Ερευνητική εργασία (project) Β’ Λυκείου Α’ τετραμήνου2012-2013

Ναυτηλία

Ερευνητική εργασία (project) Β’ Λυκείου Α’ τετραμήνου2012-2013 ΝΑΥΤΗΛΙΑ

Ερευνητική εργασία (project) Α’ τετραμήνου Β’ Λυκείου

ΝΑΥΤΗΛΙΑ

Εισαγωγή

Η Ελλάδα κατ΄ εξοχήν ναυτική χώρα στήριξε και στηρίζει πολλά στην ναυτική της δύναμη. Η μορφολογία του Ελληνικού εδάφους και η έκταση των παραλιών είχαν προδιαγράψει από νωρίς τη θέση που θα καταλάμβανε στο παγκόσμιο σκηνικό. Πως όμως ξεκίνησε αυτό; Τι σχέση είχε ο ελληνικός κόσμος με τη θάλλασσα; Πως συνεχίστηκε και εξελήχθηκε και ποια η θέση του ελληνικού ναυτικού σήμερα τόσο του εμπορικού όσο και του πολεμικού;

Χωρίς αμφιβολία η χώρα μας ήταν και είναι μια μεγάλη ναυτική δύναμη. Αλλά δεν είναι η μόνη. Αρκετές χώρες του άλλωτε παλαιού κόσμου κατείχαν και κατέχουν ισχυρή θέση στη θάλασσα. Ποιες είναι αυτές και τι ρόλο έπεξαν στην παγκόσμια ιστορία; Οι πειρατικοί στόλοι που αναπτύχθηκαν διαδραμάτισαν το δικό τους ρόλο. Πως δρούσαν λοιπόν αυτές οι ομάδες και τι κοινά χαρακτηριστικά έχουν με τις σημερινές ομάδες πειρατών;

Έμποροι, πειρατές, πολεμιστές αλλά και απλοί λάτροις της θάλασσας ή ταξιδιώτες, όλοι με ένα κοινό σημείο, το πλοίο. Πλοία πολεμικά, εμπορικά, αναψυχής, πλοία βοηθητικά και ναυτιλιακής υποστήριξης παρουσιάζουν κοινά χαρακτηριστηκά. Πως κατηγοροιοποιούνται τα σημερινά πλοία και ποια τα χαρακτηριστικά τους;

Τέλος καθώς αναφερόμαστε σε ναυτιλία και θαλάσσιο εμπόριο δεν θα μπορούσαμε να παραλείψουμε περιβαλλοντικά θέματα που ανακύπτουν από τις θαλάσσιες μεταφορές. Τι είδους περιβαλλοντικά προβλήματα προκύπτουν κατά τις μεταφορές φορτίων και πως αυτά αντιμετωπίζονται;

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ

Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΑ ΕΩΣ ΤΟΝ 16 ΑΙΩΝΑ.

Η μορφολογία του Ελληνικού χώρου, η έκταση των παραλίων και των νησιών, είχαν προδιαγράψει τον ρόλο που η θάλασσα έμελλε να παίξει σε όλες τις περιόδους της μακραίωνης ελληνικής ιστορίας, από την θαλασσοκρατορία του Μίνωα ως σήμερα.

Είναι αυτή που δημιούργησε τις προϋποθέσεις για την εξάπλωση του Ελληνισμού και την δημιουργία του Ελληνικού θαύματος. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο αιώνας του Περικλέους, που έθεσε τα θεμέλια του Δυτικού πολιτισμού και της δημοκρατίας, θεμελιώθηκε πάνω στην ναυτική δύναμη των Αθηναίων.ΠΑΛΑΙΟΛΙΘΙΚΗ - ΝΕΟΛΙΘΙΚΗ ΕΠΟΧΗΤο υψηλότατο επίπεδο στο οποίο έφτασε η ναυτική τέχνη κατά τα Ελληνικά κλασικά χρόνια είναι βεβαίως το αποτέλεσμα μιας μακροχρόνιας εξέλιξης.

Από τα πρωτόγονα ναυπηγήματα των παλαιολιθικών και νεολιθικών χρόνων, τους κορμούς, τις σχεδίες, τα μονόξυλα, τα πλοιάρια από πάπυρο (παπυρέλλα), θα μπορούσαμε να πούμε ότι το άλμα στην ναυπηγική στο Αιγαίο έγινε με την εμφάνιση των χάλκινων εργαλείων στις αρχές της 2ης χιλιετίας π.Χ.Τότε εμφανίστηκε το πλοίο με την ελεγμένη του μορφή: τρόπιδα, πέτσωμα, νομείς, κουπαστές, ιστός, πανί και πλευρικά πηδάλια.Αυτό σημαίνει ότι οι καραβομαραγκοί που σκάρωσαν τα εμπορικά πλοία του 5ου και 4ου αιώνα π.Χ. πατούσαν στέρεα πάνω σε μία ναυπηγική παράδοση τουλάχιστον 15 αιώνων.

Η τριήρης, το πιο ένδοξο πλοίο της αρχαιότητας, μπορεί να θεωρηθεί ως ο κατ΄ευθείαν απόγονος, των πλοίων που παρουσιάζονται στην νωπογραφία της Θήρας (περ.1500π.Χ.). Το πλοίο που παρουσιάζεται στην νωπογραφία της Θήρας ανήκε στην κατηγορία των μακρών πλοίων που ναυπηγούνταν ειδικά για πολεμικές και πειρατικές υπηρεσίες στη θάλασσα, έπαιξαν όμως σοβαρό ρόλο και στον αποικισμό. Ήταν πλοίο ελαφρό, κωπήλατο, με βοηθητική ιστιοφορία και ταξίδευε συνήθως κοντά στην ακτή. Διακρινόταν από τα στρογγύλα πλοία, που ήταν πλοία φορτηγά και ταξίδευαν αποκλειστικά με πανιά και ήταν κατάλληλα κατασκευασμένα για ταξίδια στην ανοιχτή θάλασσα.Όπως μαρτυρούν τα αρχαία κείμενα, τα πρώτα μακρά πλοία είχαν πλήρωμα είκοσι ως τριάντα κωπηλάτες. Αρχική βελτίωση τους υπήρξαν οι περίφημες πεντηκόντοροι.

Προκειμένου να αυξηθεί η αντοχή αλλά και η ικανότητά τους σε ελιγμούς έπρεπε να μειωθεί το μήκος τους και οι ναυπηγοί της εποχής προχώρησαν στην κατασκευή πλοίων με δύο επάλληλες σειρές κωπηλατών. Ήταν οι διήρης, που φαίνεται να παρουσιάστηκαν συγχρόνως τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ανατολική Μεσόγειο.

ΚΛΑΣΣΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ

Οι Τριήρεις

Στο τέλος της ελληνικής αρχαϊκής περιόδου παρουσιάστηκε ένα πλοίο που αποτέλεσε την δόξα του αθηναϊκού στόλου στην κλασική περίοδο.Η σημασία της τριήρους στην πολεμική ιστορία της θάλασσας είναι αξιοσημείωτη.

Έβαλε τέλος στη σώμα με σώμα αντιμετώπιση του εχθρού και μετέτρεψε τον αγώνα στη θάλασσα σε αντιπαράθεση ανάμεσα στα έμψυχα εκείνα αντικείμενα που λέγονται πλοία.Στους Κορινθίους ανήκει η τιμή ότι πρώτοι αυτοί επινόησαν τον καινούργιο τύπο πλοίου και από τους Κορινθίους στον Αμεινοκλή, ο οποίος κατά την παράδοση συνέταξε τα σχέδια και τα υπέβαλε στον τύραννο της Σάμου Πολυκράτη για την κατασκευή του.

ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΚΥΡΗΝΕΙΑΣ - ΑΝΑΚΑΛΥΨΕΙΣ

Τον τελευταίο αιώνα, και ειδικά τα τελευταία σαράντα χρόνια, η εξέλιξη της ενάλιας αρχαιολογικής έρευνας ήρθε αρωγός στο μελετητή της αρχαίας ναυπηγικής. Πάρα πολλά τμήματα αρχαίων σκαριών βρέθηκαν και ερευνήθηκαν. Ορισμένα, όπως το αρχαίο πλοίο της Κυρήνειας, διασώθηκαν σε αρκετά καλή κατάσταση και σε τέτοια έκταση που να επιτρέπουν μία ολοκληρωμένη άποψη του όλου ναυπηγήματος.

Το πλοίο της Κυρήνειας είναι πολύ γνωστό στην Ελλάδα, προπαντός από την ύπαρξη του ομοιώματος του <<Κυρήνεια ΙΙ>>, που ταξίδεψε στο Αιγαίο από το 1985 μέχρι το 1987 και που κατά τα τελευταία 10 χρόνια εκτέθηκε σε πάρα πολλά σημεία της Ελλάδας. Είναι ένα μικρό ιστιοφόρο, μήκους 15 μέτρων, που μετέφερε 30 τόνους φορτίο σε αμφορείς (λάδι, κρασί) και αμύγδαλα σε σακιά.

ΒΥΖΑΝΤΙΝΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ

Με την ίδρυση του Βυζαντινού κράτους, η θαλάσσια και ναυτική ισχύς του, συνυφασμένες με τον ελληνικό πληθυσμό της ενδοχώρας του Αιγαίου, διαδραμάτισαν τον δικό τους ξεχωριστό ρόλο και έγραψαν την δική τους ιστορία.Μέχρι τον 5ο αιώνα, το Βυζάντιο δεν διέθετε αξιόλογο ναυτικό. Όμως η Βυζαντινή αυτοκρατορία ήταν απέραντη. Για να καλυφθούν οι ανάγκες όλων των επαρχιών της έπρεπε να δημιουργηθεί μία ναυτική δύναμη (εμπορική - πολεμική).Η βασιλεία του Ιουστινιανού στα μέσα του 6ου αιώνα χαράζει στο Βυζάντιο την μεγαλύτερη ακμή της ιστορίας του. Η θαλασσοκρατορία του Βυζαντίου άρχισε να εξασθενεί προοδευτικά, κυρίως μετά τον 11ο αιώνα.

