούργησε στο πλαίσιο της

αστικής ατζέντας όπως τη λέει που είναι μια βίβλος για το 2020, τώρα

θα ανανεωθεί γιατί πλησιάζουμε στο 2020, δημιούργησε 12 εταιρικές

σχέσεις όπως το αναφέρουν όπου συμμετέχουν και πόλεις και χώρες

και φορείς δημόσιας διοίκησης με τ ις θεματικές που βλέπετε στην

οθόνη. Εμάς μας ενδιαφέρει και η κυκλική οικονομία και η αστική

κινητικότητα οι οποίες ήταν το 2017 αυτές οι εταιρικές σχέσεις, έχουν

διετή διάρκεια και ουσιαστικά πάλι σε επίπεδο ευ ρωπαϊκό παίρνοντας

το παράδειγμα πόλεων και με τη συμμετοχή φορέων προσπαθούν να

κάνουν κάποιο σχέδιο βιώσιμο για τον τομέα στον οποίο αναπτύσσουν

αυτό το σχέδιο και το οποίο θα μπορεί να εφαρμοστεί αντίστοιχα σε

ευρύτερο ευρωπαϊκό επίπεδο.

Δεν μιλάμε δηλαδή όπως σας είπα για το URBACT για μικρά

δίκτυα που έχουν εφαρμογή στην πόλη και στον αστικό ιστό, μιλάμε

για ένα σχέδιο δράσης που μπορεί να αφορά μια ολόκληρη περιφέρεια




35

ή να έχει εφαρμογή αντιμετωπίζοντας αυτά τα θέματα της κυκλικής

οικονομίας, της αστ ικής κινητικότητας σε υψηλότερα επίπεδα

διακυβέρνησης.

Μπαίνοντας στο άλλο πρόγραμμα που πάλι σχετίζεται με τα δικά

μας δεδομένα αυτά που μας ενδιαφέρουν, στις αστικές καινοτόμες

δράσεις. Αυτό είναι πάλι ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα το οποίο η

διαφορά του είναι ότι αυτό το διαχειρίζεται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και

δεν έχουμε λόγο. Στο URBACT δηλαδή πριν εμείς και το Υπουργείο

μας συμμετέχει στις συναντήσεις, εγκρίνει τα έργα, εκφέρει γνώμη

τόσο για τον προϋπολογισμό όσο για το αντικείμενο του έργου, όσο

για το πώς μπορεί να διαφοροποιηθεί για να είναι πιο λειτουργικό.

Στις αστικές καινοτόμες δράσεις δεν συμμετέχει η χώρα. Είναι

κεντρικά διαχειριζόμενο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η

διαχειριστική του αρχή είναι στη Λίλλη της Γαλλίας και εδώ η

διαφορά είναι ότι ενώ στο URBACT μιλάγαμε για δίκτυα πόλεων εδώ

έχουμε μια αστική αρχή η οποία κατεβαίνει και κατεβάζει μια

πρόταση.

Μια πρόταση όπου ουσιαστικά πρέπει να είναι καινοτόμος και να

έχει να προσφέρει στην πόλη, στο Δήμο στην οποία βρίσκεται αυτή η

αστική αρχή το κάτι το διαφορετικό. Το κάτι το καινούργιο.

Έχει μεγαλύτερο προϋπολογισμό από ότι το URBACT , δηλαδή

αφορά 3 με 5 εκατομμύρια για την πόλη που θα κατέβει όμως

υπάρχουν δεσμεύσεις. Πρέπει να μιλάμε για αστικό ιστό, δηλαδή

πάνω από 50.000 κατοίκους αστικού ισ τού και εκεί είχαμε μεγάλο

πρόβλημα με ελληνικές πόλεις που απέτυχαν γιατί δεν μπόρεσαν να

αποδείξουν με βάση τα στοιχεία της Eurostat ότι αποτελούν αστικό

κομμάτι.

Έχει μια τριετή διάρκεια υλοποίησης το έργο το οποίο μπορεί να

γίνει και τετραετής. Αφορά υποδομές επίσης φτάνει να υπάρχει μια

ισόρροπη κατανομή των πόρων μεταξύ των υποδομών και των σχεδίων

δράσης. Εμπλέκει πολλούς τοπικούς φορείς και σε αυτή την

περίπτωση μπορούμε να εμπλέξουμε και επιμελητήρια, πέραν δηλαδή

τω δήμων ή της περιφέρειας, πα νεπιστήμια ξανά αλλά με συμμετοχή

και στον προϋπολογισμό. Να πάρουν δηλαδή χρήματα για να

συμμετέχουν στην εκπόνηση κομματιού του έργου.




36

Και είχαμε στην πρώτη προκήρυξη θέματα εξοικονόμησης

ενέργειας και ενεργειακή μετάβαση, δεν είχαμε καθόλου καλή

επιτυχία, δεν είχαμε καθόλου ελληνική παρουσία. Αυτό το πρόγραμμα

είναι πάρα πολύ ανταγωνιστικό γιατί μιλάμε σε ευρωπαϊκό επίπεδο,

φανταστείτε πόσες πόλεις κατεβαίνουν μόνες τους σε ευρωπαϊκό

επίπεδο.

Δυστυχώς παρατηρείται μια συγκέντρωση σε μεγάλες πόλεις.

Και πρωτεύουσες αλλά και σε κάθε χώρα στις μεγαλύτερες

πληθυσμιακά. Καταφέραμε μέσα από μεγάλο αγώνα στη δεύτερη, δεν

μπαίνω σε λεπτομέρειες γιατί είναι γενικότερα θέματα, καταφέραμε

στην δεύτερη προκήρυξη, στην πρώτη προκήρυξη ενώ είχαμε 33

προτάσεις και συμμετείχε και η ΚΕΔΕ στις προτάσεις δεν πετύχαμε

ούτε μια έγκριση ελληνική για τους λόγους του ότι δεν καλύπταμε

δεδομένα όπως το καινοτόμο ή το όραμα στην πρόταση. Δεν

μπορούσαν να το αναγνωρίσουν οι αξιολογητές. Δεν καλύπταμε το

πληθυσμιακό κριτήριο και σε κάποιες περιπτώσεις δεν ήταν ισομερώς

κατανεμημένος ο προϋπολογισμός στα πακέτα εργασιών και στους

διάφορους φορείς που συμμετείχαν στο δίκτυο.

Παρόλα αυτά στη δεύτερη προκήρυξη, αυτοί είναι οι λόγοι όπως

σας λέω για τους οποίους δεν πετύχαμε στην πρώ τη προκήρυξη. Στη

δεύτερη προκήρυξη το ’17 όπου είχαμε βιώσιμη αστική κινητικότητα

και ήταν και ένα θέμα το οποίο προωθήθηκε πολύ, καταφέραμε να

έχουμε δυο ελληνικές προτάσεις που εγκρίθηκαν και πέρασαν όχι όμως

στη βιώσιμη αστική κινητικότητα.

Είχαμε λοιπόν την Αθήνα για την ενσωμάτωση μεταναστών και

προσφύγων με την αξιοποίηση εγκαταλελειμμένων χώρων στο κέντρο

της Αθήνας για τη στέγαση των προσφύγων και ε ίχαμε το Ηράκλειο με

την κυκλική οικονομία. Εδώ αφορούσε ουσιαστικά την αξιοποίηση

καταλοίπων και υπολειμμάτων από επιχειρήσεις του τουριστικού

τομέα, εστιατόρια , ξενοδοχεία κλπ. , και πως αυτά τα υπολείμματα

μπορούν να ανακυκλωθούν στο πλαίσιο της κυκλικής καινοτομίας.

Το καινοτόμο δεν ήταν απαραίτητα όπως μας είπαν αφού είχαμε

κάνει τα παράπονα στην πρώτη φάση όπου δυστυχώς δεν είχαμε

επιτυχία. Δεν αφορούσε να είναι κάτι πρωτοφανές που δεν έχει ξανά

ακουστεί ή δεν έχει παρουσιαστεί πουθενά ή να αφορά όλη την




37

πρόταση. Θα μπορούσε να είναι η εμπλοκή ενός φορέα που δεν θα το

είχε σκεφτεί ποτέ για παράδει γμα.

Είχαμε πρόταση εμείς που θέλανε να εμπλέξουν και την ελληνική

αστυνομία. Δεν το είχε σκεφτεί κανείς άλλος αυτό, θεωρήθηκε

καινοτομία άσχετα αν η πρόταση δεν πέρασε για άλλους λόγους.

Ή το καινοτόμο θα ήταν ένα κομμάτι της όλης διαδικασίας της

παραγωγής. Ή το καινοτόμο μπορούσε να είναι η χρησιμοποίηση, ιδία

συμμετοχή στο project . Δηλαδή δεν βάζω χρήματα, είμαι ένας φορέας

δεν βάζω χρήματα αλλά προσφέρω κάποιο ακίνητο. Αυτό δεν είναι

τόσο καινοτόμο. Ή προσφέρω ένα φορτηγάκι ή σε κάποια περίπτωση

είχαν σκεφτεί να βάλουν ένα φορτηγάκι κινητό πλυντήριο για να

καθαρίζουν, να πλένουν τα ρούχα των μεταναστών κλπ. Θεωρήθηκε

καινοτομία.

Αυτό με τις αστικές καινοτόμες δράσεις. Δεν έχω να πω κάτι

άλλο γιατί σας λέω η τρίτη πρόσκληση δεν είχαμε ελληνική συμμ ετοχή

που όμως είχαμε πάλι κλιματική αλλαγή και διασφάλιση ποιότητας του

ατμοσφαιρικού αέρα όπου όλα αυτά μπαίνουν μέσα στο πλαίσιο μέσα

σε μια πόλη για την καλύτερη ποιότητα ζωής στην πόλη και

συνδέονται με την βιώσιμη αστική κινητικότητα.

Και να πω ότι αυτή η πρόσκληση τρέχει τώρα δεν αφορά άμεσα

τη βιώσιμη αστική κινητικότητα και θα βγει μια καινούργια

πρόσκληση στο τέλος του ’19 κατά τον Οκτώβρη που θα μπορούσαμε

να δούμε εκεί τις πόλεις , τους δήμους, κάποιες αστικές αρχές ίσως

εμάς που είμαστε εδώ συγκεντρωμένοι στις δυο θεματικές ενότητες

της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και της κυκλικής οικονομίας.

Αυτά και ε ίμαι στη διάθεσή σας για ερωτήσεις ή απορίες.


Μια που ξεκινήσαμε με την πρώτη ομιλήτρια από το σκέλος

παρουσιάσεις προγραμμάτων, υπάρχει και μια δεύτερη που θα ήταν

σκόπιμο να μιλήσει τώρα για να καλύψουμε αυτή την ενότητα και μετά

είναι ο κος Μπακογιάννης.

Κα ΒΟΥΛΟΔΗΜΟΥ:

Καλησπέρα, ονομάζομαι Κατερίνα Βουλοδήμου. Η κυρία Παπασιώπη

είχε ανειλημμένες υποχρεώσεις οπότε θα μιλήσω εκ μέρους της

υπηρεσίας. Είμαι στέλεχος της Μονάδας Αξιολόγησης Πράξεων Τομέα

Μεταφορών της ΕΥΔΕΠ ΥΜΕΠΕΡΑΑ, δηλαδή της Ειδικής Υπηρεσίας




38

Διαχείρισης Επιχειρησιακού Προγράμματος Υποδομών Μεταφορών

Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη. Εν συντομία λέγεται ΕΥΔ -ΕΠ

ΥΜΕΠΕΡΑΑ.

Είμαι πολιτικός Μηχανικός Κοινωνιολόγος και απλώς είπα ότι

λόγω του ότι η προϊσταμένη είχε ανειλημμένες υποχρεώσεις θα μιλήσω

εγώ για την υπηρεσία.

Εμείς είμαστε περισσότερο μια υπηρεσία όχι σχεδιασμού ας το

πούμε έτσι. Ουσιαστικά εφαρμοστικό όρ γανο περισσότερο είμαστε.

Ωστόσο έχουμε κάποια πράγματα, πρόσφατα είχαμε μια εμπλοκή

σχετική με τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

Θα πω κάποια πολύ γενικά πράγματα τα οποία υπάρχουν καθ΄

ύλην αρμόδιοι εδώ που είναι πολύ περισσότερο και καλύτερα και

εκτενέστερα, απλώς χρειάζεται να πούμε κάποια πράγματα για

κανονισμούς οι οποίοι ουσιαστικά είναι υποχρεωτικοί, αποτελούν

κατευθυντήρια έγγραφα για εμάς για να εφαρμόσουμε τις πολιτικές και

να χρηματοδοτήσουμε τα έργα.

Θα πω για τους στρατηγικούς στόχο υς του ΕΣΠΑ για τις

μεταφορές και πως ουσιαστικά μεταφράζονται στο δικό μας

επιχειρησιακό πρόγραμμα. Θα αναπτύξω για αυτό το επιχειρησιακό

πρόγραμμα ποια έργα έχουμε και τι προβλέπεται και θα πω πολύ λίγα

πράγματα για την προετοιμασία για τη επόμενη προγρ αμματική

περίοδο καθώς επίσης γ ια κάποια θέματα που αντιμετωπίσαμε και

χρειάζονται μάλλον επίλυση όχι μόνο με τα σχέδια γενικώς με τη

βιώσιμη αστική κινητικότητα και την έννοιά της και τη συνάφεια με

άλλες σχετικές μελέτες.

Τα βασικά έγγραφα τα ΣΒΑΚ όπως ήδη είπαν και οι

συνομιλητές, αποτελούν στρατηγικά πλάνα σχεδιασμένα προκειμένου

να ικανοποιήσουν ανάγκες κινητικότητας ανθρώπων, επιχειρήσεων σε

πόλεις και προάστια με ένα βιώσιμο τρόπο.

Τα βασικά έγγραφα στα οποία ουσιαστικά έχει ρητά αποτυπωθεί

αυτό είναι το σχέδιο δράσης της Ευρωπαϊκής επιτροπής για την αστική

κινητικότητα πριν από 10 χρόνια εκπονημένο, η λευκή βίβλος των

μεταφορών και η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το τ ι

ουσιαστικά είναι η βιώσιμη αστική κινητικότητα.

Στο παράρτημα αυτής της ανακοίνωσης αναφέρονται κάποια

στοιχεία που για εμάς αποτελούν κατευθυντήριες αρχές. Ο κεντρικός




39

στόχος ενός σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι η βελτίωση

της προσβασιμότητας των αστικών περιοχών και η παροχή υψηλής

ποιότητας και βιώσιμης κιν ητικότητας και μεταφορών είτε πρόκειται

για διέλευση από αστικές περιοχές , είτε για μετακίνηση μέσα στις

ίδιες τ ις αστικές περιοχές.

Ουσιαστικά λοιπόν μέσω αυτών των σχεδίων επιδιώκεται η

ανάπτυξη ενός συστήματος αστικών συγκοινωνιών που να παρέχει

πρόσβαση σε όλους, να ανταποκρίνεται σε απαιτήσεις βιωσιμότητας

σταθμίζοντας τόσο την οικονομική όσο και άλλων ειδών βιωσιμότητα,

δηλαδή και χρηματοοικονομική και κοινωνικοοικονομική ας το

θέσουμε έτσι.

Να αξιοποιεί καλύτερα τον αστικό χώρο και να βελτιώνει την

ελκυστικότητά του. Να φροντίζει την ασφάλεια των μεταφορών, να

μειώνει την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ηχορύπανση και

ουσιαστικά να συμβάλει σε καλύτερες συνολικές επιδόσεις του

διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

Οι στρατηγικοί στόχοι του ΕΣΠΑ για το ’14 - ’20 για τις

μεταφορές ουσιαστικά αναλύονται σε 5 χρηματοδοτικές

προτεραιότητες. Αυτές που αφορούν τις μεταφορές είναι η 3 και η 4,

δηλαδή η προστασία του περιβάλλοντος και η 4η που είναι η ανάπτυξη,

εκσυγχρονισμός και συμπλήρωση υποδομών για την οικονομικ ή και

κοινωνική ανάπτυξη.

Οι δυο ανωτέρω χρηματικές προτεραιότητες υλοποιούνται στο

πλαίσιο κάποιων θεματικών στόχων. Γενικώς για την κινητικότητα

υπάρχουν δυο θεματικοί στόχοι, είναι ο 4ο ς

και ο 7ο ς

και ειδικότερα

για την αστική κινητικότητα είναι ο 4ο ς

που αφορά την ανάπτυξη και

επέκταση έργων καθαρών αστικών μεταφορών στα κύρια αστικά

κέντρα της χώρας με στόχο την προαγωγή της βιώσιμης πολυτροπικής

αστικής κινητικότητας με χρήση μέσων φιλικών προς το περιβάλλον

και προσβάσιμων προς όλους.

Ουσιαστικά αυτός είναι και ο βασικός 5ο ς

στρατηγικός στόχος

του ΕΣΠΑ. Στον θεματικό στόχο 7 και στον οποίο έχουμε πολλά έργα

τα οποία όμως δεν αφορούν μάλλον την παρούσα με την ευρεία έννοια,

μάλλον με την στενή έννοια δεν αφορούν την παρούσα εσπερίδα, ε ίναι

η προώθηση των βιώσιμων μεταφορών γενικότερα σε διαφορετικό

επίπεδο.




40

Ουσιαστικά μας ενδιαφέρει η αναβάθμιση των διευρωπαϊκών

δικτύων μεταφορών και η λειτουργική διασύνδεση των μέσων

μεταφοράς του διευρωπαϊκού δικτύου. Αυτό ίσως να έχει κάποια

σχέση με αυτό που ανέφερε ο κος Βλαστός προηγουμένως καθαρά για

το επίπεδο, ουσιαστικά τον αστικό χώρο και την περιφερειακή

πολιτική. Εν προκειμένω θα μιλήσω καθαρά για το αστικό κομμάτι.

Το επιχειρησιακό πρόγραμμα χρηματοδοτείται με σύνολο πόρων

4,6 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι αστικές μεταφορές απορροφούν ένα πολύ

μεγάλο κομμάτι που είναι σχεδόν 25% δηλαδή 1,1 δις και μοιράζεται

σε δυο άξονες, αυτό είναι καθαρά τεχνικό ας το πούμε έτσι, σε δυο

ταμεία στο ΕΤΠΑ και στο Ταμείο Συνοχής.

Αυτό έγινε προφανώς με την προοπτική να υπάρχε ι υψηλή

συγκέντρωση αυτών των πόρων να βοηθήσει σημαντικά στην ενίσχυση

της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και στην προστασία του

περιβάλλοντος.

Εδώ μπορείτε να δείτε έναν πίνακα με τα βασικότερα ήδη

ενταγμένα έργα που σημαίνει τα έργα τα οποία ήδη χρηματ οδοτούνται

και τα οποία αφορούν αστικό ιστό. Είναι η κατασκευή του ΜΕΤΡΟ

Θεσσαλονίκης έως την Καλαμαριά μαζί με την προμήθεια των συρμών,

η επέκταση του ΜΕΤΡΟ Αθήνας στο τμήμα Χαϊδάρι -Πειραιάς μαζί και

η προμήθεια συρμών και η κατασκευή της γραμμής 4 γι α το πρώτο

κομμάτι για το Άλσος Βεΐκου -Γουδί καθώς επίσης και μια δράση για

ολοκληρωμένη διαχείριση καυσίμων.

Έχουμε και κάποια άλλα προγραμματιζόμενα έργα που θα

μπορούσαν να αποτελούν παρεμβάσεις βιώσιμης αστικής

κινητικότητας που είναι η κατασκευή του προαστιακού Θεσσαλονίκης,

η ανακαίνιση της γραμμής ΜΕΤΡΟ του ΗΣΑΠ ουσιαστικά στο τμήμα

Φάληρο-Πειραιάς, το ολοκληρωμένο σύστημα πληροφόρησης

επιβατών, ο εκσυγχρονισμός κα ιη επέκταση λειτουργίας συστημάτων

ελέγχου αποκλειστικών λωρίδων κυκλοφορίας για δημό σια μέσα και η

προμήθεια λεωφορείων.

Η επαφή της υπηρεσίας με τα σχέδια βιώσιμης αστικής

κινητικότητας προέκυψε περισσότερο ως μια ανάγκη για προετοιμασία

για την επόμενη προγραμματική περίοδο. Σε συζητήσεις με

υψηλόβαθμα στελέχη της Ευρωπαϊκής επιτροπής της DGREO είχε




41

επανειλημμένα τονιστεί η ανάγκη και η απαίτηση για μη

αποσπασματικές παρεμβάσεις.

Αυτό σήμαινε ότι με κάποιο τρόπο θα έπρεπε να φροντίσουμε ότι

έργο αιτηθούμε στην επόμενη προγραμματική περίοδο να είναι

αιτιολογημένο, πάντα είναι αιτιολογημ ένα, να υπάγεται σε μια

στρατηγική και να μην είναι αποσπασματικό μόνο για το συγκεκριμένο

αν προέρχεται από συγκεκριμένο φορέα αν είναι μόνο αποκλειστικά,

αν θεωρείται βιώσιμο υπό την έννοια όχι του sustainable αλλά του

fusible γιατί στο fusibil i ty study ας πούμε έχουμε καθαρά

χρηματοοικονομικά και κοινωνικοοικονομικά αλλά μόνο για το

συγκεκριμένο έργο θεωρώντας όλα τα υπόλοιπα σταθερά, όλες τις

υπόλοιπες παρεμβάσεις.

Ήρθαμε σε επαφή λοιπόν με τα ΣΒΑΚ με το παράδειγμα του

Δήμου Πειραιά. Έχουν επενδυθεί πάρα πολλά χρήματα στο Δήμο

Πειραιά τουλάχιστον για να αποκτήσει ουσιαστικά, νομίζω είναι και ο

μοναδικός Δήμος που μπορεί να έχει όλα πραγματικά τα μέσα

μεταφοράς. Δηλαδή συνδέεται απευθείας με το Ελευθέριος Βενιζέλος

είτε με τον Προαστιακό είτε με τη γραμμή 3, επίσης μέσω του

προαστιακού και της γραμμής 3 συνδέεται και με τον σιδηροδρομικό

σταθμό Λαρίσης άρα και με το υπεραστικό σιδηροδρομικό δίκτυο και

τέλος μέσω της γραμμής 3 θα ενώνεται και με τον σταθμό

υπεραστικών λεωφορείων.

Παρόλο που υπάρχει μια εγκεκριμένη, τα ΣΒΑΚ μπορούν να

ενσωματωθούν, συνήθως ενσωματώνονται σε ολοκληρωμένες χωρικές

επενδύσεις και για την εγκεκριμένη ΟΧΕ, ΟΧΕ είναι η ολοκληρωμένη

χωρική επένδυση, του Πειραιά η οποία χρηματοδοτείται από άλλο

επιχειρησιακό πρόγραμμα είναι το Π ΕΠ Αττικής, υπάρχουν αναφορές

για βιώσιμη αστική κινητικότητα και δεσμεύσεις για τέτοιες δράσεις.

Ωστόσο η κατάρτιση ενός σχεδίου βιώσιμης αστικής

κινητικότητας για την περιοχή του λιμανιού ή και μια ευρύτερη γύρω

από αυτήν, ένα buffer zone , θα βοηθήσει ώστε αφενός να μελετηθεί

αρχικά για να προταθούν οι λύσεις για μια καλύτερη λειτουργία της

περιοχής από άποψη οχημάτων και επιβατών αλλά ουσιαστικά θα

βοηθήσει, θα έχει προστιθέμενη αξία στην επένδυση του κοινοτικού

χρήματος και αυτό είναι αν μου επιτρέπετε αυτό που ζητάει η

Ευρωπαϊκή επιτροπή.




42


Όλα αυτά τα εκατομμύρια που πήγαν στο ΜΕΤΡΟ αυτά δεν

περιλαμβανόντουσαν σε κάποιο ΣΒΑΚ, το ΜΕΤΡΟ δεν είναι σε ΣΒΑΚ.


Για αυτό εξήγησα, η υπόθεση του ΣΒΑΚ ξέρετε πάρα πολύ καλά, εσείς

το ξέρετε καλύτερα και πρώτος από όλους μάλλον ότι είναι μια

υπόθεση ας το πούμε δεκαετίας. Οι μελέτες, τα κριτήρια α οποία εμείς

θέτουμε, η Ευρωπαϊκή επιτροπή θέτει ώστε να υποβάλεις ένα φάκελο

μεγάλου έργο δεν αφορούν τέτοιου είδους ή τουλάχιστον για αυτή την

προγραμματική περίοδο, αφορούν τις λεγόμενες αναλύσεις κόστους -

οφέλους όταν είναι μεγάλα έργα όπως είναι το ΜΕΤΡΟ που ουσιαστικά

δεν περιλαμβάνουν τις sof t δράσεις που ίσως αναφέρονται σε ένα

σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

Δηλαδή κοιτάνε με και χωρίς την επέκταση ποια είναι, αν είναι

χρηματοοικονομικά βιώσιμο και αν έχει και άλλα..


Πάντως αν μου επιτρέπετε, χρηματοδοτήθηκαν οι εύκολες πολιτικά

λύσεις. Σκάβεις από κάτω, δεν ενοχλείς κανέναν, όχι να το λέμε και

βιώσιμη κινητικότητα αυτό το πράγμα. Δηλαδή κάτι που δεν φαίνεται

στην πόλη. Δεν φαίνεται στην πόλη τίποτα. Είμαστε από κάτω σαν

ποντίκια.


Σύμφωνοι.


Επίδραση έχει αλλά δεν είναι η βιώσιμη κινητικότητα είναι λύσεις

απλές, φτηνές, φτηνές λύσεις οι οπο ίες έχουν μια εικόνα στο δρόμο.

Αλλιώτικα δεν στέλνεις , δεν βγαίνουν άνθρωποι να περπατήσουν.

Όπως ξέρετε οι μισοί επιβάτες του ΜΕΤΡΟ ξεκινάνε το πολύ από

απόσταση 200 μέτρων διότι δεν περπατούνται οι δρόμοι για να πας

ακόμα και στο σταθμό του ΜΕΤΡΟ, το αποφεύγεις .


Οπότε στο πλαίσιο αυτό κλήθηκε η υπηρεσία μας ουσιαστικά να

προγραμματίσει την ωρίμανση τέτοιου είδους δράσεων περισσότερο με

τους άξονες τεχνικής βοήθειας όπου υπάρχει εκδομένες προσκλήσεις

που αφορούν εκπόνηση στρατηγικών μ ελετών και εμπειρογνωμοσυνών,




43

μέσα σε αυτές υπάγονται και τέτοιου είδους σχέδια βιώσιμης αστικής


Τώρα, είναι η αλήθεια ότι ακριβώς επειδή όλα αυτά για εμάς

ήταν κάπως καινούργια, όχι καινούργια ως προς τη θεωρία τόσο όσο

ως προς το πρέπει να τα εφαρμόσουμε και με ποια σειρά και ποιος θα

είναι ο συνομιλητής μας. Τα βασικότερα προβλήματα που

συναντήσαμε ήταν η μη ύπαρξη επίσημων προδιαγραφών

προσαρμοσμένα στην ελληνική πραγματικότητα παρόλο που υπάρχουν

πολλές προσπάθειες συγγραφής και προτυπ οποίησης οδηγιών είτε από

επιστημονικά εργαστήρια, ιδρύματα, φορείς ή ακόμη -ακόμη και από τη

δική μας υπηρεσία προσπαθώντας ακριβώς να δώσουμε μια

κατεύθυνση για να μπορέσουν να υποβάλουν προτάσεις σε αντίστοιχες

προσκλήσεις.

Ένα άλλο πρόβλημα ήταν η έλλει ψη οργάνου ή αν θέλετε μιας

μικτής ομάδας για το συντονισμό τέτοιων δράσεων γιατί βρίσκουμε ότι

δεν αφορούν μόνο ένα Υπουργείο, αφορούν και το Υπουργείο

Υποδομών Μεταφορών που είναι το θεματικό Υπουργείο και έχει

πλέον και αντίστοιχο τμήμα βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Φυσικά

αφορούν το Υπουργείο Περιβάλλοντος.

Θα μπορούσαν να αφορούν και το Υπουργείο Εσωτερικών,

προηγουμένως ειπώθηκε ότι θα μπορούσε να συμμετέχει σε μια τέτοια

δράση η ελληνική αστυνομία. Και φυσικά οι ΟΤΑ. Το ερωτηματικό

είναι διότι δεν μπορούμε να αποφασίσουμε εμείς για αυτό απλώς

κάναμε, σκεφτήκαμε, βρεθήκαμε σε μια δύσκολη θέση ποιος θα είναι ο

επίσημος συνομιλητής.

Και το βασικότερο μάλλον όλων είναι η έλλειψη νομοθετικού

πλαισίου και ποια είναι η σχέση αυτού του είδους των σχεδ ίων με τις

γενικές κυκλοφοριακές μελέτες και άλλα επιχειρησιακά σχέδια φορέων

δημόσιας συγκοινωνίας περισσότερο.

Για εμάς είναι κάπως ασαφές, δηλαδή μπορεί να μας δίνουν

κατευθύνσεις ότι για να επιλύσετε και να υποβάλλετε κάποια έργα

χρειάζεστε ένα ΣΒΑΚ ή χρειάζεστε ένα επιχειρησιακό σχέδιο για τα

λεωφορεία ή χρειάζεστε γενική κυκλοφοριακή μελέτη για αυτό, δεν

υπάρχει ένα σταθερό πλαίσιο συγκεκριμένο το οποίο να μπορούμε να

εφαρμόσουμε και να είμαστε σίγουροι ότι δεν θα μας γυρίσει κάτι




44

πίσω ή έχουμε κάνει όλες τ ις απαραίτητες ενέργειες για τη σωστή

ωρίμανση των έργων.



Και εμείς ευχαριστούμε. Ο κος Μπακογιάννης που είναι από την

πρώτη ενότητα για να κλείσουμε όλες τις άλλες και να ακούσουμε

μετά την κυρία Κλαμπατσέα και τον κ. Οικονόμου.

Κος ΜΠΑΚΟΓΙΑΝΝΗΣ:

Καλησπέρα, χαίρομαι πάρα πολύ που είμαι ανάμεσα πρώτα από όλα σε

συναδέλφους που είναι στο πίσω διάζωμα αλλά και πολλούς

συναδέλφους που ακούν στην υπόλοιπη Ελλάδα γιατί ξέρω ότι ήταν

μια εκδήλωση που τους ενδιέφερε και ε υτυχώς το Τ.Ε.Ε. έχει

φροντίσει μέσω του συστήματος και του διαδικτύου να ακουγόμαστε

ζωντανά και στην υπόλοιπη Ελλάδα.

Επίσης χαίρομαι πάρα πολύ γιατί εδώ είναι συνάδελφοι από τους

ΟΤΑ οι οποίοι ΟΤΑ είναι αυτοί που αντιμετωπίζουν καθημερινά το

πρόβλημα της βιώσιμης κινητικότητας και που νομίζω ότι αυτά που θα

δείξω σήμερα θα τους ακουμπήσουν πάρα πολύ γιατί τα

αντιμετωπίζουν στην καθημερινότητά τους.

Και επίσης στελέχη από τα υπουργεία, η γενική γραμματέας και

ο Υφυπουργός που ήταν μέχρι πριν από λίγο εδ ώ και που άκουσα ότι

θα πάρει τα απομαγνητοφωνημένα πρακτικά να τα διαβάσει.

Γιατί η παρουσίαση η δική μου έχει να μιλήσει για την

αντιπαλότητα ή τη συμφιλίωση. Ή και τη συμφιλίωση. Όταν

ξεκίνησα να ετοιμάζω αυτή την παρουσίαση ήθελα να βρω μια εικόνα

από το Google από τη μηχανή αναζήτησης για να δω ποια είναι αυτή

που θα μου βγάλει πρώτη βάζοντας τα λύματα sustainable mobili ty.

Δεν θα σας μιλήσω τόσο γ ια τα ΣΒΑΚ όσο για το βασικό αντικείμενο

που είναι η βιώσιμη κινητικότητα.

Βγάζοντας τα cookies γιατί ξέρετε ο καθένας από εμάς ανάλογα

με το τι γράφει στο Google υπάρχει αυτός ο οποίος σε παρακολουθεί

και σου δίνει τα πρώτα μηνύματα αυτά που θέλεις να δεις . Μπαίνοντας

λοιπόν εγώ ως απρόσωπος χρήστης μου έβγαλε αυτήν εδώ την εικόνα.

Και βλέποντας αυτήν εδώ την πολύ ωραία εικόνα η οποία θα

δούμε στην πορεία ότι αντιμετωπίζει πάρα πολλές δυσκολίες στο πως

θα την κάνεις πράξη, είδα ότι μη βιώσιμη κινητικότητα τελικά είναι




45

κάτι το οποίο συνδυάζει μια σειρά από μέσα και τα οποία στηρίζονται

πλέον στις νέες τεχνολογίες.

Άρα αν βλέπαμε και έναν ορισμό αυτής της πολυσυζητημένης

έννοιας είναι η προώθηση της κινητικότητας πλέον με έξυπνες,

κοινόχρηστες το τόνισε πριν και ο Θάνος ο Βλαστός, περιβαλλοντικά

φιλικές και οικονομικές επιλογές.

Με βασικό στόχο και βασική προτεραιότητα τη μείωση της

χρήσης των μηχανοκίνητων μέσων. Κρατήστε αυτό το πρώτο γιατί

δημιουργεί το πρώτο σημείο τριβής όταν πας να μιλήσεις για

στρατηγικές βιώσιμης κινητικότητας. Και μέσα από αυτό έρχεται τώρα

να αντικατασταθεί η ιδιωτική μετακίνηση μ ε το αυτοκίνητο μέσω του

περπατήματος, του ποδηλάτου και της δημόσιας συγκοινωνίας.

Αν θέλουμε να μιλήσουμε για βιώσιμη κινητικότητα στις

ελληνικές πόλεις, το πρώτο πράγμα που πρέπει να αναλογιστούμε είναι

τι κάνουμε εμείς ως άτομα για την κινητικότητα κα ι όχι τι κάνει η

πολιτεία για τη βιώσιμη κινητικότητα.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που δημιουργείται στις πόλεις μας

δημιουργείται από τις συμπεριφορές της δικής μας μετακίνησης. Και

αυτό γιατί; Δείτε , η μέση ταχύτητα με την οποία κινούμαστε είναι

περπατώντας 5 χ ιλιόμετρα την ώρα. Και αν είμαστε πάνω στο

ποδήλατο ή πάνω σε ένα πατίνι ηλεκτρικό είμαστε περίπου στα 15

χιλιόμετρα την ώρα.

Και μάλιστα ερχόμενος εγώ σήμερα εδώ επειδή πάρκαρα αρκετά

πιο μακριά με το αυτοκίνητο και ήρθα με το ηλεκτρικό μου πατίν ι , με

προσπέρασε ποδηλάτης στη Βασιλίσσης Σοφίας ο οποίος κάθισε δίπλα

μου και μου είπε πάει με 20 χιλιόμετρα την ώρα άρα είναι γρήγορο

μέσο. Το οποίο είναι ένα στοιχείο το οποίο για έναν χρήστη του

ποδηλάτου ο οποίος θεωρητικά κινείται με 15 χιλιόμετρα την ώρα

αλλά με ένα αγωνιστικό ποδήλατο μπορεί να πάει και τα 25, σημαίνει

ότι ε ίναι ένα ανταγωνιστικό μέσο.