ΒΥΖΑΝΤΙΝΟΣ ΔΡΟΜΩΝΠλοίο μάχης κωπήλατο με εμβολοφόρα πλώρη που κυριάρχησε στην Μεσόγειο επί πολλούς αιώνες. Υπήρχαν διάφοροι τύποι των πλοίων αυτών μικρότεροι ή μεγαλύτεροι, παλαιότεροι ή νεότεροι. Οι κωπηλάτες και οι πολεμιστές ήταν πολίτες ελεύθεροι όπως και στις Αθηναϊκές Τριήρεις.Στην πλώρη υπήρχαν οι δίφανες από όπου εκσφενδονίζονταν το υγρό πυρ, το επαναστατικό αυτό όπλο που ανακάλυψαν οι Βυζαντινοί.

ΠΡΟΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΑ -ΑΓΩΝΑΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣΠερισσότερο κατανοητή γίνεται η αξία του υγρού στοιχείου για τους Έλληνες και ο ακατάλυτος δεσμός των κυμάτων με τους κατοίκους της χώρας μας κυρίως κατά την περίοδο της τουρκοκρατίας. Η πάλη με τα κύματα και η προσπάθεια καθυπόταξης του πελάγους έδωσαν αίσθηση δύναμης στον υπόδουλο Έλληνα, πνεύμα ελευθερίας και ανωτερότητας.

Μπρίκι, μπρικογολέτα, μπάρκο, γολέτα, πυρπολικό, δρόμων ήταν μερικά από τα Ελληνικά σκάφη, που όργωναν τις Ελληνικές θάλασσες. Η ικανότητα των Ελλήνων καραβομαραγκών, να χτίζουν, τροποποιούν σκάφη για τις δύσκολες Ελληνικές θάλασσες, σε συνδυασμό με την ναυτοσύνη των Ελλήνων καπεταναίων συνέβαλε τα μέγιστα ώστε να αναγεννηθεί τα μετεπαναστατικά χρόνια η Ελληνική ναυτιλία.

Η ΕΞΑΠΛΩΣΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΙΩΝ ΣΤΟΥΣ ΩΚΑΙΑΝΟΥΣ ΤΟ 16Ο ΚΑΙ 17Ο ΑΙΩΝΑ. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΚΟΙ ΔΡΟΜΟΙ.Εισαγωγή

Ο 16ος και 17ος αιώνας θεωρείται η περίοδος στην οποία τέθηκαν τα θεμέλια της οικονομικής ανόδου της Ευρώπης. Είναι η εποχή μετάβασης για την Ευρώπη, εποχή στην οποία τέθηκαν τα θεμέλια της καπιταλιστικής συγκρότησης της δύσης όπως έχει διαμορφωθεί στις μέρες μας. Τα ταξίδια των εξερευνητών στα τέλη του 15ου αι άνοιξαν τους θαλάσσιους δρόμους των μεγάλων ωκεανών στους Ευρωπαίους εμπόρους προς την Άπω Ανατολή και την Αμερικάνικη ήπειρο και χάραξαν ένα νέο οικονομικό μέλλον για την Ευρώπη. Με την ανακάλυψη της Αμερικής από την Ισπανία, την άφιξη των Πορτογάλων στην Ινδία το εμπόριο και οι συναλλαγές έφτασαν σε άνευ προηγουμένου μεγέθη. Οι νέες ευκαιρίες κέρδους μετέβαλαν άρδην τις παραδοσιακές επιχειρηματικές δομές του Μεσαίωνα και έθεσαν τα θεμέλια των κύριων δομών του σύγχρονου καπιταλιστικού συστήματος.

Τα καράβια δεν έφερναν στα λιμάνια της Ευρώπης μόνο νέες πραμάτειες από τον Νέο Κόσμο και την Ανατολή. Άλλαξαν την καθημερινότητα και τη διατροφή του Ευρωπαίου: η πατάτα, το καλαμπόκι, η ζάχαρη ο καφές, ο καπνός και το τσάι εισήγαγαν νέες συνήθειες και νέο τρόπο ζωής. Η αλματώδης ανάπτυξη του εμπορείου οδήγησε στην γέννηση της αστικής τάξης που θα άλλαζε σταδιακά τις κοινωνικές δομές στην Ευρώπη.

Ο 16ος αιώνας ήταν ακόμα εποχή μεταρρύθμισης και θρησκευτικών συγκρούσεων μεταξύ Προτεσταντών και Καθολικών. Ο 17ος αιώνας ήταν η μεταβατική περίοδος από την Αναγέννηση και τη μεταρρύθμιση προς την επικράτηση της αστικής τάξης, προς την απελευθέρωση από τις θρησκευτικές προκαλύψεις, προς τον αιώνα του ορθού λόγου και του Διαφωτισμού.

Το εμπόριο της Μεσογείου

Στις αρχές του 16ου αιώνα, η Μεσόγειος αποτελούσε έναν κόσμο καθεαυτό . Υπήρχε αφθονία χώρου, ευκολία διακίνησης και η περιοχή στο σύνολό της ήταν σχεδόν αυτάρκης. Τα εξήντα περίπου εκατομμύρια των κατοίκων, που διέμεναν στις χώρες γύρω από την κλειστή θάλασσα, παρήγαγαν τα αναγκαία για τη διατροφή τους, τις πρώτες ύλες και σχεδόν όλα τα βιοτεχνικά αγαθά που κατανάλωναν. Ναυπηγούσαν τα δικά τους πλοία και διεξήγαγαν το δικό τους εμπόριο. Η εντονότερη οικονομικά δραστηριότητα συγκεντρωνόταν στη σχετικά μικρά περιοχή της Βόρειας Ιταλίας, που περιελάμβανε το Μιλάνο, τη Φλωρεντία, τη Γένοβα, τη Βενετία και τις μικρότερες γειτονικές πόλεις. Τα λιμάνια της Μεσόγειου ήταν τα κέντρα που προμήθευαν με μεσογειακά προϊόντα ή με τα πιο προσοδοφόρα αγαθά της Ανατολής, την υπόλοιπη Ευρώπη.

Λόγω της αστάθειας των ετησίων σοδιών κάθε μεσογειακής πόλης, αναγκάζονταν να αυξήσουν σημαντικά τις εισαγωγές τους, κυρίως σε σιτηρά. Τα πλοία ήταν μεγάλα και ειδικά σχεδιασμένα για τη μεταφορά δημητριακών. Το σιτάρι, το κριθάρι και το κεχρί ήταν τα πλέον συνηθισμένα εμπορεύματα και χρησιμοποιούνταν για τη Παρασκευή ψωμιού και γαλέτας.

Δημητριακά

Οι πιο τακτικοί εισαγωγείς δημητριακών ήταν οι πόλεις της κεντρικής και δυτικής Μεσογείου. Η Κωνσταντινούπολη και το Κάιρο, τα δύο αστικά «θηρία» της εποχής, τροφοδοτούνταν με σιτηρά από τα παράλια της Μ. Ασία και από την κοιλάδα του Νείλου αντίστοιχα και πολλές φορές μάλιστα με πλεόνασμα. Πρωταρχική μέριμνα των κυβερνήσεων σχεδόν όλων των πόλεων υπήρξε η σταθερή τροφοδοσία σε σιτηρά και η ευθύνη για την αγορά και την αποθήκευσή τους ανατάθηκα σε μόνιμο κυβερνητικό οργανισμό. Η δυτική Μεσόγειος σπάνια παρουσίαζε αυτάρκεια σε σιτηρά, έστω κι αν βασιζόταν στον σιτοβολώνα της Σικελίας. Η Βενετία βασιζόταν ιδιαιτέρως στα ανατολικά σιτηρά. Η Αλεξάνδρεια, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αυλώνα και η Πρέβεζα έκαναν εξαγωγές σιτάρι στη Δύση. Φυσικά τέτοιου είδους εμπόριο χρειαζόταν την έγκριση της τουρκικής κυβέρνησης και εύλογα οι αιτήσεις για άδειες αγοράς σιτηρών συχνά δεν γίνονταν αποδεκτές, είτε για οικονομικούς λόγους, είτε για πολιτικούς ή απλά και μόνο από καθαρή ιδιοτροπία. Όμως παράλληλα με το εγκεκριμένο επίσημο εμπόριο, ανθούσε το παράνομο εμπόριο που διεξήγαγαν τα ελαφρά και γρήγορα ιστιοφόρα (καραμουσαλιά) των ελληνικών νησιών. Χωρίς αυτό το εμπόριο η Βενετία δεν θα είχε ευημερήσει.

Στο δεύτερο μισό του 16ου αιώνα η επισφαλής παραγωγή δημητριακών της δυτικής Μεσογείου σταδιακά χειροτέρευε. Τα κρούσματα των λιμών έγιναν όχι μόνο πιο συχνά, αλλά και πιο ισχυρά. Η Νάπολη υπέφερε από έξι μεγάλους λιμούς μεταξύ του 1560 και του 1660. Το σοβαρότερο πλήγμα ήταν όταν άρχισαν να μειώνονται οι εξαγωγές από τη Σικελία επίσης λόγω λιμών. Από το 1592 και μετά, η Σικελία σχεδόν έπαψε να εξάγει σιτηρά και μετατράπηκε σε εισαγωγέα. Η εκτεταμένη κλίμακα των τουρκοϊσπανικών εχθροπραξιών τη δεκαετία του 1570 ανέτρεψε τη κανονική ροή του εμπορίου σιτηρών, ενώ παράλληλα αύξησαν τις ανάγκες τροφοδοσίας του πολεμικού ναυτικού και του πεζικού. Ο πληθυσμός στα παράλια της Μεσογείου αυξανόταν, ενώ λιμός απείλησε την Κωνσταντινούπολη τρείς φορές από το 1589 έως το 1600.