Και αυτό το ανταγωνιστικό μέσο έχει αρχίσει πλέον και κατακτά

τις πόλεις , ε ίναι πάρα πολύ φτηνό, φτηνότερο από το ποδήλατο, είναι

ηλεκτρικό, το βρίσκουμε πλέον κοινόχρηστο και επομένως θα τεθεί

ένα ζήτημα που το είπε πριν και ο Δήμαρχος ο Πρόεδρος της ΚΕΔΕ,

ότι και αυτό πρέπει να μπει μέσα στην στρατηγική της βιώσιμης




46

κινητικότητας. Γιατί είναι ένα φτηνό εργαλείο, ένα φτηνό μέσο το

οποίο μπορεί να σε μετακινήσει γρήγορα.

Τι απόσταση διανύουμε λοιπόν. Με 10 έως 15 λεπτά περπάτημα

αυτό που πάλι είπε ότι θα χρειαζόταν για την ανθρώπινη υγεία το

περπάτημα να μπει στην καθημερινότητά του έστω και για ένα μικρό

χρονικό διάστημα, για αυτά τα 10, 15 λεπτά περπ άτημα θα διανύσουμε

περίπου ένα χιλιόμετρο. Ενώ αν κάνουμε 10 με 15 λεπτά ποδήλατο θα

διανύσουμε περίπου 2,5 χιλιόμετρα.

Και λέω, για να δω τι μπορεί να σημαίνει αυτό στην ελληνική

πόλη. Και αφού μιλάμε και για περιφερειακή ανάπτυξη ας πάρω από

εκεί που είναι κάτω από το αυλάκι που λέμε στην Πελοπόννησο που

είναι πιο δύσκολοι πολίτες σε σχέση με τους βόρειους, πιο στριφνοί,

πιο δύσπιστοι σε όλα και το έχουμε διαπιστώσει αυτό και από τις

μελέτες που κάνουμε και από την αλλαγή της νοοτροπίας και τη

φιλοσοφία και να δω τελικά αν πάρουμε τις δέκα μεγάλες πόλεις της

περιοχής που λέγεται Πελοπόννησος γιατί είναι δυο περιφέρειες, είναι

η περιφέρεια Πελοποννήσου και ένα μέρος της περιφέρειας δυτικής

Ελλάδος να δω τελικά τι σημαίνει αυτό το πράγμα.

Και πήγα στην Σπάρτη. Με κόκκινο κύκλο ότι βλέπετε σημαίνει

ότι έχουμε, η διάμετρος ουσιαστικά είναι 2 χιλιόμετρα, δηλαδή η

ακτίνα είναι ένα χ ιλιόμετρο και η διάμετρος του ποδηλάτου που είναι

το κίτρινο είναι τα 2,5. Συγνώμη, η ακτίνα είναι τα 2,5 και η

διάμετρος είναι το 5.

Άρα λοιπόν εγώ έχω κάνει αυτό τον κύκλο ο οποίος έχει

διάμετρο ενός χιλιομέτρου για το περπάτημα και διάμετρο 2,5

χιλιομέτρων για το ποδήλατο για να δω τελικά τι συμβαίνει στις

ελληνικές πόλεις.

Και δείτε εδώ τι συμβαίνει στη Σπάρτη. Και δείτε εδώ τι

συμβαίνει στην Τρίπολη. Και δείτε εδώ τι συμβαίνει στην Καλαμάτα.

Και δείτε εδώ τι συμβαίνει στον Πύργο της Ηλείας . Καταλαβαίνετε τη

χωρική ενότητα και από εκεί και πέρα τη διάχυση έτσι; Άρα βλέπετε

ότι στη βαδίσιμη επιφάνεια, στην επιφάνεια μάλλον τη ν οποία μπορείς

να περπατήσεις σε ένα μικρό χρονικό διάστημα καλύπτεις το

μεγαλύτερο μέρος της πόλης. Για να μην σας πω για το ποδήλατο το

οποίο μπορείς να φτάσεις μέχρι και τα πιο απομακρυσμένα χωριά.




47

Το Αίγιο, δείτε το Αίγιο, περιοχές που όταν τις βλέπε ις στη

μικροκλίμακα του περπατήματος δεν το φαντάζεσαι ότι αυτές οι

αποστάσεις είναι τόσο πολύ μικρές. Άρα εάν είχες βαδίσιμες

διαδρομές οι οποίες θα ήταν ασφαλείς και θα σου δίνανε τη

δυνατότητα να περπατήσεις καθημερινά ενδεχομένως να το επέλεγες

ως μια πολιτική του να αφήσεις το αυτοκίνητό σου πιο μακριά εάν η

πολιτική στάθμευσης ή η πολιτική κυκλοφορίας για το αυτοκίνητο

ήταν αποθαρρυντική.

Δηλαδή αν δεν έβρισκες να παρκάρεις στην κεντρική πλατεία ή

αν δεν πήγαινες με τον πιο γρήγορο τρόπο στο κέντρο τη ς πόλης. Η

Πάτρα λίγο μας τα χαλάει αλλά η Πάτρα αν μη τι άλλο είναι από τις

μεγαλύτερες πόλεις της Ελλάδος. Νομίζω είναι η 3η, δεν ξέρω αν το

Ηράκλειο την έχει περάσει συγνώμη ή η Λάρισα, αλλά βλέπετε λοιπόν

ότι ακόμα και σε επίπεδο Πάτρας ο κύκλος που αφορά την επιφάνεια

που μπορείς να προσεγγίσεις με τα πόδια καλύπτει μια πολύ μεγάλη

επιφάνεια.

Βέβαια θα πει κάποιος ότι εσύ το βλέπεις σε μια κάτοψη ενώ οι

πόλεις δεν ε ίναι επίπεδες, έχουν κεκλιμένες επιφάνειες, έχουν

δυσκολίες στο ανάγλυφο κλπ. Και ναι μεν πες ότι με τα πόδια εύκολα

κάποιος ο οποίος είναι αρτιμελής και υγιής μπορεί να το καλύψει, το

ποδήλατο; Και όμως πλέον η τεχνολογία στο ποδήλατο έχει

εκτοξευθεί. Όταν ένα ηλεκτρικό πατίνι κοστίζει 400 το ηλεκτρικό

ποδήλατο τώρα της ίδιας εταιρίας το κινέζικο κοστίζει 1000 και είναι

και σπαστό. Το φορτώνεις και στο αυτοκίνητό σου.

Άρα με 1000 ευρώ ηλεκτρικό ποδήλατο ξεπερνάς όλο αυτό που

κουβαλούσαμε τόσο καιρό και λέγαμε μα δεν μπορείς να κάνεις

ποδήλατο στην ελληνική πόλη γιατί έχει έντονο ανάγ λυφο.

Και προφανώς βέβαια υπάρχει και μια άλλη κατηγορία

πληθυσμού που λέει εγώ δεν μπορώ να κάνω ποδήλατο γ ιατί δεν έμαθα

ποτέ μου ποδήλατο. Πάρα πολύς κόσμος όταν δεν έχεις μάθει από

παιδί να κάνεις ποδήλατο δυσκολεύεσαι να ανέβεις πάνω στο

ποδήλατο.

Εδώ βλέπετε την Αμαλιάδα πάλι στην ίδια λογική, την Κόρινθο,

το Ναύπλιο, το Άργος. Πήρα τις 10 μεγαλύτερες πόλεις της

Πελοποννήσου και πιστέψτε με αν πάρουμε στις υπόλοιπες χωρικές

ενότητες της επικράτειας τις πόλεις μας γιατί πρόκειται για μικρές και




48

μεσαίες πόλεις , ουσιαστικά οι κύκλοι θα είναι ανάλογοι. Και δείτε

εδώ το δεύτερο, τον τρίτο σημαντικό πυλώνα που είναι η δημόσια

συγκοινωνία όπου έπρεπε να έρθει υποστηρικτικά να κουμπώσει πάνω

σε πόλεις οι οποίες θα είχαν επενδύσει στο περπάτημα και στο

ποδήλατο.

Και έχοντας χωροθετήσει περιφερειακά κάποιους χώρους

στάθμευσης να τροφοδοτούν από τα κέντρα των άλλων οικισμών ή των

άλλων πόλεων με γραμμές δημόσιας συγκοινωνίας τον κόσμο ο οποίος

θέλει να εξυπηρετείται από τα μεγάλα αστικά κέντρα της επικράτει ας

μέσα από αυτή την αμφίδρομη σχέση.

Δηλαδή μια βιώσιμη κινητικότητα στις χωρικές ενότητες της

επικράτειας που σήμερα δημιουργούν οι ΟΤΑ, οι καποδιστριακοί ΟΤΑ

θα μπορούσαν κάλλιστα να δουλέψουν σε ένα μοντέλο περπάτημα

ποδήλατο στο αστικό τους τμήμα και δημόσια συγκοινωνία με

πύκνωση των γραμμών του αστικού ΚΤΕΛ γιατί εκεί τον ρόλο της

δημόσιας συγκοινωνίας, δείτε άλλη μια ιδιαιτερότητα, το ρόλο της

δημόσιας συγκοινωνίας στην επικράτεια τον παίζει ένας ιδιωτικός

φορέας.

Άρα αν δεν βγαίνει οικονομικά δεν κάνει δρομολόγια. Το δεν

κάνω δρομολόγια σημαίνει μονόδρομο για τον κάτοικο να πάρει το

αυτοκίνητό του. Ή σημαίνει το να πάει σε κοινόχρηστες λύσεις.

Δηλαδή 4 -4 ή 5-5 ή 3-3 να παίρνουν ένα αυτοκίνητο και να

κατεβαίνουν προς το κέντρο της πόλης ή να μισθώσ ουν ένα ταξί πιο

ομαδικά.

Πάμε τώρα στο ζήτημα της αντιπαλότητας. Αντιπαλότητα δεν

υπάρχει μόνο στους τρεις βασικούς πυλώνες της βιώσιμης

κινητικότητας. Δηλαδή αντιπαλότητα υπάρχει και μεταξύ πεζών,

ποδηλάτων και δημόσιας συγκοινωνίας γιατί όλοι έχουν έν α

συγκεκριμένο χώρο να πάρουν.

Άρα να θέλεις να κάνεις ποδήλατο ουσιαστικά αυτό το ποδήλατο

θα πρέπει από κάπου να το πάρεις . Συνήθως το παίρνεις από το

αυτοκίνητο γιατί δεν έχουμε μεγάλα πεζοδρόμια. Όμως οι ποδηλάτες

επειδή δεν έχουμε ποδηλατοδρόμους κινούνται πάνω στα πεζοδρόμια.

Άρα αυτόματα δημιουργείται ένας κίνδυνος για τους πεζούς.

Η δημόσια συγκοινωνία για να μπορέσει να πάρει χώρο

αποκλειστικό δεν επιτρέπει στα ποδήλατα να μπουν στο χώρο τους.




49

Άρα πάλι δυο πυλώνες της βιώσιμης κινητικότητας π ου αντί να

συγκλίνουν έχουν μια αντιπαλότητα.

Να μην σας πω για την υπόλοιπη μορφή της κυκλοφορίας. Για

να πάρεις, για να φτιάξεις σωστή κυκλοφορία θα πρέπει να λύσεις το

ζήτημα της στάθμευσης. Εάν θέλεις να βάλεις περισσότερη

στάθμευση θα πρέπει να περιορίσεις το πλάτος της κυκλοφορίας. Εάν

θέλεις να έχεις μέσα και το ζήτημα των εμπορευματικών μεταφορών με

εκθέσεις τροφοδοσίας, με καλύτερα ωράρια, όλο αυτό το σύστημα έχει

μεταξύ του πάρα πολλές κόντρες.

Και δείτε το, ο ελληνικός δρόμος είναι συγκεκριμέν ος. Τα

ρυμοτομικά μας που φτιάχτηκαν όλα τα προηγούμενα χρόνια μιλάνε

για 9 μέτρα δρόμους. Ο μέσος ελληνικός δρόμος είναι 9 μέτρα. 9

μέτρα και θέλουμε ενάμισι τουλάχιστον για πεζοδρόμιο καθαρό

διάδρομο από τις προδιαγραφές. 0,60 για τον αστικό εξοπλισμό. Άρα

θέλουμε 2,10 για το πεζοδρόμιο. Αφαιρείτε από τα 9 τώρα.

2,20 μας λένε οι προδιαγραφές για τη στάθμευση. Άρα αν

θέλουμε μια ζώνη στάθμευσης θα πρέπει να βάλουμε 2,20. 3,20 με 3,5

για μια μονόδρομη κυκλοφορία αυτοκινήτων, 6,5 με 7 μέτρα για την

αμφίδρομη. 1,5 μέτρο για μονόδρομο ποδηλατόδρομο, 2,5 για τον

αμφίδρομο, 3 ,5 αν θέλεις να βάλεις λεωφορειολωρίδα.

Υπό προϋποθέσεις μπορείς να βάλεις λεωφορειολωρίδα και

ποδηλατόδρομο μαζί αν το πλάτος είναι 4,5 μέτρα. Και διάφορα άλλα

ζητήματα που έχουν να κάνουν με το ότι πας να πάρεις χώρο για το

ποδήλατο και ξαφνικά σου ζητάνε ισοζύγιο, σου λένε που θα βάλεις

αυτές τις θέσεις στάθμευσης.

Βρες μου αυτές τις 10 θέσεις που θα πάρεις από το κάθε

οικοδομικό τετράγωνο που θα τις πας αλλιώς μην το κάνεις . Άρα πο ια

στρατηγική για τη βιώσιμη κινητικότητα μπορούμε να κάνουμε όταν

έχουμε αυτό το μεγάλο πρόβλημα;

Και πάμε τώρα να σας δείξω παραδείγματα. Και τα δείχνω γιατί

καταλαβαίνω τον πόνο της Αυτοδιοίκησης. Ερώτημα σχετικά με την

οδηγία για τις διαβάσεις. Ρώτησε ένας ΟΤΑ επειδή βγήκε μια

καινούργια τεχνική οδηγία για τα αναλάμποντα πως θα σχεδιάσει τη

διάβαση. Η διάβαση είναι βασικός πυλώνας της βιώσιμης





50

Που μπαίνει η διάβαση; Στην προέκταση της διαδρομής του

πεζού. Ρωτάει λοιπόν, βγήκε η τε χνική οδηγία για τα αναλάμποντα.

Τα αναλάμποντα λένε ότι θα πρέπει να μπαίνει η διάβαση 15 μέτρα

μετά το φανάρι. Ισχύει αυτό για όλες τις περιπτώσεις; Και η

απάντηση είναι ναι .

Δηλαδή τι σου λένε; Σου λένε σχεδίασε τη διάβαση όταν

προσεγγίζει ο πεζός το οικοδομικό τετράγωνο, στείλτον 15 μέτρα

μέσα, πέρασέ τον απέναντι , ξανά γύρισέ τον 15 μέτρα μέσα και μετά

να συνεχίσει την πορεία του. Μα είναι αυτό βιώσιμη κινητικότητα;

Είναι αυτό ενθάρρυνση της πολιτικής για να περπατάς;

Και γιατί το κάνει αυτό; Για τί το αυτοκίνητο όταν θα στρίψει θα

πρέπει να τοποθετηθεί κάθετα και να έχει την πλήρη ορατότητα. Είναι

θέμα οδικής ασφάλειας. Αλλά καταλαβαίνετε ότι δεν μπορεί ένας

σχεδιασμός σε δρομάκια τα οποία είναι 6 μέτρα, 7 μέτρα να τον

στείλεις τον άλλον 15 μέτρα μέσα για να περάσει απέναντι .

Διαδικασία αλλαγής ορίου ταχύτητας, αυτό που λέγαμε πριν, πως

θα αλλάξει το όριο ταχύτητας. Πως έγινε αυτό; Στέλνει ένα έγγραφο

ο αρμόδιος φορέας ο οποίος έχει να κάνει με το όριο ταχύτητας και

λέει παρατηρούμε ότι για τον καθορισμό του ορίου ταχύτητας και

εφαρμόζοντας τ ις προαναφερόμενες τεχνικές προδιαγραφές

παρατηρήσαμε ότι δεν ακολουθήσατε τις διατάξεις .

Τι πήγε να κάνει ένας Δήμος; Σε έναν δρόμο ο οποίος ήταν

σχολείο πήγε να κατεβάσει το όριο ταχύτητας στα 30 χιλιόμ ετρα. Και

του λέει για να το κάνεις αυτό πρέπει να ακολουθήσεις την δεξιά

πλευρά. Η δεξιά πλευρά είναι ένας κανόνας κατεβατού πραγμάτων που

πρέπει να κάνει ο ΟΤΑ όπου για να βάλεις μια διάβαση ή για να

βάλεις μια πινακίδα 30 χιλιόμετρα την ώρα ή για να βάλ εις ένα στοπ

πρέπει να περάσει ένας χρόνος.

Και γιατί πρέπει να περάσει ένας χρόνος; Γιατί η διαδικασία

είναι αυτή των εισηγήσεων και των εγκρίσεων και των πιστοποιήσεων

και της δημοσίευσης που πρέπει να γίνει που ουσιαστικά αυτός ο

χρόνος μεσολαβεί.

Γιατί έγινε αυτό; Γιατί κάποια στιγμή απηύδησαν οι ΟΤΑ και

είπαν θα πάμε να τα βάλουμε μόνοι μας χωρίς να περιμένουμε όλες

αυτές τις εγκρίσεις . Και προέκυψε το πρόβλημα από διάφορες

καταγγελίες «καλοθελητών» ότι δεν ακολουθήθηκε η διαδικασία.




51

Δεν είναι λογικό να μιλάμε για βιώσιμη κινητικότητα και να

θέλεις να βάλεις μια διάβαση να κάνεις ένα χρόνο. Να θέλεις να

βάλεις ένα στοπ σε ένα επικίνδυνο σημείο και να πρέπει να περάσει

ένας χρόνος.

Περίπτωση τρίτη, πάρα πολύ σοβαρή. Εκπόνησε το Υπουργείο

Περιβάλλοντος μελέτες για τους ποδηλατοδρόμους . Τους παίρνει ο

Δήμος της Αθήνας και λέει θέλω να τους εφαρμόσω και κάνει ερώτημα

και λέει , τ ις πληρωμένες μελέτες που πλήρωσε ο ελληνικός λαός

μπορώ να τις εφαρμόσω τώρα αφού έχουν βγει ο ι καινούργιες

προδιαγραφές προσαρμόζοντάς τις λίγο;

Και απαντάει το άλλο Υπουργείο όχι . Δηλαδή φτιάχνει το ένα

Υπουργείο μελέτη με μια διαδικασία, έρχονται κάποιες καινούργιες

προδιαγραφές και αντί να μπορείς να είσαι ευέλικτος πρέπει να ξανά

κάνεις μια καινούργια μελέτη από την αρ χή. Μα είναι αυτό έμφαση

και ενθάρρυνση της βιώσιμης κινητικότητας; Με χρήματα τα οποία

έχουν πληρωθεί από το ένα Υπουργείο στο άλλο;

Το πιο φοβερό το οποίο βρίσκουμε στην επικράτεια μιλώντας για

περιφερειακή ανάπτυξη. Όλοι οι δρόμοι στα κέντρα των ελλη νικών

πόλεων είναι εθνικές οδοί. Λοιπόν, αριστερά είναι η διαδικασία που

χρειάζεται για να αποχαρακτηρίσεις έναν δρόμο, συγνώμη για να

χαρακτηρίσεις έναν άλλον δρόμο αν τον έχεις ως εθνική οδό. Δηλαδή

έσω ότι είσαι ο Δήμος Σπάρτης που το είδαμε πρόσφατα και η εθνική

οδός σου περνάει από το κέντρο της πόλης και θέλεις από τη

στρατηγική βιώσιμης κινητικότητας να μεγαλώσεις πεζοδρόμια, να

βάλεις ποδηλατόδρομο να τον αποχαρακτηρίσεις και να πας στον

περιφερειακό που φτιάχτηκε για αυτό το λόγο.

Η διαδικασία λο ιπόν να χαρακτηρίσεις τον άλλον δρόμο εθνική

οδό είναι τέτοια που σε αποθαρρύνει και μόνο που βλέπεις το

έγγραφο. Και αν καταφέρεις να χαρακτηρίσεις εκείνον ξεκινάει η

δεξιά διαδικασία γ ια να αποχαρακτηρίσεις τον άλλον.

Καταλαβαίνετε ότι όταν τα κέντρα ό λων των ελληνικών πόλεων

έχουν τον χαρακτήρα του εθνικού οδικού δικτύου και πρέπει να

ακολουθήσεις αυτή τη διαδικασία οποιαδήποτε παρέμβαση για τη

βιώσιμη κινητικότητα αν θέλεις να κάνεις δεν είναι εφικτή. Και δεν

σας μιλάω για το ΣΒΑΚ, αφήστε το ΣΒΑΚ. Εγ ώ σας μιλάω για




52

παρέμβαση σημερινή που θέλεις να επενδύσεις τη βιώσιμη

κινητικότητα.


Δηλαδή με αυτό που λέμε συχνά η Ελλάδα, αυτή η Ελλάδα αμύνεται,

προασπίζεται τον εαυτό της. Μην νομίζετε ότι θα κάνουμε ΣΒΑΚ ή

τούτο ή το άλλο και θα την αλλάξουμε. Αυτή η Ελλάδα θέλει να

μείνει έτσι στο διηνεκές. Και όταν λέω θέλει η Ελλάδα εννοώ οι

Έλληνες που την έφτιαξαν αυτή την Ελλάδα.


Λοιπόν, εδώ είναι το αποκορύφωμα μιας τρέλας που λέγεται πως

φτιάχνω έναν κυκλικό κόμβο. Είναι τρει ς σελίδες διάγραμμα ροής με

την εγκύκλιο 11 που έβγαλε φέτος το 2018 για το πώς θα φτιάξουμε

έναν κυκλικό κόμβο.

Αυτή λοιπόν είναι η διαδικασία. Δείτε τη γιατί πραγματικά είναι

μια τρέλα. Είναι μια τρέλα να θέλεις όλη αυτή τη διαδικασία όχι μόνο

των μελετών, εντάξει είναι λογικό να χρειάζονται, να απαιτούνται

κάποιες μελέτες. Αλλά όλες αυτές οι διαδικασίες που μεσολαβούν

μεταξύ του 4412, της προμελέτης, των συμπληρωματικών μελετών

στην προμελέτη, της οριστικής μελέτης, των συμπληρωματικών

μελετών στην οριστική μελέτη, της διαδικασίας της δημοπράτ ησης

κλπ, περιγράφηκαν πάρα πολύ ωραία γιατί προφανώς κανείς δεν την

ήξερε.

Τώρα λοιπόν έχεις έναν μπούσουλα για να ξέρεις γιατί δεν θα το

κάνεις , γιατί προφανώς αν ξέρεις από την αρχή ότι πρέπει να

ακολουθήσεις αυτήν εδώ τη διαδικασία δεν θα μπεις στη διαδικασία να

το κάνεις . Και αυτό γιατί; Για να σχεδιάζεις έναν κυκλικό κόμβο.


Αυτούς που σας έδειξα με τον κουβά και την μπογιά πρέπει για να

τους κάνεις να τηρήσεις όλα αυτά. Και οι άλλοι τα κάνουν σ ε μισή

μέρα. Ποιοι ; Αυτοί που δεν ξέρουν τι έχουν από λεφτά και αλλάζουν

την πόλη τους μέσα σε μια εβδομάδα και οι αμερικάνοι.


Περνάω λοιπόν τώρα και τα καλά γιατί υπάρχουν αγκυλώσεις πάρα

πολλές και αγκυλώσεις τις οποίες πραγματικά η Α υτοδιοίκηση κάθε

μέρα πονάει γιατί τα βρίσκει μπροστά της. Και το λέω όντας έχοντας

δουλέψει και κοντά στα άτομα της Αυτοδιοίκησης αλλά και στην




53

πλευρά, γιατί βλέπω πολλά στελέχη των υπουργείων εδώ, που

καταλαβαίνω τη δυσκολία του να αλλάξουν το θεσμικό πλ αίσιο και

όλη αυτή τη φιλοσοφία την οποία ακολουθούμε όλα τα προηγούμενα

χρόνια.

Έχουμε λοιπόν ΣΒΑΚ από το Πράσινο Ταμείο με ένα πρόγραμμα,

με τον συνολικό προϋπολογισμό, τα είπαμε αυτά. Δείτε όμως ένα

σημαντικό στοιχείο. Από το 2016 και ενώ προσπαθούμε να φτιάξουμε

τις προδιαγραφές, ενδεχομένως θα μας τα πει τώρα εδώ και η Γενική

Γραμματέας, έχουμε σήμερα 70 δήμους που έχουν ξεκινήσει τη

διαδικασία διαγωνισμού ή ανάθεσης.

Από αυτούς 16 δήμοι ε ίναι αυτοί που έχουν συμβασιοποιήσει.

Καταλαβαίνετε είμαστε στην αρχή δηλαδή. Από αυτούς τους 16

δήμους που έχουν συμβασιοποιήσει μόνο 4 έχουν καταφέρει να

πληρωθούν είτε γιατί είναι σε ένα αρχικό στάδιο, είτε γιατί υπάρχουν

κάποιες δυσκολίες απορρόφησης της χρηματοδότησης.

Και βάζω δυο τελευταία σημεία γιατί θέλω εδώ με αφορμή και

αυτό που συζητάτε πάρα πολύ στα τρία υπουργεία, που έχει να κάνει

με την εκπόνηση των ΣΒΑΚ, δείτε ένα λεπτό σημείο. Το ΣΒΑΚ

εκπονείται από τον ΟΤΑ δεν εκπονείται από κανέναν μελετητή, από

κανέναν σύμβουλο, από κανέναν ο οποίος έρχεται να πάρει μια μελέτη

ή μια υπηρεσία από το Δήμο και να του την πάει τρενάκι και να του

την παραδώσει.

Αυτό πρέπει να το κάνει ο ΟΤΑ, πρέπει να το θέλει ο ΟΤΑ για

να το κάνει . Άρα θέλει ομάδα έργου η οποία να αποτελείται από μια

σειρά από στελέχη και τα οποία θα τρέξουν το πρόγραμμα. Εάν

χρειαστούν σύμβουλο θα τον πάρουν έξτρα, εάν χρειαστούν μελετητή

για να τους κάνει κάποια από τα μέρη του κύκλου του ΣΒΑΚ θα τον

πάρουν έξτρα.

Εκτός από το Δήμο όμως το ΣΒΑΚ το κάνει το δίκτυο φορέων.

Τι σημαίνει το κάνει το δίκτυο φορέων; Το δίκτυο φορέων

μεταφορικού, το δίκτυο μάλλον των φορέων που ασκούν μεταφορικό

έργο είναι αυτό που έχει το κλειδί , είναι αυτοί που πρέπει να

συνεδριάζουν τακτικά με βάση αυτά τα οποία λένε οι προδιαγραφές.

Να συνεδριάζουν τακτικά, δηλαδ ή τι σημαίνει τακτικά; Σε κάθε φάση

του ΣΒΑΚ δηλαδή είναι 4 οι φάσεις, σε κάθε φάση πρέπει 3 ή 4 φορές

αυτό το δίκτυο φορέων να βρεθεί . Να πάρει το input από την ομάδα




54

ΣΒΑΚ του Δήμου σε συνέχεια και συνέργεια με τους μελετητές ή

όποιους τέλος πάντων παρακολουθούν το ΣΒΑΚ και να έρθει να

συνεδριάσει για να αποφασίσει τα μέτρα, τους άξονες, τις

δραστηριότητες και πως αυτό θα γίνει .

Δείτε λοιπόν ποιοι είναι στο δίκτυο φορέων των ΣΒΑΚ. Είναι οι

όμοροι ΟΤΑ, είναι τα αρμόδια περιφερειακά όργανα του κράτους

δηλαδή ουσιαστικά είναι η Αποκεντρωμένη, ε ίναι ο φορέας ο οποίος

μπορεί να έχει σχέση με τις αστικές αναπλάσεις επομένως η ΠΕΧΩ, τα

αρμόδια επιμελητήρια.

Αλλά όταν μιλάμε τώρα για αρμόδια επιμελητήρια στην Αθήνα

για να φανταστείτε είναι το Τεχνικό Επιμελητή ριο, το εμπορικό

επιμελητήριο , το βιομηχανικό επιμελητήριο , λίγο -πολύ είναι αυτού

του τύπου τα όργανα. Είναι οι επαγγελματικές και οι εμπορικές

ενώσεις δηλαδή εμπορικός Σύλλογος, Σύλλογος καταστημάτων

υγειονομικού ενδιαφέροντος και κάποιοι περιβαλλοντικοί σύλλογοι.

Δείτε όμως, ειδικά στην περίπτωση της Αττικής έχουμε 66

δήμους από τους οποίους 52 κάνουν ΣΒΑΚ. Δηλαδή ο ΟΑΣΑ, η

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, η Αποκεντρωμένη, η Περιφέρεια Αττικής και οι

αντίστοιχοι αυτοί φορείς που σαν φυσικά πρόσωπα αν τους

μετρήσουμε μην νομίζετε ότι είναι πάνω από δυο -τρία άτομα. Θα

πρέπει σε κάθε Δήμο από τους 52 που κάνουν ΣΒΑΚ να βρεθούν σε

κάθε φάση τουλάχιστον λέω εγώ μια φορά επί 52.

Ποιοι θα το κάνουν αυτό, ποια είναι τα φυσικά πρόσωπα που θα

το κάνουν; Εγώ δεν ξέρω αυτά τα φυσικά πρόσωπα να μπορούν το

κάνουν. Άρα λοιπόν εδώ υπάρχει ένα ζήτημα. Κα υπάρχει ένα ζήτημα

γιατί αν όντως τον σχεδιασμό του ΣΒΑΚ το κάνει ο Δήμος με το

δίκτυο φορέων δεν θα έχουμε ανταπόκριση που δεν έχουμε

ανταπόκριση. Ήδη στο Δήμο Χαλανδρίου είναι εδώ κα ι ο μελετητής η

Αποκεντρωμένη είπε από ποιο θεσμικό πλαίσιο, αδυνατώ, δεν έχω

προσωπικό. Και τους καταλαβαίνουμε. Δεν μπορείς να πας σε 52

πόλεις να κάνεις ΣΒΑΚ και να συζητάς και να κάνεις δ ιαβούλευση με

τους υπολοίπους. Δεν γίνεται, υπάρχει μια δυσκολί α για να μπορέσει

να γίνει αυτό.

Τώρα, όσον αφορά την έγκριση του ΣΒΑΚ από το άρθρο το

οποίο μας δόθηκε όχι από άτομο του Υπουργείου, από έναν φορέα ο

οποίος έχει να κάνει με τις σχολές οδήγησης γιατί μπήκε στο άρθρο το




55

οποίο αφορά τις σχολές οδήγησης. Μας το έδωσαν λοιπόν και είπαμε

να δούμε πως εγκρίνεται τελικά αυτό το ρημάδι το ΣΒΑΚ.

Το ΣΒΑΚ λοιπόν φαίνεται ότι εγκρίνεται από τον ΟΤΑ αν ισχύει ,

σας μεταφέρω τώρα έναν προβληματισμό. Όχι, μπορεί και να μην

ισχύει το ίδιο γιατί ενδεχομένως να έχει αλλά ξει. Εγώ απλά το λέω

γιατί θέλω να τονίσω κάποια πράγματα.

Εγκρίνεται από τον φορέα εκπόνησης, πάρα πολύ ωραία ο ΟΤΑ

που το εκπονεί πρέπει να το εγκρίνει . Για το ΣΒΑΚ θα πρέπει να

γνωμοδοτήσουν ή να το θεωρήσουν ότι είναι ολοκληρωμένο το

Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Άρα λοιπόν ένα Υπουργείο του

έρχεται ένα ΣΒΑΚ και το κρίνει αν είναι ολοκληρωμένο.

Είναι ένα ζήτημα. Γιατί είναι ένα ζήτημα; Πρώτον εγώ λέω ως

προς το χρόνο, έστω ότι του έρχονται 165 ΣΒΑΚ και σκέφτομαι εγώ

τώρα το ΚΕΣΥΠΟΘΑ. Που λέω έρ χονται 3 μελέτες και 4 και έχουμε

πνιγεί και δεν ξέρουμε πότε θα τα προλάβουμε.

165 ΣΒΑΚ που θα έχουν να κάνουν με τον σχεδιασμό των

πόλεων αυτών σε περίοδο 20ετίας ποιος θα κάνει τον έλεγχο της

ολοκλήρωσης; Και μετά θα πάει σε όλες αυτές τις αρμόδιες υπη ρεσίες

που βλέπετε και στα περιφερειακά όργανα του κράτους που ασκούν τη

γενική . . γ ια να γνωμοδοτήσουν. Πότε θα γνωμοδοτήσουν όλοι αυτοί;

Δηλαδή φοβάμαι ότι θα έχουμε τσακωθεί όλοι με όλους στις πόλεις

γιατί το ΣΒΑΚ σημαίνει τσακωμός. Γιατί αυτά που σας έλεγα πριν οι

αντιπαλότητες είναι κομμάτια της κοινωνίας. Θα έχουμε τσακωθεί

όλοι με όλους μέσα, θα έχουμε κάνει τ ις πόλεις ανάστατες και θα

υπάρχουν κάποια ΣΒΑΚ που θα περιμένουν να εγκριθούν αν

εγκριθούν.

Αυτό λοιπόν είναι ένας κίνδυνος τον οποίο κίνδυν ο οφείλει η

πολιτεία να τον δει πάρα πολύ σοβαρά.

Και τέλος κλείνω λέγοντας που θα το ακούσω μάλλον και από

τον κ. Οικονόμου αλλά τα βάζω εγώ εδώ ως σημείο αναφοράς. Έχουμε

διάφορους σχεδιασμούς χωρικούς, έχουμε γενικά πολεοδομικά σχέδια

τα οποία από τον 2508 είχαν πρόγραμμα ενεργοποίησης . Είχαν μέσα

ένα κομμάτι αναπλάσεων που τώρα υπάρχει μια επιτροπή η οποία το

τρέχει και προβλέπανε δράσεις από εκεί για την ενεργοποίησή τους.

Έχουμε τοπικά χωρικά σχέδια που πλέον είναι δεσμευτικός ο

χωρικός σχεδιασμός. Έχουμε τα ΣΒΑΚ τα οποία αποτελούν




56

χρηματοδοτικά εργαλεία. Βγάζουν μέτρα, άξονες οι οποίοι δεν είναι

μόνο στο κομμάτι των μεταφορών. Είναι κομμάτια που έχουν να

κάνουν και με τη χωρική διάσταση, είναι κομμάτια που έχουν να

κάνουν με την επιχειρηματικότητα , με την τόνωση του εμπορίου.

Άρα βλέπετε και εκεί έχει μια πολύ άμεση εμπλοκή. Έχουμε τα

ΣΒΑΑ τα οποία ουσιαστικά είναι στρατηγικές βιώσιμης αστικής

ανάπτυξης που αντίστοιχα έρχονται να πάρουν ένα μέρος των

χρηματοδοτικών εργαλείων και να το εξειδ ικεύσου ν. Και έχουμε τώρα

από τον Κλεισθένη το ’18 τα επιχειρησιακά σχέδια των ΟΤΑ τα οποία

είναι υποχρεωτικά πλέον.

Η νέα διοίκηση των ΟΤΑ που θα βγει θα πρέπει να κάνει

επιχειρησιακό σχέδιο 4 ετών το οποίο θα έχει μέσα αντίστοιχα

πράγματα. Χωρικό σχεδιασμό, σχ εδιασμό που έχει να κάνει με την

οικονομική διαχείριση των πόρων και όλα αυτά. Και για αυτό το λόγο

δημιουργήθηκε και μια επιτροπή στο Υπουργείο Εσωτερικών γιατί να

σας πω κάτι, θα τρελάνουμε τους ΟΤΑ στο τέλος. Θα τρελαθούν, δεν

είναι δυνατόν να υπάρχουν τόσα θεματικά διαφορετικά χωρικά

εργαλεία τα οποία να προσπαθούν να καταλάβουν και να τα

ερμηνεύσουν για να πάρουν χρηματοδότηση.