Αυτές οι συνέπιες έγιναν αισθητές με διαφορετικές διαβαθμίσεις σε ολόκληρη τη Μεσόγειο. Άλλωστε, αυτή η αυξανόμενη πείνα ήταν ένας από τους σοβαρότερους λόγους εισβολής της βορειοευρωπαϊκής ναυτιλίας στη Μεσόγειο. Τα ολλανδικά και τα αγγλικά πλοία, που μετέφεραν τα πολυπόθητα σιτηρά, παρέμειναν, για να μοιραστούν στη συνέχεια με τα πλοία της Μεσογείου πιο προσοδοφόρα είδη εμπορίου.

Αλάτι και ψάρια

Παρόλο που το σιτάρι ήταν το πιο αναγκαίο, δεν αποτελούσε το μοναδικό χύδην φορτίο καθημερινής διατροφής που διέπλεε τη Μεσόγειο. Το αλάτι και τα παστά επίσης αποτελούσαν σημαντικά είδη θαλάσσιου εμπορείου. Το σπουδαιότερο εντόπιο ψάρι της Μεσογείου ήταν ο τόνος και τα πλουσιότερα αλιευτικά πεδία βρίσκονταν στα νερά της Σικελίας και στα παράκτια νερά της Προβηγκίας.

Οι πόλεις της Ιταλίας και της Ισπανίας εισήγαγαν αλιεύματα του Ατλαντικού ενώ οι Πορτογάλοι προμηθεύονταν τόνο από τα δικά τους χωρικά ύδατα και μπακαλιάρο από τα παράλια της Νέας Γης (στο σημερινό Καναδά). Επιπλέον, από το 1585 περίπου, άρχισαν να καταπλέουν ολλανδικά πλοία από τη Βόρεια Θάλασσα, που μετέφεραν μεγάλες ποσότητες παστής ρέγκας σε βαρέλια, γεγονός που αποτελούσε άλλο ένα δείγμα της εμπορικής εισβολής του Βορρά στη Μεσόγειο.

Το κλίμα της Μεσογείου και η σχετική έλλειψη παλιρροιακών ρευμάτων ευνόησε τη δημιουργία αλυκών, σε περιοχές βέβαια που οι ακτές προσφέρονταν, καθώς και τη παραγωγή αλατιού με τον πιο φθηνό και εύκολο τρόπο, την εξάτμιση. Δημιουργήθηκε έτσι ένα εκτεταμένο θαλάσσιο εμπόριο για την κάλυψη εγχώριων ελλείψεων. Οι Ενετοί υπήρξαν οι κύριοι μεταφορείς αλατιού, εκτός από την περίοδο που η Βενετία έλεγχε τις αλυκές της Κύπρου.

Λάδι, κρασί, τυρί

Τα άλλα βασικά είδη διατροφής που διακινούνταν σε αξιόλογες ποσότητες ήταν το λάδι, το κρασί και το τυρί. Το τυρί ταξίδευε μέσα από περίπλοκες θαλάσσιες διαδρομές. Κυρίως από τη Σαρδηνία, ολόκληρα φορτία προορίζονταν για την Ιταλία την Γαλλία και την Ισπανία.

Η νότια Ιταλία και η νότια Ισπανία ήταν οι πρωτεύοντες παραγωγοί ελαιολάδου. Και οι δύο έκαναν εξαγωγές ως και την Αίγυπτο, ανταλλάσοντας το με σιτηρά.

Η Νάπολη εφοδίαζε με κρασί τη Ρώμη και τις πόλεις του Βορρά δια θαλάσσης. Τα ναπολιτάνικα κρασιά αποτελούσαν είδος καθημερινής χρήσης. Τα γλυκά και δυνατά κρασιά της Κύπρου και της Κρήτης ήταν ακριβότερα και πωλούνταν σε όλη τη Μεσόγειο και πέρα από το Γιβραλτάρ έως την Αγγλία. Το εμπόριο αυτών των σπάνιων κρασιών, σε συνδυασμό με το εμπόριο της ελληνικής ξανθής και μαύρης σταφίδας ακολουθούσε τους ίδιους θαλάσσιους δρόμους πάνω σε γενοβέζικά και ενετικά πλοία.

Μπαχαρικά

Το πλουσιότερο και το πιο περιζήτητο εμπόριο στη Μεσόγειο αφορούσε στα αγαθά που προέρχονταν εκτός Μεσογείου: τα μπαχαρικά και ιδιαίτερα το πιπέρι. Όλα τα μπαχαρικά του ευρωπαϊκού εμπορίου προέρχονταν από την Ανατολή. Κατά τα τέλη του Μεσαίωνα ένα διευρυμένο δίκτυο εμπορικών συναλλαγών συνέδεσε τους καλλιεργητές μπαχαρικών της Ινδίας, της Κεϋλάνης και της Ινδονησίας με τους εμπόρους-άρχοντες της Βενετίας.

Εκτός από τα μπαχαρικά διακινούνταν και άλλα προϊόντα από την Ανατολή που κοστολογούνταν με υψηλές τιμές στην Ευρώπη: κινέζικα και περσικά μεταξωτά, ινδικά βαμβακερά, καθώς επίσης και πολύτιμοι λίθοι (σμαράγδια, ρουμπίνια, ζαφείρια). Αυτό ήταν το «πλούσιο εμπόριο» που προκαλούσε το φθόνο όλης της Ευρώπης και καθιστούσε τη Βενετία μια από τις μεγαλύτερες πόλεις-λιμάνια του κόσμου.

Το υπερπόντιο εμπόριο

Η εδραίωση ενός τακτικού θαλασσίου εμπορίου μεταξύ της Ευρώπης και του υπόλοιπου κατοικημένου κόσμου αποτέλεσε επίτευγμα του 16ου αιώνα. Στα τέλη του αιώνα τα ταξίδια στους ωκεανούς αποτελούσαν μια οικεία πραγματικότητα. Τα ευρωπαϊκά πλοία μετέφεραν αγαθά διασχίζοντας τον Ατλαντικό και τον Ινδικό ωκεανό τακτικά, ακόμη και τον Ειρηνικό σε μικρότερη κλίμακα.

Οι Πορτογάλοι στον Ινδικό ωκεανό

Οι Πορτογάλοι μέσω της άσκησης ναυτικής βίας εξασφάλισαν οχυρωμένες βάσεις και εισέβαλαν στο εμπόριο της Ανατολής, κατά τις δυο πρώτες δεκαετίες του 16ου αιώνα. Κυριάρχησαν στον εμπορικό δρόμο από την Ευρώπη προς την Ινδία γιατί για εκατό χρόνια δεν είχαν ανταγωνιστές. Η οργάνωση των Πορτογάλων στην Ανατολή αποσκοπούσε σε μια βασική λειτουργία: την τακτική αποστολή στη Λισαβόνα ανατολικών μπαχαρικών, κυρίως πιπεριού, αλλά και κανέλας, μοσχοκάρυδου, κάμφορας και γαρίφαλου.

Οι Πορτογάλοι υπήρξαν οι πρώτοι που ανέπτυξαν εμπορική δραστηριότητα παγκόσμιας εμβέλειας. Για περισσότερα από 200 χρόνια τα πορτογαλικά αποτελούσαν τη βασικά γλώσσα διαπραγμάτευσης (lingua franca) στο πλαίσιο του ασιατικού θαλάσσιου εμπορίου.

Οι Ολλανδοί στο εμπόριο του ινδικού

Οι Ολλανδοί, στον Ινδικό ωκεανό, επεδίωξαν να εκμηδενίσουν τον ξένο ανταγωνισμό και να εδραιώσουν, όσο ήταν δυνατόν, ένα μονοπώλιο. Αρχικά προσπάθησαν να αφαιρέσουν από τους Πορτογάλους το διαπεριφερειακό εμπόριο, μέσω της βίαιης κατάληψης των εμπορικών σταθμών τους. Στη συνέχεια επιχείρησαν να διακόψουν με αποκλεισμούς ή συλλήψεις το «μεγάλο εμπόριο» (εμπόριο μεγάλων αποστάσεων) μεταξύ Πορτογαλίας και Ινδίας. Παράλληλα κατέλαβαν τις σημαντικότερες περιοχές παραγωγής μπαχαρικών, με σκοπό τον έλεγχο της παραγωγής και των τιμών προς όφελος της Ολλανδίας. Όσα πορτογαλικά λιμάνια στην Κεϋλάνη και στη νότια Ινδία δεν καταλήφθηκαν, αποκλείστηκαν από τον ολλανδικό στόλο.

Τα αγγλικά εμπορικά πλοία, οι ισχυρότεροι Ευρωπαίοι ανταγωνιστές, εκδιώχθηκαν από τις περισσότερες βάσεις τους τη δεκαετία του 1620 ενώ τα σημαντικότερα νησιά παραγωγής μπαχαρικών περιήλθαν στον άμεσο ολλανδικό έλεγχο, είτε δια της βίας είτε με κατάσχεση λόγω εμπορικών οφειλών. Τελικά οι Ολλανδοί, παρά τις προσπάθειές τους δεν κατάφεραν να κυριαρχήσουν πλήρως στο εμπόριο του Ινδικού.