Και συν αυτών έρχονται τώρα και κάποια θεματικά εργαλεία,

κάποιες θεματικές χρηματοδοτήσεις, δείτε τώρα το Υπουργείο

Ψηφιακής Πολιτικής έβγαλε πρόγραμμα 20 εκατομμυρίων για τη

στάθμευση. Τη στάθμευση πού; Στα κέντρα των πόλεων; Εκεί που

έρχονται οι πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας να μιλήσουν για το πώς

θέλουμε το σχεδιασμό θα μας έχει βρει μια συμφορά που λέγεται ότι

έχει καπελωθεί 20 εκατομμύρια, έχουν επενδυθεί και τα έχουμε κάνει

όλα έξυπνη στάθμευση χωρίς καμία χωρική ή κυκλοφοριακή πολιτική;

Είναι δυνατόν;

Ή έρχεται τώρα το Υπουργείο Εσωτερικών με το πρόγραμμα

ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ και λέει στείλετε μου μέτρα να μπορέσω να τα

χρηματοδοτήσω. Ή βγαίνει το Υπουργείο Οικονομίας και λέει θα κάνω

όλα τα κέντρα των δήμων open mal l . Θα τους δώσω λεφτά και θα

κάνουν πεζοδρόμια, πεζοδρομήσεις, ποδηλατοδρόμους . Που

εντάσσεται όλο αυτό; Υπάρχει ένας σχεδιασμός;

Ολοκλήρωσα.





57

Είναι χαρακτηριστικό το παράδειγμα της Ερμού από το Μοναστηράκι

μέχρι την Ασωμάτων όπου έχει βάλει ο Δήμος στάθμευση επί

πληρωμή. Και όταν προσπαθούσαμε να τους πείσουμε να πάψει να

υπάρχει στάθμευση γιατί πρέπει να γίνει εκεί ένας ποδηλατόδρομος ή

τέλος πάντων να φαρδύνει το πεζοδρόμιο ώστε να υπάρχει μια νοητή

πεζοδρόμηση από την πλατεία Συντάγματος μέχρι τον Κεραμεικό μας

είπαν δεν γίνεται γ ιατί εδώ πέρα έχουμε στάθμευση επί πληρωμή.

Λοιπόν καταλαβαίνετε ότι όταν πέφτουν λεφτά στο Δήμο θα

είναι εξαιρετικά δύσκολο να ακυρώσει ότι έχει αυτό το έργο

δεδομένου ότι ε ίναι και μια σύμβαση με κάποιον ιδιώτη η οποία έχει

δεσμευτικό χαρακτήρα και να δώσει προτεραιότητα σε πολιτικές για το

περπάτημα κλπ.

Αλλά νομίζω ότι πρέπει να ειπωθεί κάτι σχετικά και ωραία

εγκρίθηκε το ΣΒΑΚ μετά από όλα αυτά…

Κα ΚΛΑΜΠΑΤΣΕΑ:

Καταρχήν καλησπέρα, κατά δεύτερον βλέπω μαζική έξοδο, κατά

τρίτον η ώρα ξέρω ότι είναι περασμένη και για όλους μας ομολογώ ότι

φτάνοντας στο τέλος της ημέρας, ευχαριστώ πολύ για την πρόσκληση

και για τη σκέψη ότι πιθανώς να φανώ χρήσιμη.

Και να φανώ χρήσιμη και με τις γνωστές δύο ιδιότητες που

απλώς πλέον αποτελούν λίγο αντικείμενο επανάληψης αλλά πάντα το

λέω γιατί ποτέ κανείς δεν χάνει τη βασική του ιδιότητα η οποία είναι

ότι διδάσκει πολεοδομία και χωροταξία στη σχολή Αρχιτεκτόνων και

τα τελευταία χρόνια είναι σε μια θέση ευθύνης που αφορά στα θέματα

του χωρικού σχεδιασμού και του αστικού περιβάλλοντος .

Δυστυχώς δεν άκουσα από την αρχή τους συναδέλφους και όσους

έκαναν παρεμβάσεις, λόγω άλλων υποχρεώσεων. Αν μπορώ να

συμβάλω σε αυτή την συνάντηση η οποία είναι μια εξαιρετική

πρωτοβουλία και αυτό γιατί; Γιατί φέρνει για άλλη μια φορά από τις

λίγες πρέπει να πω μερικά ζητήματα που προσπαθούν επί χρόνια να

διασταυρωθούν και σπάνια το καταφέρνουν.

Και νομίζω ότι αυτό είναι το καπέλο που φορώ ως ακαδημαϊκή

δασκάλα ας το πω έτσι. Νομίζω ότι πάντα είχαμε ως διακύβευμα στην

ελληνική οικονομία, κοινωνία τον χωρικό σχεδιασμό, τον τρόπο με τον

οποίο διαφορετικές διακριτές, τομεακές με εισαγωγικά πολιτικές

έρχονται να βρουν κοινό τόπο και να έχουν πολλαπλασιαστικά




58

αποτελέσματα στα ζητήματα που είχαν να κάνουν τελικά με την

ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και με τη βελτίωση των

συνθηκών ζωής στις πόλεις και για εμένα τον εξωαστικό χώρο, την

πόλη και την ύπαιθρο.

Αυτό λοιπόν το στοίχημα είναι βέβαιο ότι δεν θα μπορούσαμε να

το έχουμε κατακτήσει γιατί είναι ο τρόπος με τον οποίο σχεδιάστηκαν

οι πόλεις μας ή καλύτερα δημιουργήθηκαν οι πόλεις μας. Γιατί η

ερώτηση, η απάντηση στην ερώτηση εάν έχουν σχεδιαστεί τόσο οι

πόλεις όσο και οι οικισμοί και συνολικότερα η χωρική οργάνωση του

τόπου μας με την ευρύτερη έννοια της χώρας για εμένα είναι ένα

ερώτημα σχεδόν ρητορικό.

Και νομίζω ότι όλοι οι συνάδελφοι που βρίσκονται στην αίθουσα

μάλλον από όποια ειδικότητα και από όποια πε ιθαρχία και αν

προέρχονται καταλήγουν στο ίδ ιο συμπέρασμα. Δηλαδή ότι σήμερα

οφείλουμε να διαχειριστούμε το αποτέλεσμα μιας διαδικασίας

παραγωγής του χώρου που ακόμα και αν είχε φιλόδοξους στόχους δεν

κατάφερε στην εφαρμογή τις περισσότερες φορές να έχει τ α ανάλογα

αποτελέσματα.

Επομένως εάν θεωρήσω που το θεωρώ τη βιώσιμη κινητικότητα

ως μια βασική στρατηγική συγκρότησης του χώρου, ποιου χώρου;

Ποιου σχεδιασμένου χώρου; Εδώ τον Θύμιο τον Μπακογιάννη,

ευτυχώς τον πρόλαβα τον Θάνο τον Βλαστό όχι και τους υπόλοιπους

συναδέλφους, αναρωτήθηκε γ ια μια σειρά από ζητήματα τα οποία

πραγματικά βάζουν στο τραπέζι τη σειρά των διαδικασιών και των

εμπλεκομένων σε μια πραγματικά δύσκολη διαδικασία, δυναμική

όμως, δημοκρατική από το Δήμο στο κράτος και τα ανάποδα.

Αυτό κανείς θα μπορούσε να θεωρήσει ότι είναι μια

υποδειγματική διαδικασία αλληλοτροφοδό τησης του σχεδιασμού του

χώρου. Το πρόβλημα είναι ότι έχουμε διαμορφωμένες, η

πραγματικότητα είναι ότι έχουμε διαμορφωμένες πόλεις. Έχουμε

διαμορφωμένες επεκτάσεις πόλεων για τις οποίες δόθηκε και μάχη,

μεγάλη μάχη. Για ποιο πράγμα; Να βάλουμε όσο το δυνατόν

περισσότερο χώρο και να επεκτείνουμε τις πόλεις μας.

Άρα δεν είναι τυχαία τα παραδείγματα νομίζω που έδειξε ο κος

Μπακογιάννης ούτε το γεγονός ότι αν συζητάμε για πόλεις οι οποίες




59

είχαν σχέδιο οι περισσότερες από αυτές τον προηγούμενο αιώνα και

δεν εννοώ τον 20ο, λέω εγώ τώρα.

Θα μου πείτε και εκεί εφαρμόζονται αρχές βιώσιμης

κινητικότητας; Δεν τη λέω καν αστική, θεωρώ ότι η βιώσιμη

κινητικότητα διέπει το σύνολο τ ης προσέγγισης που έχουμε για την

οργάνωση και την παραγωγή του χώρου συνολικά. Αυτή είναι μια θέση

η οποία νομίζω ότι μπορεί να ενσωματώνεται σε οποιοδήποτε τελικά

επίπεδο χωρικού σχεδιασμού για το οποίο κουβεντιάζουμε.

Δεν θεωρώ δηλαδή ότι τα περιφερεια κά χωροταξικά σχέδια τα

οποία δημοσιεύονται μετά την ολοκλήρωση των μελετών συστηματικά

δεν βάζουν τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας.

Το ζήτημα είναι ο τρόπος εφαρμογής. Και επίσης κατά την

προσωπική μου εκτίμηση νομίζω ότι χρειάζεται και ένα ξεκαθάρισ μα,

μια αποσαφήνιση εννοιών και θεσμικών γραμμών. Έχω την εντύπωση

δηλαδή ότι γίνεται μια συστηματική σύγχυση ακριβώς γ ιατί η βιώσιμη

κινητικότητα πιθανώς να μπορεί να διέπει ένα υφιστάμενο σχέδιο, ας

θεωρήσουμε ότι έχουμε ένα σχέδιο, το οποίο έχει εφαρμο στεί με

πολλά εισαγωγικά όπως αρχικά δημοσιεύτηκε. Ας πούμε αυτό.

Το έχουμε λοιπόν. Άρα θέλω να πω ότι έχουμε αυτές τις

δεσμευτικές γραμμές. Το ζήτημα είναι αυτό πρώτον μπορεί χωρίς να

αλλάξει καμία θεσμική γραμμή του, ας κάνω αυτό το ερώτημα, μπορεί

να απαντήσει στο αίτημα της βιώσιμης κινητικότητας; Σε αυτό θα

πρέπει να τοποθετηθούμε.

Η απάντηση για όσους ξέρουν σχεδιασμό είτε πολεοδομικό

χωρικό είτε μεταφορικό είναι ότι σπάνια μερικά πράγματα δεν

μπορούν να είναι επάλληλα χωρίς ποτέ να συναντιούνται . Και πάλι

στη δική μου θεώρηση τα ζητήματα της κυκλοφορίας δεν μπορεί να

είναι αχωρικά.

Τα ζητήματα της συμπεριφοράς και της κουλτούρας, του

διαλόγου και της αλληλοτροφοδότησης απόψεων και διαφορετικών

απόψεων τις περισσότερες φορές είναι ένα ζήτημα που υπερβαίνει το

σχεδιασμό. Από την άλλη είναι ένα ζήτημα που αντανακλάται στο

σχεδιασμό.

Είτε αυτός ο σχεδιασμός είναι στεγνά θα μου επιτρέψετε να πω

χωρικός που έτσι και αλλιώς δεν νοείται χωρικός σχεδιασμός ο οποίος

σε κάποια στιγμή να πάει να εφαρμοστε ί και να μην μπορεί να λύσει




60

το ζήτημα του τι ποιότητα αστικού ή εξωαστικού περιβάλλοντος

δημιουργούμε γιατί διαφορετικά είναι απλά σαν να είμαστε

εξουσιοδοτημένοι να τραβάμε πράσινες και κόκκινες γραμμές οι

πολεοδόμοι, βελάκια οι κυκλοφοριολόγοι και αυτά κάπου κάπως

μαγικά να συναντηθούν.

Δεν είναι έτσι, ούτε τα σχέδια που έχουν παραχθεί, τα

πολεοδομικά μας σχέδια γίνονται ερήμην των κυκλοφοριακών

συνθηκών. Απλώς η βιώσιμη κινητικότητα δεν είναι μόνο οι

κυκλοφοριακές μελέτες. Αυτό προσπαθώ να πω και το ίδι ο εισηγούμαι

και στο αντίστοιχο, το αδελφό Υπουργείο.

Άρα ο τρόπος με τον οποίο τελικά έρχεται αν ο χωρικός

σχεδιασμός αποτελεί προϋπόθεση για τον τρόπο με τον οποίο

αντιλαμβανόμαστε την ανάπτυξη και την περιφερειακή ανάπτυξη, άρα

στο τέλος της μέρας μιλάμε και για το μοντέλο ανάπτυξης, στο τέλος

της ημέρας κατά τη γνώμη μου μιλάμε για αυτό.

Στο βαθμό δηλαδή που ο χωρικός σχεδιασμός οφείλει να είναι σε

μια συνεχή και αμφίδρομη σχέση με τον αναπτυξιακό

προγραμματισμό, άρα την περιφερειακή πολιτική, την περι φερειακή

ανάπτυξη και να μην παραμένει σε ένα επίπεδο ευχής, αυτό μου το

λένε πολύ συχνά και το λέω με την έννοια της αυτοκριτικής και από τη

δική μας πλευρά. Δηλαδή το γεγονός ότι φυσικά βάζετε υπό τάδε

προϋποθέσεις, το ζήτημα είναι το πώς αυτές οι προϋπ οθέσεις που είναι

σε στρατηγικό επίπεδο μπορούν να έρθουν στο επίπεδο της εφαρμογής

και τελικά της ζωής στο χώρο πραγματικά να έρθουν και να

εφαρμοστούν.

Και εκεί υπάρχουν διάφορες ταχύτητες και διάφορα επίπεδα.

Δηλαδή μπορεί να είναι πραγματικά μερικά ζ ητήματα γραφειοκρατίας

μπορεί όμως να είναι και μερικά πολύ βαθιά και από πολύ παλιά

αγκάθια στον τρόπο με τον οποίο τελικά αντιλαμβανόμαστε το χώρο

και το σχεδιασμό του και αν μπαίνουμε σε μια διαδικασία

κατακερματισμού μιας ολιστικής θεώρησης για τον τρό πο με το οποίο

αντιλαμβανόμαστε το πεδίο του χώρου.

Για εμένα λοιπόν τα ζητήματα αυτά και η προσπάθεια που

κάνουμε για το αν, να πω και να απαντήσω έμμεσα στα ερωτήματα που

κατάλαβα ότι τίθενται, τι κάνουμε ως προς τα ΣΒΑΚ, κοιτάξτε και

μόνο το γεγονός, η έννοια του σχεδίου το έχω πει πολλές φορές για




61

εμάς το σχέδιο για τους πολεοδόμους χωροτάκτες το σχέδιο έχει μια

συγκεκριμένη διαδικασία παραγωγής από τη νομοθεσία μας.

Ταυτόχρονα όμως είναι αυτό το οποίο λέω ότι αν το δούμε σαν

φύλλα τα οποία κάθεται το ένα πάνω στο άλλο και το τελικό προϊόν

που είναι το πώς λειτουργώ ως πολίτης μέσα στο χώρο δεν είναι

τελικά το αντικείμενο του σχεδιασμού τότε έχουμε πρόβλημα. Τότε

μιλάμε άλλη γλώσσα, δεν θα συναντηθούμε ποτέ και οι πόλεις μας, ο ι

διαμορφωμένες πόλεις μας αλλά και άλλες περιοχές που μπορεί να

παράγονται, να σχεδιάζονται για διάφορους ή με διάφορους τρόπους

ανεξαρτήτως του δημογραφικού προβλήματος, να αναπαράγουν ένα

μοντέλο λειτουργίας στο χώρο για το οποίο τουλάχιστον φαντάζομαι

όσοι είμαστε παρόντες και παρούσες δεν θα συμφωνούσαμε να

αναπαραχθεί.

Άρα η κοινή γλώσσα η οποία αφορά υπουργεία, ε ιδικότητες αλλά

κυρίως νοοτροπίες είναι ένα αντικείμενο το οποίο ξεκινά πάντα από τα

κάτω. Δηλαδή το ζήτημά μου εμένα δεν πρέπει να είναι νομίζω το εάν

για παράδειγμα θα κάνω τον πεζόδρομο λέω εγώ τώρα ένα νούμερο

στους ειδ ικούς, αν ο πεζόδρομος θα είναι τι να πω 3 μέτρα, 3,5 μέτρα.

Το ζήτημα είναι αν αυτός ο πεζόδρομος λέω εγώ αν γίνει 5 ή 6

μέτρα αν αυτό θα μου διαμορφώσει ένα αστικό περιβάλλον ή ένα

περιβάλλον λει τουργίας κίνησης ζωής και λειτουργίας τέτοιο το οποίο

θα μου δώσει ποιοτικότερες συνθήκες για να μπορώ να κατοικώ, να

εργάζομαι, να διασκεδάζω, να αναπαράγομαι.

Νομίζω λοιπόν ότι σε αυτό το βασικό ζήτημα θα πρέπει κανείς

να δει και όλες τις νομοθετικές πρ ωτοβουλίες τις οποίες έχουμε πάρει

είτε σαν Υπουργείο Περιβάλλοντος, ως Υπουργείο Μεταφορών δεν

έχω την εξουσιοδότηση και δεν έχω και τη γνώση για να πω ειδικότερα

πράγματα.

Ως προς το αν πρέπει ή δεν πρέπει να υπάρχουν προδιαγραφές

στα ΣΒΑΚ, εγώ θα ήθελα να σκεφτούμε πάρα πολύ καλά την έννοια

των προδιαγραφών και ακριβώς γιατί η πλειοψηφία νομίζω η

πλειονότητα όσων βρίσκονται στην αίθουσα είναι συνάδελφοι

Μηχανικοί.

Άρα να σκεφτούμε την έννοια των προδιαγραφών έναντι μιας

έννοιας οδηγιών, κατευθυντήριων οδηγιών που μας επιτρέπει . . Μιλώ

για το εθνικό. Σε κάθε περίπτωση δεν θα μπω σε αυτή τη διαδικασία




62

γιατί όπως καταλάβατε εγώ θεωρώ τα ΣΒΑΚ ως ένα εργαλείο κυρίως

διαλόγου και διαβούλευσης ικανής ώστε να αλληλοτροφοδοτήσει όλα

τα ζητήματα τα οποία αφορούν και αυτή είναι η άποψή μου, όλα τα

ζητήματα τα οποία μπορούν να αφορούν τη ζωή στο χώρο.

Άρα με αυτή την ευρύτατη έννοια προσπαθώ να πω ότι η έννοια

στο να μείνω στο επίπεδο της τεχνικής προδιαγραφής που εσείς τη

λέτε αλλιώς εγώ τη λέω αλλιώς αλλά καταλαβ αίνουμε και οι δυο το

ίδιο πράγμα το οποίο παραπέμπει σε μια πιο κανονιστική προσέγγιση

από το ευρύτερο ζήτημα το οποίο είναι τι τελικά καινούργιο,

καινοτόμο, βιώσιμο θα καταφέρω να εισάγω σε ένα ήδη διαμορφωμένο

καταρχήν χώρο.

Και αυτό είναι ένα πολύ δύσκολο εγχείρημα κατά τη γνώμη μου

και δεν έχει να κάνει με τη μαζική παραγωγή διαφόρων σχεδίων,

πλάνων, προγραμμάτων κλπ. Δεν είναι αυτό το αντικείμενο. Δεν είναι

το αντικείμενο το να μπορέσουμε να παράξουμε μια σειρά από

επίπεδα, από χειρονομίες ας το πω, δ εν θέλω να πω τη λέξη ρυθμίσεις

για αυτό το επιμένω, οι οποίες δεν θα έρθουν να κουμπώσουν, να

αλληλοτροφοδοτηθούν και να αλληλοτροφοδοτήσουν κανέναν.

Δηλαδή το να είναι τελικά μια διαδικασία παραδείγματος χάρη

ξέρετε μερικών προγραμμάτων κατάρτισης που κ άποτε πριν δεκαετίες

γίνονταν στη χώρα. Αυτό θέλω να πω. Νομίζω λοιπόν ότι έχουμε την

ωριμότητα και σαν επιστημονική κοινότητα αλλά νομίζω και πολιτικά

ότι έχουμε την ωριμότητα αυτό να πάει ένα βήμα παραπέρα. Δηλαδή

όχι μόνο ένα εξειδ ικευμένο αντικείμενο, αντιθέτως από τη φύση τους ,

από τη μάνα τους τα ΣΒΑΚ είναι τέτοια έτσι ώστε να ανοίγουν και να

φωτίζουν διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας του χώρου.

Νομίζω λοιπόν ότι σε αυτό το στοίχημα έχουμε όλοι να δώσουμε

εξετάσεις και αυτό συμπεριλαμβάνει προφανώς τα αρμόδια υπουργεία,

προφανώς τον Τεχνικό κόσμο, προφανώς τους δήμους, τις περιφέρειες

όλους τους εμπλεκόμενους και κυρίως την κοινωνία. Δηλαδή δεν πάει

να σχεδιάζω εγώ τον καλύτερο δυνατό πεζόδρομο και όχι εγώ ο κος

Βλαστός ο οποίος μπορεί να εναλλάσσετ αι να κάνει , να ράνει κλπ. εάν

με κάποιον τρόπο δεν έχω καταλάβει ότι μέσα από αυτή τη διαδρομή

που θα κάνω από τον πεζόδρομο θα κερδίσω, θα δώσω και θα πάρω ως

πολίτης το πολύ να μαζευτούν πολλές υπογραφές για να καταργηθεί ο

πεζόδρομος ή το ανάποδο. Υπάρχουν πολλά παραδείγματα.




63

Νομίζω να σταματήσω εδώ. Θα προσπαθήσω να μείνω μέχρι το

τέλος αν χρειάζεται να απαντήσω κάτι. Βρισκόμαστε σε διαδικασία η

οποία υπάρχει μια τροπολογία, ένα άρθρο, υπάρχει αυτή η δέσμευση

τουλάχιστον να μπορέσουμε να τακτοποιήσουμ ε ορισμένα ζητήματα με

κοινούς κανόνες για όλους.

Από εκεί και πέρα μέχρι εδώ μπορώ να πω νομίζω σε αυτή τη

φάση ξεκαθαρίζοντας το ζήτημα του ότι προφανώς θα πρέπει κανείς να

βλέπει τα ζητήματα στο σύνολο και όχι κατακερματισμένα. Όταν τα

βλέπουμε κατακερματισμένα είναι σίγουρο ότι ποτέ δεν θα

κουμπώσουν.

Το ίδιο συμβαίνει άλλωστε με το γεγονός ότι αν δεν είναι μέσα

στους εμπλεκόμενους φορείς να πουν τη γνώμη τους οι όμοροι δήμοι

καταλαβαίνουμε τις τρύπες και τις ασυνέχειες οι οποίες μπορεί να

δημιουργούν και να τινάζουν στο τέλος της μέρας ακόμα και τα

καλύτερα ΣΒΑΚ κυρίως όταν έχουν ρυθμίσεις οι οποίες πιθανώς να

πρέπει να αφορούν και στο σχεδιασμό και να τον επηρεάζουν ή να το

λαμβάνουν υπόψη.

Εννοείται ότι τα ΣΒΑΚ πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τον

πολεοδομικό σχεδιασμό, αυτό δεν χρειάζεται να το πω για τον εξής

απλούστατο λόγο, γιατί δεν είναι αχωρικά. Άρα με αυτή τη λογική θα

ήταν ατελείς σαν μελέτες και σαν διαδικασίες κυρίως εάν δεν

συζητούσαν για αυτό το οποίο υπάρχει και αυτό το οποίο υπό όρους

και υπό προϋποθέσεις θα μπορούσε να γίνει διαφορετικό όχι για να

γίνει διαφορετικό αλλά για να γίνει καλύτερο.

Και επειδή το είχα πει τότε που δίναμε τα βραβεία, κοιτάζω την

κυρία Παπαδάκη, είχα πει μια ατάκα που νομίζω ότι μπορεί και να

βοηθά. Νομίζω ότι θα την επαναλάβω, και αυτό έλεγε ότι οι όμορφες

πόλεις βιώσιμα κινούνται.

Ευχαριστώ πολύ.


Είναι καλύτερα να ακούσουμε τον κ. Οικονόμου και μετά να γίνει η

κουβέντα.

Κος ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ:

Η πιο όμορφη πόλη που ξέρω είναι το Παρίσι, σίγουρα δεν αντανακλ ά

τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας όπως ερμηνεύονται σήμερα, για




64

εμένα είναι η πιο όμορφη πόλη και εκεί θα ήθελα να ζω. Άρα το

πράγμα δεν είναι τόσο απλό.

Για να το πω αλλιώς, το τι σημαίνει βιώσιμη κινητικότητα

μπορεί να σημαίνει πολύ διαφορετικά πράγ ματα ανάλογα με το χωρικό

πλαίσιο. Ας πούμε το να περπατάς στο Παρίσι και να βλέπεις, περνάς

με αυτοκίνητο από το Μπουλβάρ Σεν Ζερμέν και βλέποντας δεξιά και

αριστερά αυτά τα κτίρια του Οσμάν αυτό είναι βιώσιμη κινητικότητα

κατά τη γνώμη μου.

Περνώντας με αυτοκίνητο μέσα από ένα δρόμο της Αθήνας αυτό

είναι απλώς ένα μαρτύριο. Άρα λοιπόν τα πράγματα είναι πιο σύνθετα

για εμένα. Τώρα, εγώ θα προσπαθήσω να κάνω το εξής, να δω αυτό

που λέμε ΣΒΑΚ το οποίο είναι αρκετά ασαφές πράγμα είναι προφανές

αυτό, τι ρόλο έχει σε σχέση με το υπόλοιπο σύστημα σχεδιασμού του

χώρου στην Ελλάδα. Πως κουμπώνει ή πως δεν κουμπώνει ή πως θα

μπορούσε να κουμπώσει.

Στο διάγραμμα που ελπίζω να βλέπετε στην αριστερή πλευρά

απεικονίζεται το επίσημο σύστημα χωρικού σχεδιασμού, η

αρχιτεκτονική του συστήματος χωρικού σχεδιασμού όπως έχει

προσδιοριστεί από το νόμο 4417/16.

Υπάρχουν τα χωροταξικά πλαίσια ειδικά και περιφερειακά, δεν

τα έχω διαφοροποιήσει εδώ και από κάτω υπάρχει ο ρυθμιστικός

χωρικός σχεδιασμός, τα πολεοδομικά σχέδια τα οποία έχουν δυο

επίπεδα. Τα τοπικά χωρικά σχέδια ή τα ειδικά χωρικά σχέδια αυτά

είναι στο ίδιο επίπεδο. Και το δεύτερο επίπεδο κάτω από αυτά τα δύο

είναι τα πολεοδομικά σχέδια εφαρμογής.

Αυτό είναι το σύστημα σχεδιασμού σήμερα επισήμως στην

Ελλάδα, χωρικού σχεδιασμού όχι γενικά σχεδιασμού. Πέραν αυτών

των σχεδίων υπάρχουν και μια σειρά από άλλα σχέδια τα οποία έχουν

διάφορους ρόλους, προβλέπονται από διάφορα θεσμικά πλαίσια, έχουν

διαφορετικές διαδικασίες και συνδέονται ποικιλοτρόπως με αυτά τα

κεντρικά σχέδια του συστήματος.

Είναι αυτά που βλέπετε εκεί στη δεξιά πλευρά, σχέδια εκτός

κύριου συστήματος. Ήθελα να κάνω μια εισαγωγή εδώ. Αυτά είναι δυο

ειδών, τα μπεζ και τα γαλάζια. Τα γαλάζια είναι αυτά που εγώ θεωρώ

ολοκληρωμένα. Όταν λέω ολοκληρωμένα εννοώ θεματικά.




65

Διότι σε αυτή την τροπολογία που προωθείται τώρα για τα ΣΒΑΚ

από ότι κατάλαβα χρησιμοποιείται ο όρος ολοκληρωμένος όχι με τη

θεματική έννοια του όρου αλλά με την έννοια να υπάρχουν μια σειρά

από μια διαδικασίες που θεωρούνται απαραίτητες το οποίο και αυτό

είναι φυσικά αναγκαίο και σημαντικό αλλά όταν μιλάμε για χωρικά

σχέδια και εννοούμε ολοκληρωμένα κυρίως εννοούμε ότι θεματικά

περιλαμβάνουν, δεν εστιάζονται σε μια από τις διαστάσεις του χώρου

αλλά τις προσεγγίζουν όλες. Όταν δεν το κάν ουν αυτό τα λέω

τομεακά. Μια διευκρίνιση ακόμα.

Τι καθιστά ένα σχέδιο αυτό που είναι ; Ολοκληρωμένο, θεματικό,

πολεοδομικό, αναπτυξιακό; Πρέπει να διακρίνουμε μεταξύ τριών πολύ

διαφορετικών διαστάσεων. Η πρώτη διάσταση είναι τι λαμβάνει

υπόψη του. Όταν κινείσαι μέσα στο χώρο πρέπει να λαμβάνεις υπόψη

σου πάρα πολλά πράγματα. Όταν είναι ένα σχέδιο για μια διάσταση

της χωρικής οργάνωσης πρέπει να λαμβάνεις υπόψη σου και τ ις άλλες

διαστάσεις.

Αυτό δεν σε κάνει όμως σχέδιο των άλλων διαστάσεων, πρέπει

να τις λάβεις υπόψη σου όμως γιατί αν δεν τις λάβεις υπόψη σου

επειδή υπάρχουν αλληλεπιδράσεις, η πόλη είναι ένα σύστημα, δεν θα

έχεις κάνει καλά τη δουλειά σου.

Δεύτερη διάσταση είναι το πεδίο εφαρμογής, εκεί που εσύ θα

παρέμβεις. Αυτό είναι που σου δίνει τ ο επίθετό σου στον τίτλο. Αυτό

είναι που σε καθιστά σχέδιο τάδε. Σχέδιο κυκλοφοριακό, σχέδιο

ανάπλασης, σχέδιο οτιδήποτε. Το που παρεμβαίνεις όχι τι λαμβάνεις

υπόψη σου. Αυτά που λαμβάνεις υπόψη σου είναι ευρύτερα.

Επίσης μια τρίτη διάσταση εξαιρετικά σημαντική είναι τ ι

συνέπειες έχεις είτε θετικές είτε αρνητικές. Οι συνέπειες συνήθως σε

μια από τις διαστάσεις της πόλης διακτινίζονται σε πάρα πολλές.

Αυτά είναι στοιχειώδη στην πραγματικότητα. Συχνά όμως

δημιουργούν παρανοήσεις. Δηλαδή το να έχουμε μια αν άλυση ή το να

έχουμε εισροές κατευθύνσεων κλπ. που καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα

θεμάτων για ένα σχέδιο το οποίο παρεμβαίνει μόνο σε ένα στοιχείο το

φάσματος ή για ένα σχέδιο το οποίο έχει συνέπειες σε όλα τα στοιχεία

του φάσματος μας μπερδεύει συχνά και μας κά νει να νομίζουμε ότι

όλοι τα κάνουν όλα και ότι όλα είναι το ίδιο.




66

Δεν είναι όμως το ίδιο. Αυτό το οποίο είναι η ουσία ενός σχεδίου

είναι το πεδίο παρέμβασης. Τα άλλα δυο, οι συνέπειες και οι εισροές,

οι μεν συνέπειες είναι αναπόφευκτες οι δε εισροές ε ίναι αναγκαίες για

να είναι σωστό το σχέδιο. Δεν αλλάζουν όμως τη θεματικότητα.

Με αυτή την εισαγωγή λοιπόν στη δεξιά στήλη έχουμε μια σειρά

από σχέδια τα οποία σήμερα με τον άλφα ή βήτα τρόπο γίνονται στην

Ελλάδα. Κάποια είναι τομεακά κάποια είναι ολοκληρωμ ένα με την

έννοια που το είπα. Τα πιο ολοκληρωμένα είναι τα ΣΧΟΑΠ, τα σχέδια

ολοκληρωμένης αστικής ανάπτυξης δ ιότι δεν ε ίναι καν σχέδια χωρικά

ή πολεοδομικά αν θέλετε. Είναι σχέδια τα οποία ταυτόχρονα έχουν

πολεοδομική και περιβαλλοντική διάσταση, επίσης έχουν κοινωνική

διάσταση, ε ίναι κοινωνικός σχεδιασμός και έχουν και αναπτυξιακή

διάσταση. Πιάνουν όλο το φάσμα των πυλώνων της βιώσιμης

κινητικότητας. Αυτά είναι τα πιο ολοκληρωμένα.

Τα σχέδια βιώσιμης αστικής ανάπτυξης τα ΣΒΑΑ του ΕΣΠΑ

αυτά τα οποία υπήρξαν σε αυτή την περίοδο και θα υπάρξουν πιο

πολλά στην επόμενη είναι εν μέρει ολοκληρωμένα αλλά είναι ένα

υποσύνολο από θεματικής απόψεων των ΣΧΟΑΠ.

Ποια είναι η δ ιαφορά τους. Η διαφορά τους είναι ότι τα ΣΒΑΑ

αν και μερικώς ολοκληρωμένα έχουν χρηματοδό τηση το οποίο είναι

εξαιρετικά σημαντικό διότι έχουν έναν μηχανισμό υλοποίησης των

προτάσεών τους ενώ τα ΣΧΟΑΠ δεν έχουν χρηματοδότηση. Είναι

επομένως ένα σχέδιο το οποίο σκέφτεται και προβληματίζει . Εγώ δεν

το θεωρώ αυτό κακό.

Και αυτά που έλεγε η κυρία Κλαμπατσέα προηγουμένως για τα

ΣΒΑΚ ότι ε ίναι ένα σχέδιο το οποίο πρέπει να κινητοποιήσει μια

ευρύτερη προβληματική, να βάλει καινούργια πράγματα μέσα αυτό εγώ

το θεωρώ πάρα πολύ σημαντικό και χρήσιμο. Δεν παύει όμως να είναι

γεγονός ότι και τα ΣΒΑΚ μια και πάμε τώρα στα ΣΒΑΚ δεν έχουν

εξασφαλισμένη χρηματοδότηση όπως τα ΣΒΑΑ, ελπίζω να μην σας

μπερδεύω με αυτά τα κορακίστικα. Τα ΣΒΑΑ είναι αυτά που είναι στα

ΠΕΠ σήμερα στην Ελλάδα μόνο.

Τα ΣΒΑΚ έχουν μια εξασφαλισμένη από το Πράσινο Ταμείο

χρηματοδότηση μελέτης. Όχι της εφαρμογής όμως, ενώ τα ΣΒΑΑ

έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση εφαρμογής. Αυτή είναι μια

τεράστια διαφορά.




67

Οι κυκλοφοριακές μελέτες που είναι κάτι άλλο επίσης δεν έχουν

εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Τι κάνουν; Απλώς συζητάνε ένα

άλλο πεδίο της χωρικής οργάνωσης το οποίο είναι συγγενές με το

πεδίο το οποίο συζητάνε τα ΣΒΑΚ. Προφανώς μπορεί να υπάρχει και

επικάλυψη.

Δεν ταυτίζονται όμως. Το ΣΒΑΚ δυνητικά τουλάχιστον μπορεί

να είναι ευρύτερο από μια κυκλοφοριακή μελέτη. Ταυτόχρονα ένα

ΣΒΑΚ μπορεί να μην περιλαμβάνει κυκλοφοριακή μελέτη όμως. Άρα

εκεί υπάρχει μια σχέση η οποία είναι προσδιορισμού και είναι ασαφής

και ενδεχομένως σωστά είναι ασαφής.