Οι Άγγλοι στον Ινδικό ωκεανό

Ο πραγματικός διάδοχος των Πορτογάλων στον Ινδικό ωκεανό ήταν η αγγλική Εταιρία Ανατολικών Ινδιών (East Indian Company). Οι Άγγλοι απέκτησαν εμπορικά προνόμια διαθέτοντας το πολεμικό ναυτικό τους στην υπηρεσία του Μογγόλου αυτοκράτορα. Η Εταιρία μετέφερε βαμβάκι, μουσελίνες, λουλάκι, και νιτρικό κάλιο στην Αγγλία, πληρώνοντας μετρητής. Κατά τα τέλη του 17ου αιώνα η Εταιρία άρχισε να εξαπλώνεται προς την Κίνα.

Μ’ αυτά τα προσόντα, τη ναυτική επιθετικότητα, το εμπορικό επιχειρηματικό δαιμόνιο, οι Ολλανδοί στις αρχές του 17ου αιώνα υπέφεραν μια τεράστια επαναστατική αλλαγή στο εμπορικό σύστημα του Ινδικού Ωκεανού και των παρακείμενων θαλασσών. Ένας μεγάλος όγκος εμπορίου μετακινήθηκε από το βόριο τμήμα του ωκεανού στο νότιο. Η Ερυθρά Θάλασσα και ο Περσικός Κόλπος αποτελματώθηκαν εμπορικά. Το θαλάσσιο εμπόριο της νοτιοανατολικής Ασίας διεξαγόταν πλέον στο Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας. Ακόμα και το εμπόριο με την Ινδία διοχετεύτηκε σε νοτιότερο δρομολόγιο. Στα μέσα του αιώνα το εμπόριο του Ινδικού Ωκεανού σταθεροποιήθηκε στους θαλάσσιους δρόμους που έμελλε να ακολουθήσει για πάνω από διακόσια χρόνια. Το τετράγωνο ιστίο είχε θριαμβεύσει έναντι του τριγωνικού, ο εμπορικός άνεμος έναντι των μουσώνων.

Το υπερατλαντικό εμπόριο της Ισπανίας στην Αμερική

Η ισπανικά Αμερική ήταν μια κοινωνία αποίκων και λειτουργούσε ως ενισχυτικός παράγοντας της οικονομίας της Ευρώπης. Οι άποικοι εισήγαγαν από την Ισπανία τα αγαθά που χρειάζονταν για να διατηρήσουν τον ισπανικό τρόπο ζωής. Προκειμένου να εξασφαλίσουν πηγές χρηματοδότησης για αυτές τις εισαγωγές, ανέπτυξαν μια οικονομία που βασιζόταν σε αγροκτήματα, καλλιέργειες και μεταλλεία, τα οποία παρήγαγαν προϊόντα διαθέσιμα προς πώληση στην Ευρώπη. Για τις φυτείες τους χρειάζονταν σκλάβους και έτσι διαμόρφωσαν μια αγορά για την διεξαγωγή ενός εντελώς νέου εμπορίου με την Δυτική Αφρική. Στα μέσα του 17ου αιώνα, ανακάλυψαν τυχαία τα πλουσιότερα ορυχεία ασημιού στον κόσμο, που τους παρείχαν τη δυνατότητα να χρηματοδοτούν ακόμα περισσότερες συναλλαγές και να επεκτείνουν τις εμπορικές τους συναλλαγές με την Ανατολή.

Το εμπόριο με την Ισπανική Αμερική αποτελούσε δια νόμου ένα κλειστό μονοπώλιο περιορισμένο στο λιμάνι της Σεβίλλης. Η Σεβίλλη ως λιμάνι διέθετε την καλύτερη υποδομή για την ευχερή φόρτωση των αγαθών που χρειάζονταν οι άποικοι του Νέου Κόσμου. Στο πρώτο μισό του 16ου αιώνα, το αμερικανικό εμπόριο διακινούσε κυρίως φορτία που συμπεριλάμβαναν αντικείμενα καθημερινής χρήσης , όπως εργαλεία και κεραμικά, καθώς και είδη διατροφής, όπως το κρασί, το λάδι και το σιτάλευρο. Τα περισσότερα ενεργά εμπορικά πλοία ήταν τοπικά σκάφη τύπου καραβέλας.

Τη δεκαετία του 1540, λόγω των μεγάλων ανακαλύψεων ασημιού, ο πληθυσμός της Ισπανικής Αμερικής αυξήθηκε ενώ το εμπόριο με την Ισπανία και κατ’ επέκταση με την Ευρώπη εντάθηκε σημαντικά και δημιουργήθηκε μια μεγάλη ποικιλία ανταλλασσόμενων προϊόντων.

Οι Ολλανδοί στην Αμερική

Οι Ολλανδοί εισέβαλαν στο Αμερικανικό εμπόριο μετά τους Άγγλους, αλλά σε εκτενέστερη κλίμακα. Τα πρώτα ολλανδικά εμπορικά πλοία άρχισαν να εμφανίζονται στις ακτές της Βραζιλίας γύρω στο 1587, ανταλλάσοντας ύφασμα με ζάχαρη. Το προϊόν που προσέλκυσε τα ολλανδικά πλοία στην Καραϊβική ήταν το αλάτι. Από το 1598 περίπου οι Ολλανδοί έμποροι αλατιού άρχιζαν να εκμεταλλεύονται τα τεράστια αποθέματα αλατιού γύρω από τη λιμνοθάλασσα της Αράγια, στη Βενεζουέλα. Το αλάτι δεν άνηκε σε κανέναν και έτσι οι Ολλανδοί δεν πλήρωναν τίποτα για αυτό, αν και η υπερατλαντική μεταφορά τέτοιου είδους χύδην φορτίου πρέπει να ήταν υπερβολικά δαπανηρή.

Η Ολλανδική Εταιρία Δυτικών Ινδιών ιδρύθηκε το 1621. Για τα επόμενα 20 χρόνια η Εταιρία εφάρμοσε μια τακτική λεηλασιών και καταλήψεων, καθώς και εμπορικού ανταγωνισμού. Συνέπια αυτής της τακτικής ήταν η συρρίκνωση της επίσημης ισπανικής ναυτιλίας. Διαθέτοντας ικανότερα πλοία, οι Ολλανδοί έμποροι εισέβαλαν στον Νέο Κόσμο. Το Άμστερνταμ μετατράπηκε σε αγορά διάθεσης του κακάο, της κοχενίλλης κ.α., όπως επίσης και του περουβιανού ασημιού και του βραζιλιάνικου χρυσού, ενώ ήδη βρίσκονταν διαθέσιμα τα μεταξωτά της Ανατολής και το πιπέρι. Κατέλαβαν επίσης μια μεγάλη έκταση της βορειανατολικής ακτής της Βραζιλίας, από την οποία έκαναν κυρίως εξαγωγές ζάχαρης, και εισήγαγαν σκλάβους από την δυτική Αφρική.

Οι Άγγλοι στην Αμερική

Οι νίκες των Ολλανδών πρόσφεραν ένα ναυτικό προπέτασμα, πίσω από το οποίο άλλοι Βορειοευρωπαίοι, Άγγλοι, Γάλλοι, Σκοτσέζοι, ίδρυσαν νέες αποικίες. Οι αποικίες αυτές συνέβαλαν στην ανάπτυξη νέων εμπορικών συναλλαγών, εισάγοντας βιομηχανικά είδη και εξάγοντας πρώτες ύλες.

Η Βιρτζίνια μετεξελίχτηκε τη δεκαετία του 1620 σε βασική αγγλική πηγή καπνού. Οι Άγγλοι και οι Γάλλοι άποικοι άρχισαν να παράγουν και ζάχαρη για εξαγωγή.

Από το 1663 οι Άγγλοι επιβλήθηκαν στο εμπόριο σκλάβων. Ο συνολικός όγκος της αγγλικής εμπορικής ναυτιλίας αυξήθηκε αλματωδώς μεταξύ του 1660 και 1730. Η ταχεία αυτή αύξηση οφειλόταν σε ένα βαθμό στη αγορά ξένων πλοίων: είχε αποδειχθεί πως στη δεκαετία του 1680 ένα μεγάλο ποσοστό του αγγλικού εμπορικού ναυτικού ήταν ολλανδικής κατασκευής. Η κατάληψη της Τζαμάικα παρείχε στους Άγγλους μια πρόσφορη βάση, από την οποία μπορούσαν να ανταγωνίζονται τους Ολλανδούς.

Το εμπόριο της βόρειας και νότιας Αμερικής εξαπλωνόταν τόσο ραγδαία στα τέλη του 17ου αιώνα, ωθώντας σε σημαντική αύξηση την αγγλική αλλά και τη γαλλική ναυτιλία, χωρίς την αντίστοιχη μείωση της ολλανδικής. Η απόλυτη υπεροχή των Ολλανδών διατηρήθηκε μέχρι τον 18ο αιώνα.

Τα μέσα μεταφοράς Τα δυτικοευρωπαϊκά πλοία του 16ου και 17ου αιώνα

Κογκ

Το πλοίο κογκ (cog) με ένα κατάρτι και ένα τετράγωνο ιστίο ήταν ο τύπος πλοίου που χρησιμοποιούνταν από εμπόρους στο Βορρά. Όμως στη διάρκεια του 15ου αιώνα τα κογκ άρχισαν να λιγοστεύουν, λόγω της διάδοσης των δικάταρτων και τρικάταρτων πλοίων σε όλο τον κόσμο.

Καραβέλα

Η καραβέλα (caravel), που ουσιαστικά ήταν ένα μικρό αλιευτικό, ήταν ελαφρό και ευκίνητο πλοίο που βοήθησε στη διάδοση των ιστίων τύπου λατίνι (τρίγωνο ιστίο), τα οποία επιτρέπουν στο πλοίο να εκμεταλλεύεται και τον πλάγιο άνεμο. Η καραβέλα της εποχής των εξερευνήσεων ήταν ένα μικρό ιστιοφόρο 20 – 30 μέτρων.

Καράκα

Η καράκα είναι ένας γενικός όρος που περιλαμβάνει όλα τα καινούργια τρικάταρτα ποντοπόρα πλοία που εμφανίστηκαν το 15ο αιώνα. Οι Γενοβέζοι, Βενετοί, Ιταλοί, Ισπανοί και Πορτογάλοι ήσαν αυτοί που χρησιμοποίησαν καράκες το 15ο αιώνα. Το σκαρί της καράκας έχει πολύ υψηλή υπερκατασκευή στη πλώρη, το λεγόμενο forecastle ή καμπούνι του πλοίου και μια λιγότερο ψηλή υπερκατασκευή στη πρύμη.

Το μπροστινό κατάρτι στήριζε στην αρχή ένα μόνο τετράγωνο πανί και αργότερα τοποθετήθηκε και ένα δεύτερο. Στο μεσαίο κατάρτι είχε ένα τετράφωνο πανί και πάνω από αυτό ένα δόλωνα ενώ στο πίσω κατάρτι είχε ένα πανί λατίνι.

Γαλιόνι

Το γαλιόνι έγινε ο πιο εξελιγμένος τύπος πλοίου του 16ου αιώνα, πιο ναυτικό πλοίο και πιο εύκολο στους χειρισμούς. Σε σχέση με τις καράκες τα γαλιόνια ήταν λεπτότερα και μακρύτερα πλοία, με χαμηλή υπερκατασκευή στη πλώρη και ψηλότερη στη πρύμη. Η ιστιοφορία συμπληρώθηκε με δύο ακόμα ιστία στο πρυμνιό και στο πλωριό κατάρτι. Επιπλέον τα γαλιόνια μπορούσαν να μεταφέρουν τουλάχιστον μια σειρά από πυροβόλα σε κάθε πλευρά.

Μεσογειακά, αραβικά και κινέζικα πλοία του 16ου και 17ου αιώνα

Μεσογειακά:

Γαλέρα

Κατ’ εξοχήν μεσογειακό πλοίο. Παρέμεινε για αιώνες σε ευρεία χρήση μέχρι το 17ο αιώνα λόγω της ταχύτητάς του από τον συνδυασμό κουπιών και πανιών. Λόγω της ανάπτυξης όμως της τεχνολογίας των υπόλοιπων ιστιοφόρων, της ανάγκης μεγαλύτερης χωρητικότητας, μειωμένου κόστους και της ύπαρξης πλέον πυροβόλων, η χρήση των κωπήλατων πλοίων μειώθηκε σημαντικά το 17ο αιώνα, μέχρι που εξαφανίστηκε στα τέλη του 18ου.

Πινκ

Ελαφρό σκάφος με εξέχουσα πρύμνη.

Οι Ευρωπαίοι χρησιμοποιούσαν τον γενικό όρο «καραμουσαλιά» για όλους τους τύπους των ελαφρών μεσογειακών σκαφών με πανιά λατίνι (τριγωνικά). Παρακάτω παρουσιάζονται ενδεικτικά ορισμένοι τύποι.

Ελαφρά μεσογειακά ακτοπλοϊκά σκάφη

Αραβικά:

Baghla, boom, ohanza, sebek ήταν αραβικά σκάφη με πανιά λατίνια, μυτερή πρύμνη και ψηλή τετράγωνη πλώρη. Τα σκάφη αυτά οι Ευρωπαίοι αποκαλούσαν με το γενικό όρο dows.

Κινέζικα:Τζόγκα

Η λέξη τζόγκα προέρχεται από την πορτογαλική λέξη «Zunco». Οι Ευρωπαίοι χρησιμοποιούσαν τον όρο αυτό για όλους τους τύπους των σκαφών της ανατολικής Ασίας.

Το φορτηγό ιστιοφόρο Φλούιτ.

Η πιο εντυπωσιακή καινοτομία στο σχεδιασμό πλοίων έγινε απ’ τους Ολλανδούς το 17ο αιώνα και αφορούσε το σχεδιασμό του σκαριού του πλοίου. Με πολύ γεμάτη τομή, και επίπεδη γάστρα, με πολύ ελαττωμένη προβολή της πρύμνης και της πλώρης, με στρογγυλή πλώρη και τελείως στρογγυλή πρύμνη. Τέτοιου είδους σκάφη ήταν τα Φλούιτ, που άρχισαν να εμφανίζονται τις τελευταίες δεκαετίες του 16ου αιώνα. Το τρικάταρτο ιστιοφόρο ήταν λίγο πολύ ο κύριος τύπος πλοίου που επικράτησε τη περίοδο αυτή. Το σπουδαιότερο απ’ όλα ήταν ότι μετέφεραν λίγα ή καθόλου κανόνια, ώστε να περιορίζεται ο αριθμός του πληρώματος και το κόστος λειτουργίας. Το Φλούιτ δεν ήταν ποτέ ένας συγκεκριμένος τύπος, οι αναλογίες του διέφεραν ανάλογα με το εμπόριο που διακινούσαν.

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 18-19 ΑΙΩΝΑ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η εξάπλωση των Ευρωπαίων στον υπόλοιπο κόσμο κατά τη διάρκεια του 16ου και 17ου αιώνα, μετέβαλλε τους ωκεανούς σε πεδίο ανταγωνισμού των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών δυνάμεων. Τα ισπανικά και πορτογαλικά πλοία υποσκελίστηκαν από τους Ολλανδούς το 17ο αιώνα και αργότερα από τους Άγγλους και τους Γάλλους. Στις αρχές του 17ου αιώνα η Αγγλία και η Γαλλία δεν είχαν καμία αποικία.

Ο 18ος αιώνας χαρακτηρίζεται από διαρκείς πολέμους μεταξύ των δυο αυτών δυνάμεων. Ο 18ος αι. άρχισε με τον πόλεμο της ισπανικής διαδοχής (1701-1713). Αργότερα με την συνθήκη της Ουτρέχτης, η Αγγλία αποκτούσε τις βάσεις μιας μεγάλης αυτοκρατορίας. Με την συνθήκη αυτή και με την αποδυνάμωση των ισπανών και ολλανδών, οι κυρίαρχες δυνάμεις τότε ήταν η Αγγλία και η Γαλλία. Ο ανταγωνισμός για την κυριαρχία στον κόσμο κατέληξε στον επταετή πόλεμο (1756-1763) που θεωρείται ότι είναι ο πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος. Κατέληξε με την νίκη της Αγγλίας. Οι αμερικανικές αποικίες ήταν πλέον στα χέρια των Άγγλων. Η θαλάσσια δύναμη της Αγγλίας ήταν το κλειδί της αποικιοκρατικής της επέκτασης. Παράλληλα οι διαρκείς πόλεμοι, αφήνουν το πεδίο ελεύθερο για τη δημιουργία εμπορικής ναυτιλίας από τους Έλληνες.

Τέλος, ο 18ος αιώνας ορίζει το τέλος της παλιάς τάξης πραγμάτων στην Ευρώπη και την αυγή μιας νέας εποχής. Είναι ο αιώνας των επαναστάσεων που καθόρισε την οικονομική, κοινωνική και πολιτική εικόνα της “γηραιάς ηπείρου”. Η νέα εποχή φέρνει το τέλος σε μακραίωνες επιχειρηματικές θαλάσσιες δραστηριότητες: σε εκείνες των πειρατών, των καταδρομέων και του σκλαβεμπορίου.

Δαιμόνια Πνεύματα: Το πνεύμα της επιχείρησης

Πνεύματα διάφορων ειδών σχετίζονται με τις βρετανικές καταδρομικές δραστηριότητες του 18ου αιώνα. Το στοιχείο της επιχείρησης που όξυνε το πνεύμα ήταν το οινόπνευμα, και ιδιαίτερα το μπράντι και το κρασί, τα οποία συνιστούσαν ένα σύνηθες και πολύτιμο φορτίο-λεία. Τα οξυμένα πνεύματα των καταδρομέων συχνά επιτίθονταν σε πολύ ισχυρότερες εχθρικές δυνάμεις. Οξύνονταν ιδιαίτερα στους ναυτότοπους με την άφιξη πλούσιων πλοίων ενώ ναυτικοί και έμποροι συμφώνησαν ότι η διοίκηση έδρασε με το σωστό πνεύμα εκδίδοντας το αντι - ολλανδικό μανιφέστο, το 1780.

Έτσι τελικά το πνεύμα που παρακινούσε τα άτομα να ρισκάρουν το κεφάλαιο ή τη ζωή τους σε καταδρομικές επιχειρήσεις ήταν το πνεύμα της επιχείρησης. Ήταν ένα ανήσυχο πνεύμα, αφού η προοπτική σημαντικών κερδών από τις λείες και, συνεπώς, η κλίμακα των επιχειρήσεων ποικίλε σημαντικά, ανάλογα με το γεωγραφικό χώρο δράσης καθώς και τη χρονική στιγμή.

Οι δυνάμεις της αγοράς

Η καταδρομική επιχείρηση λειτουργούσε κάτω από ένα νομικό και οργανωτικό καθεστώς, που είχε καθοριστεί από το κράτος. Ο καθεστωτικός μηχανισμός είχε ιδιαίτερα εξελιχθεί μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα, καθώς το κράτος προσπαθούσε να ενισχύσει την πολεμική ναυτική του ισχύ ενθαρρύνοντας και ελέγχοντας τις ενέργειες των ιδιωτικών ενόπλων δυνάμεων που επιστράτευε. Η ενθάρρυνση επισημοποιήθηκε στη νομοθεσία του 1708, με την οποία το Στέμμα, όχι μόνο αποσύρθηκε από το δικαίωμα του να συμμετάσχει στα κέρδη των καταδρομικών επιχειρήσεων, αλλά πρόσφερε και αμοιβές σ 'αυτούς που επιχειρούσαν να καταλάβουν εχθρικά πολεμικά πλοία. Οι καταδρομικές επιχειρήσεις κατευθύνονταν προς συγκεκριμένους στόχους, εξασφαλίζοντας την παραχώρηση άδειας, που καθόριζαν την εθνικότητα των πλοίων και των αγαθών. Ο έλεγχος διεξαγόταν μέσω των “οδηγιών προς καταδρομείς”.

Κάτω από αυτό το καθεστώς, ο χαρακτήρας των καταδρομικών επιχειρήσεων της Βρετανίας εξαρτώνταν από τη διαβάθμιση των δυνάμεων της αγοράς. Ωστόσο αυτή δεν ήταν μια συνηθισμένη αγορά. Η καταδρομική επιχείρηση, ως μια οικονομική δραστηριότητα της ναυτιλίας, ήταν άμεσα εξαρτημένη από τους παραγωγικούς συντελεστές της εμπορικής ναυτιλίας. Το πολεμικό και το εμπορικό ναυτικό απαιτούσαν κεφάλαιο και εργασία, οι οργανωτές των καταδρομικών επιχειρήσεων έπρεπε να διαγκωνίζονται σκληρά στην αγορά για κεφάλαια, πλοία και ναυτικούς, ιδιαίτερα όταν η εμπορική ναυτιλία ευημερούσε και το Πολεμικό Ναυτικό μέσω της Υπηρεσίας Ναυτικής Επιστράτευσης κατόρθωνε να εξασφαλίσει ναύτες. Ωστόσο προέκυψαν και άλλες εναλλακτικές πηγές προσφοράς. Οι στεριανοί συνέρρεαν για να υπηρετήσουν σε πολεμικά πλοία. Παράλληλα οι πόλεμοι εξελίσσονταν, τα κέρδη επανεπενδύονταν στις επιχειρήσεις και τα πλοία επανεξοπλίζονταν για να διεξάγουν καταδρομικές λεηλασίες.

Έτσι μέσω του ανταγωνισμού και της διεύρυνσης των οικονομικών συντελεστών, οι οργανωτές καταδρομικών αποστολών εξασφάλισαν, σε γενικές γραμμές, επαρκή προσφορά από τις παραγωγικές πηγές. Η καταδρομική επιχείρηση καθορίζονταν από τη ζήτηση. Αντίστοιχα, ο αριθμός και το είδος των αναμενόμενων λειών εξαρτώνταν από διάφορους αλληλοσυνδεόμενους παράγοντες. Κατά βάση, η εθνικότητα των υποψηφίων λειών, εναντίον των οποίων τα αντίποινα ήταν επιτρεπτά, καθόριζε το μέγεθος του στόχου που είχαν να αντιμετωπίσουν οι καταδρομείς. Αυτός ο στόχος, επιπλέον θεωρούνταν μεγάλος ή μικρός ανάλογα με τη βάση του μελλοντικού επιδρομέα σε σχέση με τις συνήθεις θαλάσσιες διαδρομές του εχθρού, ενώ η διαθεσιμότητα του εξαρτόνταν από τις επιθέσεις ανταγωνιστικών καταδρομέων, πλοία του πολεμικού ναυτικού ή από καταδρομείς άλλων περιοχών της Αγγλίας ή συμμαχικών δυνάμεων.

Μια περαιτέρω, πιο σημαντική επίδραση ασκούσαν οι πόλεμοι για την ισχύ των θαλασσών, γιατί ο έλεγχος των θαλασσών μπορούσε να περιορίσει τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις του εχθρού ή τουλάχιστον να μειώσει την ικανότητα του να προστατέψει το υπερπόντιο και ακτοπλοϊκό εμπόριο. Μια τέτοια υπεροχή κατέστησε, σε γενικές γραμμές, πιο ασφαλές το θαλάσσιο εμπόριο και έκανε πιο ελκυστικές τις επενδύσεις σε αυτό.

Οι παράγοντες που διαμόρφωσαν τη βρετανική καταδρομική προσφορά και ζήτηση παρέμειναν λίγο έως πολύ σταθεροί στη διάρκεια της περιόδου 1739-1815. Ο πιο εμφανής από τους σταθερούς παράγοντες ζήτησης ήταν ο ανταγωνισμός και οι διαρκείς πόλεμοι με τη Γαλλία. Με εξαίρεση τον αγγλο-ισπανικό πόλεμο του 1739-1744 και τα πρώτα στάδια της Αμερικάνικης Επανάστασης, τα γαλλικά πλοία και αγαθά αποτελούσαν τον πρωταρχικό στόχο των βρετανικών καταδρομικών επιχειρήσεων, καθ' όλη την περίοδο των συγκρούσεων του 1739-1815. Καθώς η Βρετανία αποκτούσε μιαν αυξανόμενη υπεροχή σ' αυτή τη σύγκρουση, οι Γάλλοι ήταν υποχρεωμένοι να περιορίσουν τις εμπορικές τους δραστηριότητες, βασιζόμενοι ολοένα και περισσότερο σε ουδέτερα εμπορικά πλοία για τη μεταφορά των αποικιακών αγαθών. Αυτή η αλλαγή στο σκηνικό είχε σημαντικό αντίκτυπο στις βρετανικές καταδρομικές επιχειρήσεις. Έτσι οι επιχειρήσεις, κατά μια άποψη, παρουσίαζαν μια διαρκή τάση μείωσης ενώ οι αλλεπάλληλες κορυφώσεις στις καταδρομικές δραστηριότητες, που ακολούθησαν τις ναυτικές ήττες και υποχρεώσεις των 1756-57 και 1778-82, αποτέλεσαν σημαντικές εξαιρέσεις οι οποίες επιβεβαίωσαν τον κανόνα.

Αλλαγές στην κλίμακα και την οργάνωση

Η βρετανική καταδρομική επιχείρηση υιοθέτησε διάφορες μορφές δραστηριότητας το 18ο αιώνα. Τα κοινά σημεία όλων αυτών των δραστηριοτήτων ήταν το δικαίωμα επίθεσης και κυρίευσης πλοίων και εμπορευμάτων κάποιου συγκεκριμένου έθνους. Παρόλο που κάθε πλοίο, το οποίο μετέφερε τέτοια άδεια, εξασφάλιζε τη δυνατότητα λεηλασίας, πολλά απ' αυτά τα πλοία επιδίωκαν να ασχοληθούν με το θαλάσσιο εμπόριο, με αποτέλεσμα αυτές οι περίφημες “άδειες κούρσου” εμπορικών πλοίων να αντιπροσωπεύουν μια τυχαία, ευκαιριακή πλευρά της επιχείρησης. Τέτοιου είδους εμπορικά πλοία ήταν συχνά γρήγορα πλοία που ταξίδευαν χωρίς νηοπομπή, σε μια ριψοκίνδυνη προσπάθεια να εξασφαλίσουν μια μακρινή αγορά. Αν και ο αριθμός αυτών των σκαφών ήταν αξιόλογος, και όχι μικρής σπουδαιότητας από στρατιωτική ή εμπορική άποψη, το καταδρομικό πνεύμα, κυριολεκτικά, κυριάρχησε στον κύριο κορμό της επιχείρησης σ' αυτά τα ιδιωτικά πολεμικά πλοία που ξεκινούσαν ειδικά για να λεηλατήσουν τη θαλάσσια περιουσία του εχθρού.

Κατά τη διάρκεια πολεμικών περιόδων, όταν οι ανταμοιβές από τις καταδρομικές επιθέσεις κατά της Γαλλίας απαγορεύονταν, μόνο λίγα κυρίως ιδιωτικά πολεμικά πλοία ανέλαβαν δραστηριότητα. Αντίθετα σε κάθε αγγλο-γαλλική σύρραξη, σημειώνονταν έκρηξη της ληστρικής δραστηριότητας. Ο αριθμός των ιδιωτικών πολεμικών πλοίων ελαττώθηκε καθώς η σύγκρουση συνεχιζόταν.

Κατά τη διάρκεια όμως της Αμερικανικής Επανάστασης, η κλίμακα της εμπορικής καταδρομικής δραστηριότητας, εντάθηκε προσεγγίζοντας υψηλότερες βαθμήδες, αφού παραχωρήθηκε άδεια διεξαγωγής καταδρομών κατά της Γαλλίας, της Ισπανίας και των Ηνωμένων Επαρχιών. Τέλος η εναρκτήρια περίοδος του τέταρτου αγγλο-ολλανδικού πολέμου ήταν απρόβλεπτη. Για τους Βρετανούς, η ξαφνική έναρξη των εχθροπραξιών μετέβαλε τον ευρωπαϊκό εμπορικό στόλο από ουδέτερο σε εμπόλεμο.

Τα χύδην φορτία επιβατών

Αυτά τα είδη περιλαμβάνουν τη μεταφορά ανθρώπων-σκλάβων, μεταναστών, καταδίκων, υπηρετών και εργατών συμβεβλημένης εργασίας. Η Βρετανία ήταν ο μεγαλύτερος μεταφορέας σ' όλα τα είδη μεταφοράς ανθρώπων. Στο εμπόριο σκλάβων του δεύτερου μισού του 18ου αιώνα, η Βρετανία είχε το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής, ενώ στη μεταφορά καταδίκων κατείχε τη δεύτερη θέση μετά την Πορτογαλία.

Τα περισσότερα είδη εμπορίου, και φυσικά αυτά των σκλάβων, των καταδίκων και των μεταναστών, διεξαγόταν σε μεγάλη κλίμακα. Παρόλο που μερικές φορές μεταφέρονταν και άλλα φορτία, σχεδόν πάντα οι επιβάτες αποτελούσαν το κύριο μέρος του φορτίου για το ταξίδι. Αυτή η απάνθρωπη και απρόσωπη νοοτροπία κυριάρχησε για διάφορους λόγους. Μια μερική εξήγηση αποδίδεται σε φυλετικούς και ηθικούς λόγους, σύμφωνα με τους οποίους οι μαύροι σκλάβοι θεωρούνταν υποδεέστερο είδος και οι κατάδικοι άτομα χωρίς πολιτικά δικαιώματα. Ούτε όμως και οι λευκοί μετανάστες αντιμετωπίζονταν με μεγαλύτερο σεβασμό.

Οι επιβάτες ήταν είτε δέσμιοι όπως σκλάβοι, κατάδικοι είτε σχεδόν δέσμιοι όπως συμβεβλημένοι με εργασία ή απλά φτωχοί.

Ναυτιλία κατά τον 19ο αιώνα

Στο 19ο αιώνα εντοπίζουμε δύο καίριες εξελίξεις: την αλματώδη εκβιομηχάνηση της Δύσης και την κυριαρχία της στον κόσμο. Η εκβιομηχάνηση που ξεκίνησε από τη Βρετανία εξαπλώθηκε στην υπόλοιπη Ευρώπη και τη Βόρειο Αμερική πυροδοτώντας άνευ προηγουμένου αλλαγές στην οικονομία, την κοινωνία και τον πολιτισμό. Χαρακτηρίζεται επίσης από την τεράστια ανάπτυξη του πληθυσμού της Ευρώπης και τη μετανάστευση. Ο Ευρωπαϊκός πληθυσμός σχεδόν διπλασιάστηκε από το 1850 μέχρι το 1910.

Εκτός από την αύξηση της παρέμβασης του κράτους στο οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο, χαρακτηρίζεται από την άνοδο του εθνικισμού. Επίσης παρατηρήθηκε μια άνευ προηγουμένου έκρηξη στην παγκόσμια ανταλλαγή αγαθών και υπηρεσιών, μια άνευ προηγουμένου έκρηξη του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου. Το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του παγκόσμιου εμπορίου, ήταν η ροή βιομηχανικών προϊόντων από την Ευρώπη προς τον υπόλοιπο κόσμο και αντίθετα.

Η κυριαρχία του ιστιοφόρου

Έχει γίνει σύνηθες να θεωρείται ότι η διαρκής εξάπλωση της βρετανικής εμπορικής αυτοκρατορίας σε παγκόσμιο επίπεδο βασίστηκε στη συνεχή τεχνολογική εξέλιξη των μεταφορικών μέσων. Η βρετανική κυριαρχία στη ναυπηγική ήταν συνέπεια της ικανότητας και της εφευρετικότητας των ναυπηγών μηχανικών.

Στην ουσία η μετάβαση από το ιστιοφόρο στο σιδερένιο και ατσαλένιο φορτηγό ατμόπλοιο δεν ολοκληρώθηκε παρά μόνο τρεις δεκαετίες ή και περισσότερο μετά το 1850. Η μεγάλη εποχή του ιστίου δεν απαντάται πριν, αλλά μετά τα μέσα του αιώνα.

Το εντυπωσιακό φαινόμενο του ότι το ιστίο, παρ' όλη τη Βιομηχανική Επανάσταση, παρέμεινε βιώσιμο κατά τη διάρκεια του δεύτερου μισού του 19ου αιώνα, ήταν εν μέρει συνέπεια των νέων εξελίξεων στην κατασκευή ιστιοφόρων και κυρίως το αποτέλεσμα των μακρών και δαπανηρών καθυστερήσεων που ενέχονταν στην εξέλιξη και υιοθέτηση μιας αποδοτικής ατμομηχανής υψηλής πίεσης με επαρκείς λέβητες, συμπιεστές και προπέλες στα σιδερένια ατμόπλοια.

Θαλάσσιο εμπόριο και μεταφορές το 19ο αιώνα

Κατά τη διάρκεια αυτού του αιώνα, σημειώθηκαν αξιοσημείωτες αλλαγές, αφού, ενώ άλλα έθνη πραγματοποίησαν μια σχετικά μέτρια περίοδο, η Βρετανία λόγω μιας σειράς απρόβλεπτων, ωστόσο αλληλένδετων, γεγονότων χαρακτηρίστηκε από ένα διπλασιασμό του πληθυσμού της και άρχισε να μετατρέπεται σε “Παγκόσμιο Εργαστήρι”. Ως αποτέλεσμα, η Βρετανία εξελίχθηκε στον πιο φθηνό παραγωγό βιομηχανικών προϊόντων και, ουσιαστικά, στη μοναδική πηγή διάθεσης καινούριων προϊόντων. Οι οικονομικοί ιστορικοί δεν έχουν ακόμη κατορθώσει να προσδιορίσουν με ακρίβεια γιατί αυτή η περίφημη “βιομηχανική επανάσταση” εκδηλώθηκε στη Βρετανία και στην Ουαλία, τη συγκεκριμένη περίοδο.

Ήταν σαφές ότι οι θαλάσσιες μεταφορές έπρεπε να αναπτυχθούν με τέτοιο τρόπο ώστε να γίνει για πρώτη φορά η μεταφορά μεγάλου όγκου χύδην φορτίων. Κάτι τέτοιο φυσικά ερχόταν σε πλήρη αντίθεση με την ήδη διαμορφωμένη ζήτηση, που είχε εξαρτηθεί από τη ναυτιλιακή βιομηχανία του 18ου αιώνα, όπου ο όγκος του εμπορίου και οι αποστάσεις ήταν σχετικά περιορισμένες. Συνεπώς μια σειρά τεχνικών και εμπορικών ζητημάτων έπρεπε να επιλυθούν ενώ οι Βρετανοί πλοιοκτήτες ευνοούνταν λόγω της πρώιμης πορείας της χώρας προς την εκβιομηχάνηση.

Ενδεικτική είναι η αύξηση του εμπορίου πετρελαίου. Μια παρόμοια ιστορία θα μπορούσε να αναφερθεί για την ανάπτυξη του εμπορίου των κατεψυγμένων προϊόντων, το οποίο ξεκινώντας από μια περιορισμένη κλίμακα το 1880, προκάλεσε τον πλήρη μετασχηματισμό των βιομηχανιών κρέατος, γαλακτοκομικών προϊόντων και φρούτων, σε διεθνές επίπεδο.

Απο το ιστιοφόρο στο ατμόπλοιο

Η άμεση τεχνολογική εξέλιξη που απαιτείτο για τη μεταφορά μεγαλύτερου όγκου φορτίων ήταν η κατασκευή όλο και μεγαλύτερων πλοίων, γεγονός που ενώ φαινομενικά αποτελούσε μια απλή λύση, προσέκρουε σε μια σειρά εμποδίων που έπρεπε να ξεπεραστούν προκειμένου να υλοποιηθεί αυτό το εγχείρημα. Καταρχήν δεν ήταν εφικτή η κατασκευή ξύλινων πλοίων, που θα υπερέβαιναν ένα συγκεκριμένο μέγεθος. Επίσης, παρόλο που η αβεβαιότητα των καιρικών συνθηκών θεωρούνταν ένας εγγενής παράγοντας του εμπορίου, η ανάγκη για την εξασφάλιση ομαλών και απρόσκοπων υπηρεσιών υπηρεσιών επέβαλε αναπόφευκτα την αξιοποίηση του ατμού. Ως επακόλουθο, στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, εφαρμόστηκε μια σειρά καινοτομιών, οι οποίες σταδιακά οδήγησαν σε μείωση του κόστους, με αποτέλεσμα τα ατμόπλοια να αντικαταστήσουν τα ιστιοφόρα σχεδόν σ' όλα τα δρομολόγια. Οι εξελίξεις στη ναυτιλία αναμφίβολα είχαν καθοριστική σημασία για την προώθηση διάφορων ειδών εμπορίου.

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΛΟΙΩΝ

ΤΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ

1 Πλώρη2 Βολβοειδής πλώρη3 άγκυρα4 Έξαλα πλοίου 5 Έλικας και Πηδάλιο 6 Πρύμνη 7 Καπνοδόχος 8 Μεσόστεγο ή Γέφυρα πλοίου 9 Κατάστρωμα

Το κύριο σώμα του πλοίου, σκάφος (hull) διακρίνεται σε τρία μέρη: Το μπροστινό καλούμενο πλώρη, το μεσαίο και μεγαλύτερο καλούμενο μέσο και το πίσω μέρος καλούμενο πρύμνη. Η γραμμή περιφερειακά του πλοίου όπου ακριβώς και η επιφάνεια της θάλασσας, όταν αυτό πλέει ασφαλώς, καλείται ίσαλος γραμμή ή ίσαλος. Όλα τα ορατά μέρη του πλοίου δηλαδή από την ίσαλο και πάνω λέγονται έξαλα σε αντίθεση με τα υπό την ίσαλο μέρη του πλοίου καλούμενα ύφαλα. Η πλευρική επιφάνεια των εξάλων προς τη πλώρη που καμπυλώνει (εσωκοίλωμα), καλείται παρειά ή μάσκα ενώ η αντίστοιχη στη πρύμνη λέγεται ισχύο ή γοφός."Διαμήκης γραμμή" λέγεται η νοητή εκείνη που χωρίζει το πλοίο σε δύο ίσα μέρη από πλώρη μέχρι πρύμη, το δεξιό και το αριστερό και έτσι νοείται και ο όρος "διαμήκης άξονας". Ναυπηγικά τα δύο αυτά μέρη - πλευρές ενώνονται στο κάτω μέρος την τρόπιδα ή καρένα η οποία στη μεν πλώρη καταλήγει στη "στείρα" ή "κοράκι" εις δε τη πρύμη στο "ποδόστημα". Ευκολονόητο ότι η "διαμήκης" ενώνει τα άνω ακραία σημεία της στείρας και του ποδοστήματος. Επ΄ αυτής της διαμήκους οριζόμενη επιφάνεια καλείται κατάστρωμα ή κουβέρτα διακρινόμενο σε κατώτατο μέσο, κύριο, και ανώτατο όχι απαραίτητα όλα σε ένα πλοίο. Όλες οι κατασκευές από το ανώτατο ή κύριο κατάστρωμα καλούνται "υπερκατασκευές" ή υπερκατασκευάσματα. Η υπερκατασκευή στη πλώρη ονομάζεται πρόστεγο ή καμπούνι. Η υπερκατασκευή στο μέσον ονομάζεται μεσόστεγο ή γέφυρα και εκείνη της πρύμνης επίστεγο ή πούπι.

Τα σύγχρονα και κοινώς χρησιμοποιούμενα πλοία κατατάσσονται στις εξής κατηγορίες:

1. Αναψυχής

2. Εμπορικά

3. Βοηθητικά και ναυτιλιακής υποστήριξης

4. Πολεμικά

Πλοία Αναψυχής

Τα σκάφη αναψυχής είναι κυρίως μικρά πλοία, ιστιοφόρα ή μηχανοκίνητα (γιώτ) τα οποία χρησιμοποιούνται για μικρές αποστάσεις με μικρό και όχι ιδιαίτερα εξειδικευμένο πλήρωμα. Τα σκάφη αυτά κατασκευάζονται συνήθως από πλαστικό (φαϊμπεργκλας) και σπανιότερα ξύλο - κυρίως για μεγαλύτερα σκάφη. Πολύ παραδοσιακός και διαδεδομένος τρόπος κίνησης είναι η χρήση πανιών στα λεγόμενα ιστιοφόρα. Το σχετικά χαμηλό κόστος κατασκευής τους και η ευκολία χρήσης τους τα καθιστά ιδανικά για ιδιωτική χρήση.

Cruise Ship – Κρουαζιερόπλοια

Sailing boat - Ιστιοπλοϊκό σκάφος

Catamaran - Πλοίο Διπλής Γάστρας

Εμπορικά Πλοία

Τα εμπορικά πλοία είναι η ραχοκοκκαλιά του σημερινού συστήματος εμπορίου. Με μήκος από 50 εώς και 350 μέτρα τα πλοία αυτά μεταφέρουν ασφαλέστατα τεράστιες ποσότητες εμπορευμάτων σε όλον τον κόσμο.

Πλοίο μεταφοράς σιδηρομεταλλεύματος

Πλοίο μεταφοράς μεταλλευμάτων

Πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων με σύστημα φορτοεκφόρτωσης

Ναυτιλιακής Υποστήριξης και Βοηθητικά

Ως Βοηθητικά πλοία στη Ναυτιλία ή ειδικών αποστολών είναι εκείνα που δεν προβαίνουν πάντα σε εμπορία και επεμβαίνουν σε τυχόν ατυχήματα ή καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

Supply Tug - Πλοίο εφοδιασμού / Ρυμουλκό

Tug / Fire Fighting Vessel - Ρυμουλκό / Πυροσβεστικό Σκάφος

Αεροπλανοφόρα πολεμικών αεροσκαφών

Single Hull Type Oil Collecting Ship, 145GT - Μικρό πλοίο συλλογήςπετρελαιοκηλίδων απλού περιβλήματος

Floating port - Πλοίο "Πλωτό Λιμάνι"

Πολεμικά πλοία

Ως πολεμικό πλοίο νοείται "το σκάφος εκείνο όπερ ανήκει στις ένοπλες δυνάμεις μιας πολιτείας υπό την διοίκηση αξιωματικού τοποθετουμένου από την κυβέρνηση του κράτους του οποίου φέρει τη σημαία και επανδρωμένο με πλήρωμα υπό στρατιωτική πειθαρχία". Έτσι σύμφωνα με το παραπάνω ορισμό το πολεμικό πλοίο ορίζεται να είναι σκάφος, με κυβερνήτη έναν αξιωματικό των ενόπλων δυνάμεων της χώρας και να διέπεται εσωτερικά από στρατιωτικούς κανονισμούς.

Ελληνική φρεγάτα ‘’Έλλη’’

Θωρηκτ

ό Αβέρωφ μουσείο στο Τροκαντερό

Θωρηκτό Αβέρωφ, παλιό πολεμικό πλοίο με μεγάλη ιστορία

Φρεγάτα ΨΑΡΑ

Ελληνικό υποβρύχιο

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Εμπορική ναυτιλία είναι το σύνολο των εμπορικών πλοίων που φέρουν τη σημαία ενός κράτους ή ενός συνασπισμού κρατών. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν την πιο αποτελεσματική, συμφέρουσα και ασφαλέστερη λύση για τη μεταφορά μεγάλης μάζας φορτίων παγκοσμίως, και συνιστούν βασική δραστηριότητα για την εξασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας και την διευκόλυνση της αναπτύξεως της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία στηρίζεται κατά κύριο λόγο στο διεθνές εμπόριο. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν το πιο φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο μεταφοράς εμπορευμάτων.

Γενικά, οι θαλάσσιες μεταφορές, με συνεχώς βελτιούμενα, μεγαλύτερα, ασφαλέστερα, αποδοτικότερα και ταχύτερα πλοία, κατέστησαν αμεσότερα προσιτές ακόμη και τις πιο μακρινές αγορές. Επίσης συνέβαλαν στην ένταξη στην παγκόσμια αγορά των μεγάλων αναδυόμενων αγορών, όπως η Κίνα και η Ινδία και αύξησαν το ποσοστό των διεθνώς εμπορεύσιμων αγαθών σε κάθε χώρα σε σχέση με τα μη εμπορεύσιμα και διαδραματίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην ενοποίηση των παγκοσμίων αγορών.

Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία

Η Ελλάδα είναι μία παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα και η εμπορική της ναυτιλία έχει παίξει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας, στην αύξηση του κύρους της σε διεθνές επίπεδο και στην κοινωνική περιφερειακή συνοχή. Η Ελληνική εμπορική ναυτιλία ασχολείται με το εμπόριο και τη μεταφορά των αγαθών και υπηρεσιών των Ελλήνων παγκοσμίως. Αποτελείται από εμπορικά πλοία πολιτών της Ελλάδας, είτε φέρουν την ελληνική σημαία ή σημαία “ευκαιρίας”. Η ναυτιλία είναι αναμφισβήτητα η παλαιότερη μορφή της κατοχής των Ελλήνων και αποτελεί βασικό στοιχείο της ελληνικής οικονομικής δραστηριότητας από τους αρχαίους χρόνους. Σήμερα, ο μεγάλος ελληνόκτητος εμπορικός στόλος αποτελεί ναυτιλιακή δύναμη που κατατάσσει την Ελλάδα στην πρώτη θέση διεθνώς.

Παράλληλα η ελληνική εμπορική ναυτιλία δημιουργεί τις κατάλληλες προϋποθέσεις για τη λειτουργία σημαντικού αριθμού συμπληρωματικών δραστηριοτήτων απαραίτητων για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Οι προοπτικές που διαγράφονται για το θαλάσσιο μεταφορικό έργο μελλοντικά στο νέο περιβάλλον είναι θετικές, αφού η ναυτιλία θεωρείται πλέον το επικρατέστερο μέσο μεταφοράς τόσο στις αγορές του ξηρού και υγρού φορτίου όσο και του εξειδικευμένου και υψηλής αξίας φορτίου όπως είναι το μοναδοποιημένο φορτίο στα εμπορευματοκιβώτια.

Με λίγα λόγια, η ελληνική ναυτιλία διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές ιδιαίτερα κατά τις τελευταίες τρεις δεκαετίες. Η ελληνική ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα έχει καταφέρει να διατηρήσει την ηγετική θέση της στην παγκόσμια οικονομική σκηνή με συνεχή αύξηση της δυναμικότητας του ελληνόκτητου στόλου. Γενικά, η ελληνική ναυτιλία είναι ένας κλάδος με ισχυρή παρουσία στην παγκόσμια οικονομία.

Η συμβολή του Ελληνικού κράτους, στη δημιουργία της μεγάλης εμπορικής ναυτιλίας

Αξιοσημείωτη είναι και η συμβολή του Ελληνικού κράτους στη δημιουργία της μεγάλης ναυτιλίας μας, με τη σωστή διοίκηση και προστασία της που ασκείται από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας το οποίο είναι στελεχωμένο από το Λιμενικό Σώμα, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό. Δυστυχώς λίγοι Έλληνες γνωρίζουν ότι το Λιμενικό Σώμα εκτός από τις ασκούμενες στην Ελληνική επικράτεια αρμοδιότητές του (εποπτεία ακτοπλοΐας, λιμενική αστυνομία, ασφάλεια ναυσιπλοΐας, προστασία θαλασσίου περιβάλλοντος, αποτροπή λαθρομετανάστευσης και τρομοκρατικών ενεργειών, κλπ.) είναι επιφορτισμένο και με άλλες πολύ σημαντικές αρμοδιότητες στο διεθνή χώρο (Προξενικά Λιμεναρχεία, ενεργός συμμετοχή σε διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς, άσκηση επωφελούς για τα ελληνικά συμφέροντα ναυτιλιακής πολιτικής κλπ.), που σκοπό έχουν την επί 24ώρου βάσεως συνδρομή στο Ελληνικό πλοίο και τον Έλληνα ναυτικό προς επίλυση των ποικίλων προβλημάτων που αντιμετωπίζουν. Οι Αξιωματικοί Λ.Σ. ανταποκρίνονται πλήρως στην πολυποίκιλη αποστολή τους, γιατί συνδυάζουν πανεπιστημιακή μόρφωση και ναυτική εκπαίδευση.

Χωρητικότητα εμπορικών πλοίων - Σημαίες

Η χωρητικότητα αποτελεί τον �