Η διαφορά όλων αυτών των δεξιών από τα αριστερά ανεξαρτήτως

το αν τα δεξιά έχουν χρηματοδότηση ή όχι είναι μια , καθοριστική

όμως. Ότι τα αριστερά σχέδια του επίσημου συστήματος έχουν

συγκεκριμένες δεσμευτικότητες είτε με την έννοια κανονιστικών

ρυθμίσεων για τις χρήσης γης ας πούμε και τους όρους δόμησης, ε ίτε

με την έννοια ρυθμίσεων που είναι δεσμ ευτικές όχι με την έννοια της

κανονιστικής ρύθμισης αλλά είναι δεσμευτικές για κάποιους, συνήθως

για κάποιους δημόσιους φορείς ή για κάποιες πτυχές της

δραστηριότητάς τους.

Έχουμε λοιπόν ένα συνολικό σύστημα εδώ σχεδίων τα οποία

βλέπετε κάπου οι γραμμές ε ίναι κόκκινες, κάπου είναι γκρίζες αλλά

δεν πολυφαίνονται καλά μεταξύ τους, κάποια από αυτά είναι καλώς

συνδεδεμένα μεταξύ τους δηλαδή δημιουργούν ένα συνεκτικό σύνολο,

κάποια είναι ασύνδετα σήμερα.

Μέσα σε αυτά είναι και τα ΣΒΑΚ. Μέσα σε αυτά είναι και οι

κυκλοφοριακές μελέτες. Επίσης δεν υπάρχει σύνδεση μεταξύ

κυκλοφοριακών μελετών και ΣΒΑΚ. Δεν υπάρχει εννοώ εκ των

προτέρων. Μπορεί ένα συγκεκριμένο ΣΒΑΚ να συμπεριλάβει και μια

κυκλοφοριακή μελέτη ή μια κυκλοφοριακή μελέτη μπορεί να έχει μια

λογική βιώσιμης κινητικότητας προφανώς. Όλα αυτά είναι δυνατές

καταστάσεις. Αλλά δεν είναι εκ των προτέρων προδιαγεγραμμένες

καταστάσεις. Κάπου μπορεί να συμβαίνει αλλά σε άλλες περιπτώσεις

δεν μπορεί να συμβαίνει .

Άρα δεν μπορείς εσύ που είσαι ο αποδέκτης μετά του ΣΒΑΚ, ο

Δήμαρχος, ο μελετητής ο οποιοσδήποτε, αυτός που πρέπει να το

χρησιμοποιήσει, να το αξιοποιήσει δεν ξέρει εκ των προτέρων τι έχει




68

να πάρει στα χέρια του. Τι θα είναι αυτό. Εξαρτάται πάρα πολύ από

τον μελετητή. Από τις επιλογές του μελετητή.

Η .. προδιαγραφών σου δίνει αυτή την ευλυγισία να μπεις σε

διάφορα πράγματα, να κατεβάσεις καινούργιες ιδέες, να βάλεις

προβληματισμούς αλλά από την άλλη πλευρά όμως οδηγεί σε ένα

αποτέλεσμα το οποίο είναι απροσδιόριστο ως προς το περιεχόμενό του.

Δεν ξέρεις εκ των προτέρων τι θα είναι αυτό που θα πάρεις.

Επομένως δεν συμφωνώ και τελείως με την έλλειψη

προδιαγραφών. Κατά τη γνώμη μου θα πρέπει να υπάρξουν

συγκεκριμένες προδιαγραφές για τα ΣΒΑΚ αφού προσδιοριστεί η

σχέση του ΣΒΑΚ, η θέση του ΣΒΑΚ μέσα από αυτό το συνολικό

σύστημα οι οποίες όμως προδιαγραφές πρέπει να έχουν και ευλυγισία

και δυνατότητα να συμπεριλαμβάνεις και άλλα πράγματα. Ναι, αλλά

πρέπει να υπάρχει ένας πυρήνας κατά τη γνώμη μου συγκεκριμένων

πραγμάτων που θα ξέρεις ότι όταν παίρνεις ένα ΣΒΑΚ αυ τά υπάρχουν.

Τώρα, για πάμε σε ένα δεύτερο, δεν έχω πολλές διαφάνειες γιατί

ήμουν τελευταίος και ήξερα ότι θα είναι κουραστικό. Εδώ έχω κάνει

την εξής προσπάθεια, στην πρώτη στήλη γράφει επάνω ΤΧΣ, τοπικό

χωρικό σχέδιο, είναι λάθος. Η πρώτη στήλη περιλαμ βάνει διάφορες

παραμέτρους. Οι άλλες στήλες περιλαμβάνουν η δεύτερη τα τοπικά

χωρικά σχέδια, η τρίτη τα ΣΧΟΑΠ, σχέδια ολοκληρωμένης αστικής

παρέμβασης του 2742, η τέταρτη κυκλοφοριακές μελέτες και η πέμπτη

τα ΣΒΑΚ.

Έχω προσπαθήσει να δω ως προς κάποιες βα σικές παραμέτρους

συνοπτικά βέβαια αναγκαστικά που κινείται το καθένα από αυτά τα

σχέδια. Άρα για να δούμε πως μπορούν να κουμπώσουν μεταξύ τους.

Για να κουμπώσουν κάποια πράγματα πρέπει να ξέρουμε περίπου τι

καλύπτει το καθένα.

Σημειώνω πάλι ότι βάσει της παραγωγικότητας είναι ο

καταμερισμός εργασίας. Καταμερισμός εργασίας σημαίνει

εξειδ ίκευση και συνέργειες. Όχι μόνο το ένα, όχι μόνο εξειδίκευση,

εξειδ ίκευση και συνέργειες. Δηλαδή πρέπει η εξειδ ίκευση να

λειτουργεί μέσα σε ένα συνολικό πλαίσιο. Για ν α τα κάνουμε αυτά

πρέπει να ξέρουμε ο κάθε παίκτης τι κάνει . Ας πούμε σε μια

ποδοσφαιρική ομάδα τι ικανότητες έχει , μπορεί να παίξει εξτρέμ ή

μπακ.




69

Για να δούμε λοιπόν εδώ τι γίνεται, τι μας λέει αυτό το

διάγραμμα. Πρώτα από όλα υπάρχει μια αρκετά σημαντ ική

ανομοιογένεια στο επίπεδο της περιοχής όχι μελέτης, της περιοχής

επέμβασης, της περιοχής στην οποία εφαρμόζεις το σχέδιό σου. Ας

πούμε σε ένα τοπικό χωρικό σχέδιο η περιοχή μελέτη δεν είναι μόνο ο

Δήμος γιατί εξετάζεις και την περιφέρεια , εξετάζεις διάφορα

πράγματα. Εξετάζεις και τους οικισμούς που είναι από κάτω.

Η περιοχή όμως στην οποία επεμβαίνεις τελικά είναι ο Δήμος.

Αυτό είναι λοιπόν το βασικό επίπεδο, γεωγραφικό επίπεδο που

προσδιορίζει αυτό το σχέδιο. Τα ΣΧΟΑΠ είναι αλλού, η κυκλοφοριακή

μελέτη αλλού, τα ΣΒΑΚ αλλού.

Ήδη αυτός ο γεωγραφικός χαρακτηρισμός αυτών των

διαφορετικών σχεδίων μας δείχνει αμέσως ότι αρχίζουν και υπάρχουν

δυσκολίες όσον αφορά τη σύνδεσή τους. Δυσκολίες όχι αξεπέραστες

εννοείται απλώς ότι δεν είναι κάτι αυτόματο. Δεν είνα ι δυο σχέδια τα

οποία και τα δύο γίνονται σε επίπεδο του Δήμου άρα ξέρεις εσύ ο

πολεοδόμος που κάνει τοπικό χωρικό σχέδιο ότι δίπλα για όλο το Δήμο

θα έχεις μια πρόταση βιώσιμης κινητικότητας, δεν είναι δεδομένο

εξαρτάται. Μπορεί να έχεις για ένα τμήμα το υ Δήμου σου αλλά για το

υπόλοιπο πρέπει να το επινοήσεις εσύ κάτι αντίστοιχο.

Πάμε παρακάτω, συνοδευτικές μελέτες. Στο ΤΧΣ υπάρχουν

τοπικό χωρικό σχέδιο του 4447, ΣΜΠΕ, γεωλογική, υδατορέματα. Στο

ΣΧΟΑΠ υπάρχει ΣΜΠΕ, στην κυκλοφοριακή μελέτη και στα ΣΒΑΚ

από όσο ξέρω, διορθώστε με όμως γιατί μπορεί να κάνω και λάθος, δεν

υπάρχουν εξ ορισμού συνοδευτικές μελέτες.

Πέρα από αυτά τα δυο, τις δυο πρώτες γραμμές που είναι

γενικότερες από εκεί και κάτω οι γραμμές περιλαμβάνουν διάφορα

θέματα ας το πούμε έτσι. Ανάλυση του ευρύτερου χώρου έξω από την

περιοχή επέμβασης, ανάλυση της οικονομικής βάσης, ανάλυση των

κοινωνικών δεδομένων, ανάλυση των χωροταξικών δεδομένων,

ανάλυση των πολεοδομικών δεδομένων, εισροές από υπερκείμενο

σχεδιασμό, εννοώ εισροές που είναι θε σμοθετημένες και είσαι

υποχρεωμένος εσύ ως υποκείμενος να τις λάβεις υπόψη σου. Και

εισροές που δίνεις εσύ στον υποκείμενο σχεδιασμό με την έννοια ότι ο

υποκείμενος σχεδιασμός είναι υποχρεωμένος να σε λάβει υπόψη του.




70

Άρα αυτό προϋποθέτει κάποιο θεσμικό π λαίσιο το οποίο έχει

κατανείμει ρόλους και αρμοδιότητες. Σενάρια, στόχοι, μέτρα

εφαρμογής και εφαρμογή παρακολούθηση. Αυτά είναι μια χοντρική

διαίρεση των διαφόρων στοιχείων αυτών των μελετών.

Όπως βλέπουμε καμία μελέτη δεν τα έχει όλα. Φερ΄ ειπείν το

ΤΧΣ δεν έχει κοινωνική ανάλυση, όταν λέω κοινωνική ανάλυση εννοώ

σε βάθος, δεν εννοώ πέντε πράγματα όπως έχει το ΣΧΟΑΠ ας πούμε.

Δηλαδή μια μελέτη ΤΧΣ μπορεί να πιάσει να γράψει 10 σελίδες για τα

κοινωνικά ζητήματα αλλά μια μελέτη ΣΧΟΑΠ θα γράψει 80. Θα μου

πείτε δεν είναι μπακάλικο το θέμα αλλά αυτό σημαίνει ένα επίπεδο

εμβάθυνσης.

Προφανώς τα πάντα εξαρτώνται από τον μελετητή αλλά όταν

κάνεις ένα ΣΧΟΑΠ όμως πρέπει ας πούμε να βρεις όλες τις ευάλωτες

ομάδες του Δήμου σου, της περιοχής στην οποία κάνεις την επέμβαση.

Αυτό είναι κομμάτι της μεθόδου. Μια -μια να ξέρεις δηλαδή ότι έχω 32

τσιγγάνους, 27 κακοποιημένες γυναίκες και ούτω καθεξής.

Πρέπει να ξέρεις όλες τ ις κοινωνικές δομές οι οποίες

λειτουργούν, πόσους υπαλλήλους έχουν, με τι σχέση εργασίας είναι

αυτοί οι υπάλληλοι άρα να τους έχεις και μεθαύριο. Δηλαδή κάνεις μια

ανάλυση την οποία προφανώς δεν κάνεις σε ένα ΤΧΣ γιατί δεν θα

μπορούσες να την κάνεις .

Και γιατί δεν θα μπορούσες να την κάνεις; Ενδεχομένως θα

μπορούσες να την κάνεις αν είχες χρήμα και χρ όνο αλλά δεν θα

μπορούσες να την κάνεις γιατί δεν είναι χρήσιμο γιατί δεν μπορείς να

παρέμβεις σε αυτό το επίπεδο. Δεν υπάρχει λόγος να αναλύουμε πάρα

πολύ πράγματα στα οποία δεν μπορούμε να παρέμβουμε ενώ ένα

ΣΧΟΑΠ μπορεί να παρέμβει.

Άρα λοιπόν κάθε σχέδιο ε ίναι αυτό που είπα προηγουμένως, έχει

και κάποιες εστιάσεις. Σε κάποιο βαθμό ως λαμβάνω υπόψη όλα τα

σχέδια στο χώρο λαμβάνουν υπόψη πάρα πολλά πράγματα αλλά

υπάρχουν εστιάσεις. Δεν κάνουν όλοι, όλα. Αν κάνουν όλοι όλα

έχουμε προφανώς και πληθωρισμό σχεδίων και σπατάλη πόρων και

τελικά δεν έχουμε αποτελεσματικότητα κατά τη γνώμη μου.

Αν πάμε λοιπόν τώρα στα ΣΒΑΚ αυτό που βλέπω εγώ είναι το

εξής. Πρώτα -πρώτα τα ΣΒΑΚ δεν έχουν προδιαγραφές άρα πως έκανα

αυτό το διάγραμμα, που τις πήρα; Ελλείψει προδι αγραφών οι οποίες




71

εδώ να είναι επίσημες εννοώ στην Ελλάδα πήρα αυτό τον οδηγό της

Ευρωπαϊκής Ένωσης και κοίταξα μέσα προσεκτικά σε ποια σημεία

δίνουν έμφαση.

Από ότι κατάλαβα από το συμπέρασμα που έβγαλα δίνουν

έμφαση, κάτι λείπει εδώ, στα πολεοδομικά δεδ ομένα λείπει η

κινητικότητα. Δεν ξέρω γιατί , μου ξέφυγε. Δηλαδή σε αυτό το κουτάκι

βλέπετε το. . , το κουτάκι στη γραμμή ΣΒΑΚ και πολεοδομικά δεδομένα

που είναι άδειο στην πραγματικότητα μαζεύουν δεδομένα. Είναι τα

δεδομένα της κινητικότητας όμως που τα μαζε ύουν σε βάθος.

Δεν μαζεύουν σε βάθος στοιχεία για τις χρήσεις γης. Δεν

μπορούν να τα μαζέψουν. Αν μάζευαν σε βάθος στοιχεία για τις

χρήσεις γης τις υπάρχουσες εννοώ θα έκαναν τη δουλειά των ΤΧΣ. Θα

κάναμε δυο φορές την ίδια δουλειά που έχει μεγάλο κόστος . Δεν το

κάνουν και δεν μπορούν να το κάνουν λοιπόν.

Οι κυκλοφοριακές μελέτες τι κάνουν;


Αν δεν υπάρχει ΤΧΣ όμως τι κάνεις;


Πρόβλημα, σωστό. Μεγάλο πρόβλημα. Δεν μπορεί όμως να το κάνει

το ΣΒΑΚ πρέπει να φτιάξεις ΤΧΣ. Αυτό είν αι η ορθολογική

προσέγγιση. Αν κάτι μου λείπει θα κάνω αυτό που μου λείπει . Δηλαδή

αν χρειάζομαι εγχείρηση νεφρού θα κάνω εγχείρηση νεφρού δεν θα

κάνω καρδιάς επειδή έτυχε να έχω έναν καρδιολόγο. Αν και έχει

συμβεί αυτό αλλά δεν είναι καλή ιδέα.

Άρα λοιπόν τα ΣΒΑΚ κάπου εστιάζουν. Πού εστιάζουν πιο

πολύ; Από όσο καταλαβαίνω εγώ εστιάζουν πρώτον στη φιλοσοφία της

βιώσιμης κινητικότητας που είναι ένα πράγμα το οποίο σιγά -σιγά

αναπτύσσεται, είναι καινούργιο, είναι μια φιλοσοφία η οποία πιάνει

πολλές πτυχές της πόλης και τελικά επηρεάζει τα πάντα βέβαια. Το

πεδίο όμως παρέμβασης δεν είναι τα πάντα.

Οι επιδράσεις είναι σε πάρα πολλά πράγματα, ας πούμε

επηρεάζει την καθημερινότητα, επηρεάζει τα πολιτιστικά πρότυπα

προφανώς. Όταν αλλάζεις συμπεριφορές αυτά είν αι πολιτιστικά

πρότυπα. Δεν σημαίνει όμως ότι η δουλειά του ΣΒΑΚ είναι να κάνει

κοινωνική μηχανική. Η δουλειά του ΣΒΑΚ είναι να σου πει που θα

βάλεις, πως θα κινείσαι πιο βιώσιμα. Μέσα από τη βιώσιμη




72

κινητικότητα θα αλλάξουν μια σειρά δευτερογενώς από άλλα

πράγματα. Αυτό δεν το κάνει τα ΣΒΑΚ είναι ο ι δευτερογενείς

συνέπειες.

Πιστεύω λοιπόν ότι όλα αυτά πρέπει να τα διαχωρίζουμε διότι αν

τα ανακατεύουμε όλα τελικά θα έχουμε αυτό που έλεγε ο Θύμιος

προηγουμένως, δεκάδες σχέδια που φαίνεται ότι κάνουν το ίδι ο

πράγμα και ο τελικός αποδέκτης, ο Δήμος επί του προκειμένου απλώς

δεν θα καταλαβαίνει τι γίνεται και όχι μόνο ο Δήμος αλλά και ο

πολίτης.

Επίσης αν επιχειρήσουμε να τα εφαρμόσουμε αυτά με κάποιο

τρόπο ταυτόχρονα χωρίς να έχουν συντονιστεί μεταξύ τους εκ εί θα

γίνει το χάος. Ποιος είπε προηγουμένως για τα σχέδια, εσύ είπες

Θύμιο για του Υπουργείου Ψηφιακής Πολιτικής; Εσύ είπες, αυτό είναι

χαρακτηριστικό παράδειγμα. Δηλαδή ο καθένας μπορεί να έχει και

δυνατότητες οικονομικές, ένα Υπουργείο εννοώ ή ένας φορ έας και

καλές προθέσεις και από την οπτική γωνία τη δική του να έχει δίκιο

αλλά δεν μπορεί να κάνει ο καθένας, να παίρνει ένα κομματάκι της

πόλης και να επεμβαίνει εκεί πέρα όπως του αρέσει.

Ποιο είναι το πλαίσιο λοιπόν το οποίο είναι αναγκαίο κατά τη

γνώμη μου για να συγχωνεύσει όλα αυτά τα πράγματα. Κατά τη γνώμη

μου το αναγκαίο πλαίσιο είναι το τοπικό χωρικό σχέδιο. Το τοπικό

χωρικό σχέδιο αυτή τη στιγμή καλύπτει ολόκληρο τον καλλικράτιο

Δήμο, οι καλλικράτιοι δήμοι ε ίναι οι μεγαλύτεροι στην Ευρώπη, εί ναι

μεγάλες περιοχές, οι πιο πολλοί είναι σε επίπεδο επαρχίας.

Άρα ας πούμε έχουν μια κλίμακα γεωγραφική που επιτρέπει

ακόμα και αναπτυξιακό σχεδιασμό σε κάποιο βαθμό. Για να κάνει τη

δουλειά του σωστά ένας πολεοδόμος που παίρνει να σχεδιάσει έναν

Δήμο για εμένα θα έπρεπε να έχει κυκλοφοριακή μελέτη. Τι θα πει

κυκλοφοριακή μελέτη; Κυκλοφοριακή μελέτη ουσιαστικά είναι κάτι το

οποίο παίρνεις . .

Όχι πριν, μετά ή ταυτόχρονα. Τι ε ίναι κυκλοφοριακή μελέτη;

Παίρνεις τις χρήσεις γης και κάνεις ένα μοντέλο της γέν εσης φόρτων

και μετά της κατανομής τους μέσα στο δίκτυο. Χοντρικά το λέω τώρα,

απλοϊκά.

Ποια είναι η λογική σειρά λοιπόν; Πρώτα από όλα πρέπει να

έρθει κάποιος να βάλει τις χρήσεις γης διότι δεν θα πάρεις μόνο τις




73

υφιστάμενες χρήσεις θα πάρεις και αυτές του μελλοντικού

σχεδιασμού, το τ ι θα αλλάξει. Στη συνέχεια πρέπει να έρθει ο

κυκλοφοριολόγος και να δει αυτό το μοντέλο των χρήσεων γης σε

μετακινήσεις οδηγεί , τι ανάγκες μετακινήσεων οδηγεί , τι φόρτους και

πως θα τους το. .

Το καλύτερο βέβαια είναι αυτά να γίνουν ταυτόχρονα διότι αν

γίνουν ταυτόχρονα μπορείς να εξετάσεις σενάρια. Δηλαδή θα κάνεις

εσύ ένα σχέδιο χρήσεων γης ας πούμε αλλά αν έχεις έναν

κυκλοφοριολόγο στην ομάδα και έχει μοντέλο θα του πεις για δες που

οδηγεί αυτό. Αυτό μπορεί να οδηγεί σε κυκ λοφοριακές συμφορήσεις οι

οποίες είναι απαράδεκτες, λέω ένα παράδειγμα. Ή εκπομπές

καυσαερίων λόγω μεγάλης αναμονής στα φανάρια.

Άρα λοιπόν το ιδανικότερο για εμένα θα ήταν αυτά να γίνονται

παράλληλα. Αν δεν γίνουν παράλληλα όμως πρέπει το κυκλοφοριακό

να γίνει μετά, δεν μπορεί να γίνει πριν. Το ΣΒΑΚ; Το ΣΒΑΚ κατά τη

γνώμη μου είναι χρήσιμο είτε έχει γίνει ανεξαρτήτως του τοπικού

χωρικού σχεδίου αρκεί να μην έχει διεκδικήσει κανονιστικότητες και

φοβάμαι ότι σε αυτή την τροπολογία που είδα τώρα υπάρχουν κά ποιες

διατυπώσεις που μου φάνηκαν μεν φλου δεν τις έχω δει προσεκτικά

και μπορεί να κάνω λάθος αλλά μου δόθηκε η εντύπωση ότι κάπου

ενέχουν διεκδικήσεις κανονιστικότητας.

Αυτό θα ήταν τρελό. Αν θεωρούν τα ΣΒΑΚ, μπορεί να κάνω

λάθος και μακάρι να κάνω λάθο ς αν όμως τα ΣΒΑΚ θεωρούν ότι

μπορούν να αλλάζουν τις χρήσεις γης πέρνα της άλλης

συνταγματικότητας κυρίως είναι ότι θα γίνει αλαλούμ στον σχεδιασμό.

Δεν μπορεί να έρχεται ο καθένας να αλλάζει χρήσεις γης, τις

κανονιστικές εννοώ.

Αν δεν τις αλλάζουν πάλι που είναι το λογικό πώς επεμβαίνουν

στην πόλη; Αν ο σχεδιασμός χρήσεων γης στην πόλη είναι τέτοιος ο

οποίος δημιουργεί αξεπέραστα εμπόδια στη βιώσιμη κινητικότητα τι

κάνεις; Θα έπρεπε να τις αλλάξεις τις χρήσεις. Η καλή διαδικασία

όμως δεν ε ίναι να πεις στο ΣΒΑΚ να αλλάξει τις χρήσεις όπως δεν

είναι καλή η διαδικασία να πεις σε έναν χειρούργο, σε έναν

καρδιοχειρουργό να σου βγάλει το νεφρό.




74

Άρα το καλύτερο θα είναι κάπως όλα αυτά να γίνονται μαζί .

Δηλαδή το ιδανικό θα ήταν μαζί με τα τοπικά χωρικά σχέδια να

γίνεται και μια κυκλοφοριακή μελέτη και να γίνεται και ένα ΣΒΑΚ.

Το ΣΒΑΚ είναι πιο εύκολο γιατί και πιο φτηνό είναι και είναι

πιο πολύ θέμα φιλοσοφίας. Μια φιλοσοφία η οποία είναι πιο εύκολο να

την περάσεις μέσα στον πολεοδομικό σχεδιασμό. Η κυκλοφορι ακή

μελέτη είναι ένα πολύ πιο σκληρό αντικείμενο μηχανικού, έχει μεγάλο

κόστος, εγώ λέω τι θα ήταν το ιδανικό μπορεί να γίνει και μετά όμως.

Λοιπόν, ελπίζω να μην σας μπέρδεψα, ίσως μιλάω πολύ ώρα

γιατί με παρέσυρε το γεγονός ότι είμαι τελευταίος και άρα δεν έχω

έναν επόμενο, φοβάμαι ότι τρώω το χρόνο.


Έχουμε, το επόμενο είναι η συζήτηση.


Άρα τρώω το χρόνο. Οκ, σταματώ εδώ λοιπόν. Δεν θέλω να καταλήξω

κάπου συγκεκριμένα, η ιδέα είναι απλώς για να συνοψίσω ότι πρέπει

τα ΣΒΑΚ να βρουν ένα ορθολογικό ρόλο μέσα σε ένα σύστημα

σχεδιασμού που δεν κάνουν όλοι όλα. Και ότι το βασικό κανονιστικό

σχέδιο είναι το ΤΧΣ και το βασικό χρηματοδοτικό εργαλείο είναι

δυστυχώς ακόμα και θα είναι και για κάποια χρόνια το ΕΣΠΑ.

Άρα αυτά κάπως πρέπε ι να συνδεθούν μεταξύ τους, αυτό βλέπω

εγώ. Ευχαριστώ πάρα πολύ.


Να μας πουν οι διοργανωτές πόσο χρόνο έχουμε ακόμα; Εγώ πάντως

αν μου επιτρέπετε επειδή δεν μπορώ να συγκρατηθώ, ήθελα να πω ότι

υπάρχει ένα θέμα με αυτή τη διάκριση μεταξύ ΣΒΑΚ και

κυκλοφοριακών μελετών. Δηλαδή δεν μπορώ να φανταστώ έναν Δήμο,

μια οποιαδήποτε κοινωνία να κάνει ΣΒΑΚ και συγχρόνως να κάνει και

κυκλοφοριακή μελέτη η οποία δεν έχει τη φιλοσοφία του ΣΒΑΚ έτσι

δεν είναι;

Πρόσεξε τώρα, αν εσύ πας να κάνεις μια κυκλοφο ριακή μελέτη η

οποία λέει στον συγκοινωνιολόγο να η πόλη, να οι χρήσεις της, να το

οδικό της δίκτυο πες μου τι βγάζει αυτό δεν έχει μέσα φιλοσοφία

ΣΒΑΚ. Διότι η φιλοσοφία ΣΒΑΚ λέει για κάτσε να δούμε. .


Άρα συγνώμη, δεν θα του πεις αυτό θα τ ου πεις κάτι άλλο.




75


Δεν θα του πεις κάνε μου κυκλοφοριακή μελέτη. Πρόσεξε, το ΣΒΑΚ

λέει για να δούμε ποια είναι, τι ζητάει η ταυτότητα της πόλης, ποιο

είναι το όραμα για την πόλη. Αν το όραμα είναι αυτός εκεί ο δρόμος

γιατί συνδέει την Ακρόπολη ή δεν ξέρω τι με το μουσείο του Φιξ, αν

αυτός ο δρόμος έχει μια πολεοδομική αξία. .


Αυτό ποιος θα το αποφασίσει;


Θα το αποφασίσουν, είναι μια πολεοδομική σκέψη. Θα καταλήξω.

Εάν λέμε αυτό ότι έχει μια μεγάλη πολεοδομική σημα σία όπως

μπορούσαμε να πούμε μια ακτίνα 2 χιλιομέτρων γύρω από την

Ακρόπολη έχει μια μεγάλη πολεοδομική σημασία, θα πει αυτή η

φιλοσοφία της βιώσιμης πόλης και της βιώσιμης κινητικότητας,

πεζοδρόμηση.

Επομένως μια κυκλοφοριακή μελέτη θα πάρει υπόψη της ό τι

αυτός ο δρόμος είναι πεζόδρομος, δεν έχει κανένα νόημα να αρχίσει

να εξετάζει ένα οδικό δίκτυο το οποίο ανήκει στην πόλη του

αυτοκινήτου. Κανένα νόημα, επομένως πρέπει να γίνουν όλα μαζί.

Συμφωνώ απολύτως μαζί σου.

Και εξάλλου έχουμε γράψει και ένα βιβ λίο το «πολεοδομία

versus μεταφορές» εδώ και δέκα χρόνια το έχουμε γράψει που λέει ότι

πρέπει να σκεφτόμαστε πολεοδομικά και κυκλοφοριακά βιώσιμη

κινητικότητα συγχρόνως. Δεν γίνεται αλλιώτικα.

Το πρόβλημα που τίθεται τώρα όμως είναι άλλο. Είναι ότι

έχουμε ΓΠΣ, ότι θα έχουμε ΣΒΑΚ σε λίγο, δεν θα χουμε ακόμα ΤΧΣ

και θα πάρει να γίνει ΤΧΣ, το απόλυτο ανακάτεμα. Και εκεί θέλω το

Υπουργείο να βρει λύση. Δεν γίνεται.


Εγώ δεν νομίζω ότι είναι ανακάτεμα.


Απόλυτο είναι. Λοιπόν, έχουμε ένα ΣΒΑΚ το οποίο ΣΒΑΚ έχει πει ότι

αυτός ο δρόμος πρέπει να γίνει πεζόδρομος για πολεοδομικούς λόγους

γιατί το ΣΒΑΚ έχει μέσα του πολεοδόμο. Προφανώς κάνει πολεοδομία

και προφανώς θα επηρεάσει και τις χρήσεις γης.




76

Αν ας πούμε μια περιοχή την πεζοδρο μήσει ή την κάνει ήπιας

κυκλοφορίας προφανώς θα επηρεάσει τις χρήσεις γης με τον ίδιο

τρόπο που θα το κάνει και ένα πολεοδομικό σχέδιο.


Άλλο τι επηρεάζεις δευτερογενώς άλλο που παρεμβαίνεις πρωτογενώς.

Πρωτογενώς στις χρήσεις παρεμβαίνει τ ο ΤΧΣ, αν θέλει λοιπόν…

Κα ΚΛΑΜΠΑΤΣΕΑ:

Κάποιοι λένε και υπερβολικά και ελπίζω ότι τουλάχιστον να περάσω

έτσι από τη θέση ευθύνης ως δημοκράτισσα.

Αντέδρασα για τα εξής δυο πράγματα. Πρώτον το ένα έχει να

κάνει με το ότι είμαστε στη διαδικασία της ολοκλήρ ωσης των

υπογραφών της κοινής υπουργικής απόφασης η οποία θα μας δίνει τη

δυνατότητα της δανειοδότησης για να μπορούν να γίνουν τοπικά

χωρικά σχέδια σε όλο τον ελληνικό χώρο. Αυτό είναι κάτι πάρα πολύ

σημαντικό.

Έχει δοθεί πολύ συγκεκριμένη μάχη και η πο λιτική ηγεσία του

ΥΠΕΝ και ο Υπουργός συγκεκριμένα έχει πάρει από την αρχή πάρα

πολύ σοβαρά την εφαρμογή του νόμου ο οποίος ψηφίστηκε το ’16 στο

τέλος του, τον Δεκέμβρη του ’16 και αφορά τον χωρικό σχεδιασμό και

τη βιώσιμη ανάπτυξη της χώρας.

Άρα δεν σας κοιτάζω όχι για κανέναν άλλο λόγο αλλά γιατί αν

σας κοιτάζω δεν θα ακούγομαι στο μικρόφωνο. Δεν μπορώ να το

κάνω, τον Θάνο κοιτάζω γιατί είσαι ακριβώς απέναντί μου αγαπητέ

μου Θάνο.

Το ένα είναι αυτό. Το δεύτερο που θα ήθελα να διευκρινίσω

είναι ότι όταν λέω την έννοια των όμορφων.. Αυτό θα πει νομίζω ότι

το ξέρει όλη η αίθουσα, ότι αυτό σημαίνει ότι όλοι οι καλλικρατικοί

δήμοι της χώρας θα έχουν πρόσβαση στο να μπορούν να έχουν τοπικό

χωρικό σχέδιο. Αυτό είναι κάτι πάρα πολύ σημαντικό και κατά τη

γνώμη μου είναι και πρώτη φορά που αυτό γίνεται με ένα ή

τουλάχιστον επιχειρείται στο βαθμό που μπορώ να το πω σήμερα που

μιλάμε, ότι επιχειρείται με έναν πάρα πολύ συντεταγμένο τρόπο ο

οποίος θυμίζει εποχές 30 και 35 χρόνια πίσω. Δηλαδή ένα θέμα το

οποίο λέει ότι θα πρέπει να έχουμε καθαρούς κανόνες, γνωστούς σε

όλους, σχεδιασμένες περιοχές στο σύνολο του καλλικρατικού Δήμου

μέσω των τοπικών χωρικών σχεδίων.




77

Κοιτάξτε να δείτε, μερικές φορές γίνεται μια εμπλοκή η οποία

σχετίζεται με το πώς αντιλαμβάνεται ο καθ ένας μας τον ολοκληρωμένο

σχεδιασμό. Η πραγματικότητα είναι ότι και τα γενικά πολεοδομικά

σχέδια του 2508/97 επί της ουσίας θα μπορούσαν να είναι, να

θεωρούνται ολοκληρωμένα.

Να το πω αυτό γιατί εμείς μιλάμε κάποια γλώσσα πολύ

συγκεκριμένη και μάλλον καταλαβαίνουν παραδείγματος χάρη οι

πολεοδόμοι της αίθουσας το ίδιο πράγμα αλλά δεν είναι βέβαιο ότι

όλοι λέμε ακριβώς το ίδιο πράγμα.

Σε αυτές τις διευκρινίσεις λοιπόν αυτό που θέλω να πω είναι ότι

όταν είπα στις όμορφες πόλεις βιώσιμα κινούνται ή μετακινού νται

σαφώς είχα μια, ίσως να ξέχασα να κάνω τα εισαγωγικά στο όμορφες

αλλά έχει μια σημασία το πώς αντιλαμβάνομαι ίσως εγώ που το είπα

παραφράζοντας το όμορφα χωριά όμορφα καίγονται, το τι σημαίνει

όμορφη πόλη.

Άρα θεωρώντας και πάλι ότι ενσωματώνει την α ναγκαιότητα του

να δούμε με δ ιαφορετικό τρόπο την λειτουργία και αυτού του ζωτικού

χώρου ο οποίος ε ίναι κοινόχρηστος και είναι πάρα πολύ σημαντικό

αυτό. Δηλαδή το γεγονός ότι αν έχω ασφαλτοστρωμένο,

δαπεδοστρωμένο, φυτεμένο κοινόχρηστο δρόμο που μεταφέρει

κινήσεις ανθρώπους ή ότι άλλο πώς να πω, αναψυχή, είναι

διαφορετικό και φτιάχνει διαφορετική ποιότητα πόλης.

Αυτό είναι κάτι που το αντιλαμβανόμαστε. Ο τρόπος με τον

οποίο αυτό θα το καταφέρουμε να το ενσωματώσουμε και να το

εφαρμόσουμε γιατί ξαναλέω ότι τα ΣΒΑΚ εγώ εκτιμώ ότι είναι ένα

σχέδιο δράσεων πάρα πολύ ευρύτατο, δεν είναι κανονιστικά ή

τουλάχιστον και σίγουρα δεν είναι κανονιστικά με τον τρόπο με τον

οποίο τα αντιλαμβάνεται ο πολεοδομικός σχεδιασμός.

Αυτό νομίζω ότι πρέπει να είναι σαφές και διακ ριτό και να

συμφωνήσουμε σε αυτό το πράγμα. Γιατί διαφορετικά θα μπει ένα

ερώτημα του ποιος ρυθμίζει τι και αν τελικά όλα είναι ζήτημα

ρύθμισης. Και αυτό για το χώρο ανοίγει ένα και θεωρητικό κομμάτι

πάρα πολύ μεγάλο το οποίο να το κουβεντιάσουμε πολύ ευχα ρίστως

μια άλλη φορά που δεν θα είμαι στα πρόθυρα της λιποθυμίας.

ΛΗΞΗ ΕΡΓΑΣΙΩΝ

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ...

Documents

Transcript of ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ...