ΤΙΤΛΟΣ ΒΙΒΛΙΟΥ: Οι ναυτικοί στην Ευρώπη - Πραγματικότητα και προοπτικές Copyright © 2008 Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (Πάσης Τάξεως) Κολοκοτρώνη 102-104 185 35 ΠΕΙΡΑΙΑΣ Τηλ.: 210 4133743-4, Fax: 210 4179251 e-mail: info@pepen.gr http://www.pepen.gr ISBN 978 – 960 – 87553 – 1 – 4 Δεν επιτρέπεται η αναπαραγωγή οποιουδήποτε τμήματος του βιβλίου με οποιοδήποτε μέσο (φωτοτυπία, εκτύπωση, μικροφίλμ, αποθήκευση σε αρχείο πληροφοριών ή άλλη μηχανική ή ηλεκτρονική μέθοδο) χωρίς την έγγραφη άδεια του εκδότη.

Οι ναυτικοί στην Ευρώπη Πραγματικότητα και προοπτικές

Περιεχόμενα Εισαγωγή _____________________________________________________________5 Μεθοδολογία__________________________________________________________ 7 Ανάλυση βιβλιογραφίας __________________________________________________9

Ευρωπαϊκή ιθαγένεια ___________________________________________________ 9 Ενεργή Ευρωπαϊκή Ιθαγένεια _____________________________________________11 Οι Ναυτικοί στην Ευρώπη: Ενεργή Ευρωπαϊκή Ιθαγένεια και ο Ναυτιλιακός Τομέας _______ 14 Ευρωπαϊκή Ενεργή Ιθαγένεια και ο ρόλος της στον ναυτιλιακό τομέα _________________ 15 Διαπολιτισμικός διάλογος _______________________________________________ 16 Ευκαιρίες απασχόλησης και απειλές στο ναυτιλιακό τομέα ________________________ 17 Ίσες ευκαιρίες αναφορικά με το φύλο στο ναυτιλιακό τομέα _______________________ 19

Αποτελέσματα focus groups _____________________________________________ 21 Ομαδική συνέντευξη 1 – Πειραιάς, Ελλάδα ___________________________________ 21

Ευρωπαίοι ενεργοί πολίτες και η πραγματικότητα στον τομέα της ναυτιλίας _________ 21 Διαπολιτισμικός διάλογος στα πλαίσια της Ευρώπης __________________________ 22 Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας _____________________ 24 Ισότητα των δύο φύλων στον τομέα της ναυτιλίας __________________________ 27

Ομαδική συνέντευξη 2 – Λεμεσός, Κύπρος _________________________________________ 28 Ευρωπαίοι ενεργοί πολίτες και η πραγματικότητα στον τομέα της ναυτιλίας _________ 28 Διαπολιτισμικός διάλογος στα πλαίσια της Ευρώπης __________________________ 29 Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας _____________________ 31 Ισότητα των δύο φύλων στον τομέα της ναυτιλίας __________________________ 34

Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας _____________________ 35 Ενεργή συμμετοχή των ναυτικών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα _____________________ 55 Διαπολιτισμικός διάλογος _______________________________________________ 65 Ίσες ευκαιρίες _______________________________________________________ 77 Συμπεράσματα _______________________________________________________ 91

Εμπόδια στην ενεργή συμμετοχή των ναυτικών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα ______________ 96 Στρατηγικές προτεραιότητες για την προαγωγή της ενεργής συμμετοχής των ναυτικών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα ___________________________________________________98

Βιβλιογραφία ________________________________________________________101

5

Εισαγωγή Το πρόγραμμα Seafarers in Europe - Action towards Equality (SEA) εντάσσεται στο Europe for Citizens 2007-2013, που έχει ως κύριο στόχο την ενίσχυση της ενεργής συμμετοχής των πολιτών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα, της αλληλοκατανόησης ανάμεσα στις διάφορες Ευρωπαϊκές εθνικότητες, καθώς και τη δημιουργία μιας ενιαίας ταυτότητας των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το SEA επιθυμεί να αναλύσει και να διερευνήσει τον τρόπο αλλά και το επίπεδο εφαρμογής αυτών των ζητημάτων στον ιδιαιτέρως σημαντικό τομέα της ναυτιλίας. Στο πλαίσιο του προγράμματος πραγματοποιήθηκε ανάλυση της υπάρχουσας βιβλιογραφίας και οργανώθηκαν 2 ομαδικές συνεντεύξεις (focus groups) στην Ελλάδα και την Κύπρο, με τη συμμετοχή οργανώσεων του τομέα της ναυτιλίας και ναυτεργατών. Επίσης, υλοποιήθηκε σειρά ατομικών συνεντεύξεων και ενέργειες διάδοσης των αποτελεσμάτων. Τα θέματα, που διερευνήθηκαν ήταν τα εξής:

• Ενεργή συμμετοχή στα Ευρωπαϊκά δρώμενα. Ποια είναι τα εμπόδια, που αντιμετωπίζουν οι ναυτικοί, ώστε να είναι ενεργοί Ευρωπαίοι πολίτες; Δεδομένου ότι περνούν μεγάλα χρονικά διαστήματα στη θάλασσα, μακριά από τα κέντρα λήψεως αποφάσεων, είναι φυσικό να υπάρχουν δυσκολίες και εμπόδια στην ενεργή συμμετοχή τους ως Ευρωπαίοι πολίτες. Πώς μπορούν αυτά τα προβλήματα να επιλυθούν;

• Διαπολιτισμικός διάλογος. Πώς αντιμετωπίζουν οι ναυτικοί το πολυεθνικό περιβάλλον της

εργασίας τους; Πώς μπορεί το παράδειγμα της επιτυχούς διαπολιτισμικής συνύπαρξης στα καράβια να βοηθήσει στη δημιουργία μιας κοινής Ευρωπαϊκής κουλτούρας και ταυτότητας;

• Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας. Πώς συμβάλλουν οι Ευρωπαϊκές

πολιτικές στη δημιουργία ενός ασφαλούς, δίκαιου και διασφαλισμένου μέλλοντος της εργασίας στον τομέα της ναυτιλίας; Ποιο είναι το επίπεδο της γνώσης αυτών των πολιτικών και ποιο το επίπεδο της υλοποίησής τους;

6

• Ίσες ευκαιρίες. Γιατί η Ευρωπαϊκή πολιτική για την ισότητα των δύο φύλων δεν έχει εφαρμοστεί στον τομέα της ναυτιλίας; Υπάρχουν ακόμα στερεότυπα και ποιες είναι οι αντιλήψεις των ναυτικών;

Η σελίδα του SEA στο διαδίκτυο βρίσκεται στη διεύθυνση www.seaproject.eu.

7

Μεθοδολογία Η μεθοδολογία βασίστηκε σε ανάλυση βιβλιογραφίας και ποιοτική έρευνα βασισμένη σε ατομικές και ομαδικές συνεντεύξεις στην Ελλάδα και στην Κύπρο. Οι συνεντεύξεις δομήθηκαν με βάση την ανάλυση βιβλιογραφίας και περιέλαβαν 4 θεματικές ενότητες. Κάθε θεματική ενότητα περιλάμβανε επιμέρους ερωτήσεις, οι οποίες αναπτύχθηκαν μέσω πιλοτικής μελέτης. Οι ενότητες και ερωτήσεις της έρευνας παρουσιάζονται αναλυτικά παρακάτω:

• Ευρωπαίοι ενεργοί πολίτες και η πραγματικότητα στον τομέα της ναυτιλίας: Η Ευρωπαϊκή υπηκοότητα ουσιαστικά συνεπάγεται την άσκηση εξουσίας και προϋποθέτει την ενεργή συμμετοχή των Ευρωπαίων πολιτών στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων.

o Εσείς, ως ναυτικοί, έχετε από το επάγγελμά σας τη δυνατότητα να λειτουργείτε ως ενεργοί Ευρωπαίοι πολίτες;

o Ποιά εμπόδια συναντάτε αλλά και τι σας διευκολύνει στη συμμετοχή σας στις δημοκρατικές διαδικασίες σε εθνικό και Ευρωπαϊκό επίπεδο;

• Διαπολιτισμικός διάλογος στα πλαίσια της Ευρώπης: Το διαπολιτισμικό περιβάλλον αποτελεί

εδώ και χρόνια μια πραγματικότητα στον τομέα της ναυτιλίας. Ναυτικοί από τρίτες χώρες και από χώρες της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης, που πρόσφατα εντάχθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μπαρκάρουν όλο και περισσότερο σε ελληνόκτητα καράβια.

o Εσείς, ως ναυτικοί, πώς αντιμετωπίζετε το διαπολιτισμικό περιβάλλον της εργασίας σας;

o Ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της εργασίας σε ένα περιβάλλον τέτοιου είδους;

o Μπορεί η επιτυχής διαπολιτισμική συνύπαρξη στα καράβια να συμβάλει στη δημιουργία μιας κοινής Ευρωπαϊκής ταυτότητας και πολιτισμού; Αν ναι, πώς;

• Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας:

o Ποιο νομίζετε ότι είναι το μέλλον της εργασίας στον τομέα της ναυτιλίας ως προς τις ευκαιρίες απασχόλησης, την υγεία, την ασφάλεια, την ασφάλιση και πως κρίνετε τη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης;

8

o Έχουν υλοποιηθεί μέχρι σήμερα τέτοιες πολιτικές στον τομέα της ναυτιλίας; Ποιες ήταν οι προκλήσεις αλλά και τα οφέλη από την υλοποίησή τους;

• Ισότητα των δύο φύλων στον τομέα της ναυτιλίας:

o Ο ναυτιλιακός τομέας κυριαρχείται ακόμα από το ανδρικό φύλο. Ποιοι είναι οι λόγοι που κατά τη γνώμη σας εμποδίζουν και αποτρέπουν την απασχόληση των γυναικών στη ναυτιλία;

o Υπάρχουν ακόμα στερεότυπα σχετικά με την ισότητα των δύο φύλων στον τομέα της ναυτιλίας; Γιατί; Πώς νομίζετε ότι θα μπορούσαν να ξεπεραστούν στο μέλλον;

Η πρώτη ομαδική συνέντευξη οργανώθηκε στον Πειραιά στις 6 Νοεμβρίου 2007. Η δεύτερη οργανώθηκε στη Λεμεσό στις 17 Δεκεμβρίου 2007. Επίσης πραγματοποιήθηκαν 14 ολοκληρωμένες ατομικές συνεντεύξεις, οι οποίες παρατίθενται στη συνέχεια. Για λόγους ενάργειας της παρουσίασης έχουν χωριστεί σε 4 ενότητες:

• Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας

• Ενεργή συμμετοχή των ναυτικών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα

• Διαπολιτισμικός διάλογος

• Ίσες ευκαιρίες Τα δεδομένα, που συλλέχθηκαν μέσω των ομαδικών συνεντεύξεων αναλύθηκαν μέσω θεματικής ανάλυσης και παρουσιάζονται συνοπτικά παρακάτω.

9

Ανάλυση βιβλιογραφίας Είναι γενικά αποδεκτό ότι η παγκοσμιοποίηση απαιτεί νέα, πιο εξελιγμένα μοντέλα πολιτικής και κοινωνικής υποδομής, στα οποία ο κάθε πολίτης θα παίζει πιο ενεργό ρόλο. Όμως, σε όλη την Ευρώπη παρατηρείται τάση μειωμένης συμμετοχής στις παραδοσιακές δημοκρατικές διαδικασίες και οι κυβερνήσεις και άλλοι οργανισμοί θεωρούνται από τους πολίτες ότι λειτουργούν αποστασιοποιημένα και δεν δίνουν επαρκώς λόγο για τις ενέργειές τους. Οι εξελίξεις αυτές συνεπάγονται την ανάγκη επαναδραστηριοποίησης των Ευρωπαίων ως ενεργών πολιτών, ικανών να λαμβάνουν μετά από ενημέρωση αποφάσεις σχετικά με τη ζωή τους, την κοινωνία και την εργασία τους (Holford & Veen, 2003). Όμως, πολλοί δεν έχουν τις ικανότητες, τη γνώση ή δεν κατανοούν τον τρόπο πως μπορούν να συμμετέχουν ως ενεργοί πολίτες στα Ευρωπαϊκά δρώμενα. Ιδιαίτερα αυτό συμβαίνει σε άτομα, στα οποία λείπει η μόρφωση ή τα οποία είναι δυνατό να πέσουν θύματα κοινωνικού αποκλεισμού λόγω του επαγγέλματος, του φύλου, της εθνικότητας ή της θρησκείας τους. Ευρωπαϊκή ιθαγένεια Ο όρος ‘ιθαγένεια’ είναι δύσκολο να οριστεί στη σύγχρονη Ευρώπη (Meehan 1993, Delanty 1997, Lehning & Weale 1997). Η πολυπλοκότητά του αντικατοπτρίζεται στο πρόβλημα της γλώσσας. Ο όρος ‘Ευρωπαϊκή ιθαγένεια’ είναι διφορούμενος. Δεν είναι ξεκάθαρο αν αναφέρεται σε ιθαγένεια της Ευρώπης ή σε ιθαγένεια στην Ευρώπη. Ο πρώτος αναφέρεται στη συμμετοχή στην Ευρώπη ως πολιτική ή πολιτιστική οντότητα. Ο δεύτερος αναφέρεται στα πολύμορφα δίκτυα πολιτισμικών σχέσεων, στα οποία εμπλέκονται οι Ευρωπαίοι. Η ‘ιθαγένεια της Ευρώπης’ ενώνει τους πολίτες με μια συγκεκριμένη Ευρωπαϊκή πολιτεία. Η ‘ιθαγένεια στην Ευρώπη’ υποδηλώνει τα πολυσύνθετα πεδία της Ευρωπαϊκής ταυτότητας στον Ευρωπαϊκό πολιτικό χώρο (Painter, 2008). Ο όρος ‘Ευρωπαϊκή ιθαγένεια’ συχνά χρησιμοποιείται περιορισμένα με την έννοια ‘ιθαγένεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης’. Ο όρος αυτός έχει συγκεκριμένο νομικό νόημα, που καθίσταται εμφανές στα βασικά κείμενα και διατάξεις της ΕΕ. Μάλιστα, ολόκληρο το δεύτερο μέρος της τελικής Συνθήκης Ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Συνθήκη της Ρώμης) είναι αφιερωμένο στην ιθαγένεια της ΕΕ. Η πολιτική σημασία του νομικού ορισμού υποδεικνύεται στο υλικό δημοσιότητας που βρίσκουμε στην

10

ιστοσελίδα της ΕΕ, το οποίο αναφέρει ‘τέσσερεις κύριους στόχους της Ένωσης’ (EC, 2008). Αυτοί είναι να:

1. Καθοριστεί η Ευρωπαϊκή ιθαγένεια 2. Διασφαλιστούν η ελευθερία, η ασφάλεια και η δικαιοσύνη 3. Προωθηθεί η οικονομική και κοινωνική πρόοδος 4. Τονιστεί ο ρόλος της Ευρώπης στον κόσμο

Η ιθαγένεια της ΕΕ καθιερώθηκε επίσημα με την Συνθήκη του Μάαστριχ, που τέθηκε σε ισχύ το 1993. Σύμφωνα με το Άρθρο 8 της Συνθήκης του Μάαστριχ (τώρα άρθρο 17 της τελικής Συνθήκης της Ρώμης), η ‘ιθαγένεια’ της Ένωσης καθορίζεται ως ‘Κάθε άτομο που έχει υπηκοότητα μιας Χώρας-Μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα είναι πολίτης της Ένωσης’. Η ιθαγένεια της ΕΕ θα συμπληρώνει και δε θα αντικαθιστά την εθνική ιθαγένεια. Τα άρθρα 18-22 καθορίζουν τα δικαιώματα, που συνεπάγεται η Ευρωπαϊκή ιθαγένεια (EC, 2003):

1. Το δικαίωμα να ταξιδεύει και να κατοικεί οπουδήποτε εντός της ΕΕ, 2. Το δικαίωμα του εκλέγειν και εκλέγεσθαι σε δημοτικές και Ευρωπαϊκές εκλογές στη Χώρα-

μέλος της κατοικίας του, ανεξαρτήτως εθνικότητας, 3. Το δικαίωμα να έχει προξενική προστασία από προξενείο άλλης χώρας-μέλους ενώ βρίσκεται

εκτός ΕΕ, 4. Το δικαίωμα να κάνει ένσταση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και αίτηση στον Ευρωπαϊκό

Συνήγορο του Πολίτη. Οι θεσμοί της ΕΕ αναγνωρίζουν ότι αν και ο νομικός ορισμός της ιθαγένειας αποτελεί μια σημαντική αρχή, που είναι δυνατό να αναπτυχθεί περαιτέρω, έχει περιορισμένη πρακτική σημασία για την πλειοψηφία των Ευρωπαίων πολιτών. Έτσι, οι πολιτικοί αρχηγοί της ΕΕ προσανατολίζονται στην ευρεία ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής ιθαγένειας και των πρακτικών, που αυτή συνεπάγεται (Painter, 2008). Για παράδειγμα, το 1998, η Γενική Διεύθυνση Εκπαίδευσης και Πολιτισμού εξέδωσε το κείμενο Εκπαίδευση και Ενεργή Ιθαγένεια στην ΕΕ (EΕ, 1998) μέσω του οποίου υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με νομικούς ορισμούς, ‘μια πιο ολοκληρωμένη αντίληψη της έννοιας της ιθαγένειας, η οποία να περιλαμβάνει νομικά, πολιτικά και κοινωνικά στοιχεία καθώς και να αποτελεί τη βάση σύγκλισης διαφορετικών αξιών και ταυτοτήτων είναι πιο κατάλληλη για τη σύγχρονη Ευρωπαϊκή κοινωνία’.

11

Το ‘Ευρωπαϊκό σχέδιο’ δεν είναι μόνο πολιτισμικό και πολιτικό αλλά και οικονομικό και νομικό (Painter, 2008). Η μακρόχρονη επιτυχία της Ευρωπαϊκής συνοχής εξαρτάται από τη λαϊκή ετυμηγορία και τις δημοκρατικές διαδικασίες. Τόσο η νομιμότητα, όσο και η δημοκρατία συνδέονται με τις έννοιες της διαπολιτισμικότητας και της ιθαγένειας (Garcia 1993). Η Ευρωπαϊκή συνοχή θα επιτευχθεί, αν οι κάτοικοι της Ευρώπης αντλούν την ταυτότητά τους από αυτή, αν νιώθουν Ευρωπαίοι και αν θεωρούν τον εαυτό τους Ευρωπαίο πολίτη. Τότε είναι πιο πιθανό να συμμετάσχουν στα κοινά σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, να πιέζουν για δημοκρατικές διαδικασίες και να ψηφίζουν σε Ευρωπαϊκές εκλογές. Η ταύτισή τους με την Ευρώπη θα συνεισφέρει στη νομιμοποίηση της ΕΕ. Η άποψη αυτή είναι γενικά αποδεκτή στην ΕΕ. Η ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής ενότητας θεωρείται σημαντική συνιστώσα της επιτυχίας του Ευρωπαϊκού σχεδίου (Shore, 2000). Μέσω δημοσκόπησης με τον τίτλο ‘Πώς βλέπουν τον εαυτό τους οι Ευρωπαίοι’ (EΕ, 2001) έγινε ξεκάθαρο ότι ‘για να αισθάνονται Ευρωπαίοι πολίτες, πρέπει να έχουν μια βασική αίσθηση γεωγραφικής προσκόλλησης στην Ευρώπη. Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής ιθαγένειας, είναι επίσης σημαντικό να υπάρχει και ψυχολογική ταύτιση με την Ευρώπη. Αν και στις αρχές του 21ου αιώνα δεν είναι δυνατό ακόμα να μιλάμε για ενιαία Ευρωπαϊκή ταυτότητα, η πλειοψηφία των Ευρωπαίων πολιτών αισθάνονται σε ένα βαθμό Ευρωπαίοι’ (EΕ, 2001). Το ίδιο κείμενο κάνει ξεκάθαρη τη σχέση μεταξύ ιθαγένειας και δημοκρατίας: ‘η αποδοχή της Ευρωπαϊκής ιθαγένειας εξαρτάται από την ικανοποίηση από τις δημοκρατικές διαδικασίες στην ΕΕ’ (EΕ, 2001). Επίσης τονίζει ότι ‘η ιδέα της ιθαγένειας υπονοεί μια κοινή πολιτισμική ταυτότητα’ (EΕ, 2001). Έτσι, παρά τον περιορισμένο νομικό ορισμό της Ευρωπαϊκής ιθαγένειας, που περιλαμβάνεται στις συνθήκες και στο προσχέδιο του συντάγματος, είναι ξεκάθαρο ότι οι Ευρωπαίοι πολιτικοί δρουν με βάση ένα πιο ολιστικό μοντέλο της ιθαγένειας, που περιλαμβάνει τις έννοιες της ταυτότητας και της συμμετοχής. Ενεργή Ευρωπαϊκή Ιθαγένεια Η Ευρωπαϊκή ιθαγένεια, όπως καθορίστηκε από τη Συνθήκη του Μάαστριχ το 1992, έχει ιδιαίτερη σημασία για τη σύγκλιση των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς εντός ενός ισχυρού δημοκρατικού συνταγματικού πλαισίου (Moro, 2001). Η Ευρωπαϊκή ιθαγένεια ως ‘ενεργή ιθαγένεια’ σημαίνει την άσκηση δικαιωμάτων και τη λήψη ευθυνών των πολιτών για την ανάπτυξη πολιτικής. Ιδιαίτερο ρόλο σε αυτήν παίζουν οι εθνικοί και τοπικοί δημοκρατικοί φορείς και η

12

ενίσχυση της συμμετοχής τους στην ανάπτυξη πολιτικής. Επίσης, απαιτείται ο εμπλουτισμός της έννοιας της επικουρικότητας στην ΕΕ, ώστε να περιλαμβάνει τη σχέση μεταξύ φορέων και πολιτών, και να είναι δυνατή η ελεύθερη ανάληψη πρωτοβουλιών από τους πολίτες για το κοινό τους συμφέρον, ως άτομα και ως οργανισμοί, μέσω των φορέων τους (Roffiaen, 2001). Στη Λευκή Βίβλο για την Ευρωπαϊκή Πολιτική Επικοινωνίας (ΕΕ, 2006) και στο Σχέδιο Δ για τη Δημοκρατία, το Διάλογο και τη Διαφωνία (EΕ, 2005), η Επιτροπή πρόσφατα επανέλαβε την ανάγκη να παρασχεθούν στους πολίτες – και ιδιαίτερα στους νέους – εργαλεία, που θα επιτρέπουν την ενεργή συμμετοχή τους στις Ευρωπαϊκές διαδικασίες λήψης αποφάσεων και θα ενισχύσουν το αίσθημα ταύτισής τους με το Ευρωπαϊκό σχέδιο. Το μήνυμα επιβεβαιώθηκε από τα ανώτατα πολιτικά επίπεδα, αλλά και από τους ίδιους τους νέους, οι οποίοι εξέφρασαν τη θέλησή τους να παίξουν μεγαλύτερο ρόλο στην ανάπτυξη της ΕΕ και να αναπτύξουν ενεργά την Ευρωπαϊκή τους ιθαγένεια (EΕ, 2005). Το Συμβούλιο της Ευρώπης ανακήρυξε το 2005 Χρονιά της Ευρωπαϊκής Ιθαγένειας για να τονίσει τη σημασία της εκπαίδευσης για την προαγωγή και την προστασία των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, γεγονός που υπέδειξε ότι οι νέοι που είναι ενεργοί και ενήμεροι της νέας ταυτότητάς τους αποτελούν το καλύτερο μέσο για την προαγωγή της ενεργής ιθαγένειας. Σε επικοινωνία της το 2006, η Επιτροπή των Περιφερειών (EΕ, 2006) ανέφερε ότι η ΕΕ έχει το καθήκον να ενημερώσει τους πολίτες της για την Ευρωπαϊκή διάσταση του ρόλου τους. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αυξημένη διαφορετικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που επήλθε με την είσοδο δέκα νέων Χωρών Μελών την 1η Μαίου του 2004, και θα επέλθει με την ενοποίηση νέων χωρών στο μέλλον, απαιτεί συγκεκριμένες ενέργειες για την προαγωγή της ενεργής Ευρωπαϊκής ιθαγένειας στις νέες Χώρες Μέλη αλλά και στις αρχικές 15, όπου η προαγωγή της Ευρωπαϊκής ιθαγένειας πρέπει να λάβει υπόψη της πολιτισμικές, κοινωνικές και γλωσσικές ποικιλομορφίες που επήλθαν της ενοποίησης. Η Επιτροπή εξέφρασε την ανησυχία της ότι οι Ευρωπαίοι πολίτες αισθάνονται ότι κρατούνται σε απόσταση από τα όργανα λήψης αποφάσεων της ΕΕ, ότι δεν έχουν αρκετή ενημέρωση, και ως εκ τούτου έχουν ενδοιασμούς για την πολιτική ανάπτυξη της ΕΕ, τονίζοντας έτσι το ρόλο κλειδί των τοπικών και περιφερειακών αρχών για την ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής ιθαγένειας. Η προαγωγή της ιθαγένειας θεωρείται οριζόντια δράση, που πρέπει να λαμβάνει υπόψη και άλλες δράσεις της ΕΕ. Η πρόταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού προγράμματος δράσης για την προαγωγή της Ευρωπαϊκής ιθαγένεια το 2007-2013 αντιμετωπίστηκε θετικά.

13

Έπειτα από τρία χρόνια διαβουλεύσεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο, στις 12 Δεκεμβρίου 2006, αποφάσισε την έναρξη του προγράμματος ‘Η Ευρώπη για τους Πολίτες’ με διάρκεια από την 1η Ιανουαρίου 2007 μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2013 και στόχο την προώθηση της Ευρωπαϊκής Ιθαγένειας. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει τέσσερεις γενικούς και τέσσερεις επιμέρους στόχους. Οι τέσσερεις γενικοί στόχοι του προγράμματος είναι οι εξής:

1. Να δοθεί η ευκαιρία στους πολίτες να συνδιαλέγονται και να συμμετέχουν στη δημιουργία μιας Ευρώπης με μεγαλύτερη συνοχή, η οποία να είναι δημοκρατική και προσανατολισμένη στο παγκόσμιο στίβο, ενωμένη και εμπλουτισμένη μέσω της εθνικής και πολιτισμικής της διαφορετικότητας, αναπτύσσοντας έτσι την Ευρωπαϊκή ιθαγένεια.

2. Να αναπτυχθεί η έννοια της Ευρωπαϊκής ταυτότητας, βασισμένη σε κοινές αξίες, ιστορία και πολιτισμό.

3. Να ενισχυθεί η έννοια της ιδιοκτησίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης από τους πολίτες της. 4. Να ενδυναμωθεί η ανοχή και η κοινή κατανόηση μεταξύ των Ευρωπαίων πολιτών με σεβασμό

και προώθηση πολιτισμικών και γλωσσικών διαφορών, και ενίσχυση του διαπολιτισμικού διαλόγου.

Οι επιμέρους στόχοι του προγράμματος είναι οι εξής:

1. Να έρθουν σε επαφή άνθρωποι από τοπικές κοινότητες όλης της Ευρώπης για να μοιραστούν και να ανταλλάξουν εμπειρίες, γνώμες και αξίες, να μάθουν από την ιστορία τους και να χτίσουν το μέλλον.

2. Να ενισχυθούν η δράση, η ανταλλαγή απόψεων και η σκέψη σχετικά με την Ευρωπαϊκή ιθαγένεια και τη δημοκρατία, τις κοινές αξίες, την κοινή ιστορία και κουλτούρα μέσω της συνεργασίας των οργανισμών της κοινωνίας των πολιτών σε Ευρωπαϊκό επίπεδο.

3. Να έρθει η Ευρώπη πιο κοντά στους πολίτες της μέσω της προαγωγής Ευρωπαϊκών αξιών και επιτυχιών, διατηρώντας ταυτόχρονα τη μνήμη του παρελθόντος της.

4. Να ενθαρρυνθεί η επικοινωνία μεταξύ των πολιτών και των δημόσιων οργανισμών από όλες τις συμμετέχουσες χώρες, ώστε να συνεισφέρει στο διαπολιτισμικό διάλογο και να αποκαλύψει τόσο τη διαφορετικότητα όσο και την ενότητα της Ευρώπης, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή σε

14

δραστηριότητες που στοχεύουν στην ανάπτυξη πιο ισχυρών δεσμών μεταξύ των πολιτών των Χωρών Μελών της ΕΕ.

Οι στόχοι του προγράμματος θα επιτευχθούν μέσω των παρακάτω δράσεων:

1. Ενεργοί Ευρωπαίοι Πολίτες, που αποτελείται από: αδελφοποίηση πόλεων, δράσεις πολιτών και δράσεις υποστήριξης.

2. Ενεργή Κοινωνία Πολιτών στην Ευρώπη, που αποτελείται από: παροχή υποστήριξης για την υποδομή Ευρωπαϊκών οργανισμών έρευνας για δημόσια πολιτική (think – tanks), υποστήριξη για την υποδομή δημόσιων οργανισμών σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, υποστήριξη ενεργειών από δημόσιους οργανισμούς.

3. Μαζί για την Ευρώπη, που αποτελείται από: γεγονότα μεγάλης δημοσιότητας, όπως εορτασμούς επετείων, βραβεία, καλλιτεχνικά γεγονότα, Πανευρωπαϊκά συνέδρια, μελέτες, δημοκοπήσεις, και εργαλεία διάχυσης και διάδοσης πληροφορίας.

Οι Ναυτικοί στην Ευρώπη: Ενεργή Ευρωπαϊκή Ιθαγένεια και ο Ναυτιλιακός Τομέας Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο έχει αναγνωρίσει σε διάφορες περιστάσεις την ανάγκη να έρθουν σε εγγύτερη επαφή η ΕΕ και οι θεσμοί της με τους πολίτες των Χωρών Μελών της. Έχει ενθαρρύνει και προωθήσει μέσω των θεσμών της ΕΕ τη διατήρηση και την καλλιέργεια ενός ειλικρινούς, διαφανούς και συστηματικού διαλόγου με την οργανωμένη κοινωνία των πολιτών – όπως αυτή αντιπροσωπεύεται μέσω μη κυβερνητικών οργανισμών, συνδικάτων, οργανώσεων εργοδοτών κλπ., προωθώντας με αυτόν τον τρόπο τη συμμετοχή των πολιτών στη δημόσια ζωή και στη λήψη αποφάσεων, ενώ παράλληλα δίνοντας έμφαση σε ουσιώδεις αρχές, που συμμερίζονται οι πολίτες της Ευρώπης (EΕ, 2006). Ο χώρος εργασίας είναι σημαντικό πεδίο άσκησης της «ιθαγένειας», και όλο και περισσότερο η συμμετοχή ενός πολίτη στο εργατικό δυναμικό αποτελεί ανάγκη για την ολοκλήρωσή του. Οι ενεργοί πολίτες στο χώρο της εργασίας δραστηριοποιούνται ως μέλη συνδικάτων, ως ιδρυτές εταιριών, ως εκφραστές του προσωπικού τους οράματος στο χώρο εργασίας, χρησιμοποιώντας την επαγγελματική

15

πραγματογνωμοσύνη που υπάρχει στην ευρύτερη κοινότητα. Συχνά, επιλέγουν την απασχόλησή τους επειδή αυτή τους προσφέρει την ευκαιρία να επιδιώξουν μια συναίσθηση προσωπικής αποστολής ή κοινωνικής υποχρέωσης (Holford & Veen, 2003). Η Εμπορική Ναυτιλία αποτελεί υποκλάδο της ναυτιλιακής δραστηριότητας και είναι σημαντικό και αναπόσπαστο κομμάτι της οικονομίας. Η θάλασσα είναι πολύ σημαντική για την ΕΕ. Είκοσι από τις Χώρες Μέλη της περιλαμβάνουν ακτές, που απλώνονται σε περίπου 70,000 χλμ. και σχεδόν ο μισός πληθυσμός της ΕΕ ζει σε απόσταση λιγότερη των 50 χλμ. από την ακτή. Οι παράκτιες περιοχές των 15 Χωρών Μελών της ΕΕ είναι υπεύθυνες για περισσότερο του 40% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος. Η κατασκευή πλοίων, τα λιμάνια, η αλιεία και οι συγγενείς υπηρεσίες παρέχουν εργασία σε πάνω από δυόμισι εκατομμύρια ανθρώπους. Οι ναυτικοί από την πλευρά τους, αντιμετωπίζουν σοβαρές προκλήσεις όπως το διαπολιτισμικό περιβάλλον της εργασίας τους, τις απειλές ως προς την απασχόλησή τους, τη χαμηλή αντιπροσώπευση του γυναικείου φύλου, το άγχος που προέρχεται από ποικίλες αιτίες συμπεριλαμβανομένων και των νέων τεχνολογιών. Επιπρόσθετα, λόγω της φύσης του επαγγέλματός τους αντιμετωπίζουν εμπόδια στη συμμετοχή τους ως ενεργοί πολίτες. Ευρωπαϊκή Ενεργή Ιθαγένεια και ο ρόλος της στον ναυτιλιακό τομέα Το 2005, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανήγγειλε την απόφασή της να αρχίσει μία διαδικασία διαβούλευσης για την ανάπτυξη μιας μελλοντικής ναυτιλιακής πολιτικής για την ΕΕ. Σε ανακοινωθέν, που παρουσίασαν από κοινού ο Πρόεδρος Χοσέ Μανουέλ Μπαρόσο και ο Επίτροπος Τζο Μπόργκ, η Επιτροπή όρισε τη λογική της πρωτοβουλίας αυτής, δηλώνοντας ότι η συνεισφορά της θάλασσας στην καθημερινή ζωή και την ευεξία των Ευρωπαίων πολιτών είναι αξιοσημείωτη όπως είναι και η δυνατότητα συνεισφοράς της στην οικονομική ανάπτυξη. Η πρόκληση είναι να εξασφαλιστεί η επιτυχία αυτής της δυνατότητας με βιώσιμο τρόπο. Μία ολοκληρωμένη προσέγγιση θα συνεισφέρει στην αποφυγή διαμαχών και ανταγωνισμών και στη μεγιστοποίηση συνεργιών μεταξύ των διάφορων θαλάσσιων δραστηριοτήτων για να προωθηθούν οι οικονομικές τους δυνατότητες και να διασφαλιστεί το περιβάλλον. Επιπλέον, θα ενθαρρύνει τη μεγαλύτερη συμμετοχή των εταίρων και θα τους καταστήσει ικανούς να καταλάβουν τις διάφορες πτυχές της θαλάσσιας δραστηριότητας και τις συνέπειές της. Δημιουργήθηκε μια ειδικώς οργανωμένη ομάδα από Επιτρόπους, υπεύθυνους για θαλάσσιες δραστηριότητες και ετοίμασε ένα συμβουλευτικό κείμενο για την ανάπτυξη μιας μελλοντικής

16

ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΕ. Στις 7 Ιουνίου του 2006, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε τη Πράσινη Βίβλο για τη Μελλοντική Ναυτιλιακή Πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ, 2006). Η δημοσίευση του εγγράφου αυτού σήμανε την αρχή μιας εκτενούς διαδικασίας διαβουλεύσεων για την ανάπτυξη μιας ναυτιλιακής πολιτικής για την Ένωση. Ο Ευρωπαϊκός κοινωνικός διάλογος στον ναυτιλιακό τομέα έχει να διαδραματίσει ένα ολοένα και πιο σημαντικό ρόλο στο πλαίσιο της δημιουργίας πολιτικής. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενθαρρύνει τους κοινωνικούς εταίρους να συνεργαστούν με σκοπό να επιτευχθούν θετικά αποτελέσματα όπως η βελτίωση των συνθηκών εργασίας και η προοπτική για επαγγελματική ανέλιξη. Η συμμετοχή των ναυτικών στη διαδικασία χάραξης πολιτικής και η ικανότητα τους να δραστηριοποιούνται ως ενεργοί πολίτες εξαρτάται από την ιδιότητα τους ως μελών σε επαγγελματικών σωματείων και ενώσεων. Διαπολιτισμικός διάλογος Το διαπολιτισμικό περιβάλλον στο ναυτιλιακό τομέα, κυρίως στην υπερπόντια ναυτιλία, αποτελεί μια πραγματικότητα. Ναυτικοί από τις κεντρικές και ανατολικές Ευρωπαϊκές χώρες, που μόλις πρόσφατα έχουν γίνει μέλη της ΕΕ, αντιπροσωπεύουν ένα μεγάλο ποσοστό των ναυτικών, που ταξιδεύουν. Το γεγονός αυτό μπορεί να επιβαρύνει πρόσθετα την υπάρχουσα πρόκληση της πολιτιστικής και γλωσσικής διαφορετικότητας και της διαφορετικής εργασιακής κουλτούρας (Θεοτοκάς & Προγουλάκη, 2007). Οι δυσκολίες, που προκύπτουν από την αντιμετώπιση αυτής της αυξανόμενης διαφορετικότητας είναι δυνατό να οδηγήσουν σε αύξηση του φόρτου εργασίας και σε προβλήματα όπως το εργασιακό άγχος. Το πλοίο, λόγω της απομόνωσης και των περιορισμένων του διαστάσεων, αποτελεί ένα χώρο, όπου οι ναυτικοί είναι υποχρεωμένοι να ζουν μαζί, να δουλεύουν με πλήρως εναρμονισμένο τρόπο και φυσικά να επιδεικνύουν αλληλοσεβασμό, που είναι απαραίτητος για την επιβίωσή τους. Επομένως, η προώθηση ενός θετικού τρόπου διαχείρισης των διαφορών κουλτούρας είναι κρίσιμης σημασίας, αφού μπορεί να αυξήσει τη συνοχή του πληρώματος, να αναβαθμίσει την επικοινωνία σε όλα τα επίπεδα και τέλος να βελτιώσει την ποιότητα του εργασιακού περιβάλλοντος, την ασφάλεια του χώρου εργασίας και την όλη απόδοση της ομάδας (Θεοτοκάς & Προγουλάκη, 2007).

17

Λόγω της δραστηριότητας τους στον ναυτιλιακό τομέα, οι ναυτικοί έχουν τη δυνατότητα να εργάζονται μέσα σε ένα πολυπολιτισμικό περιβάλλον, να συνεργάζονται και να συζούν με ανθρώπους από όλη την ΕΕ (και περαιτέρω) με διαφορετική γλώσσα και πολιτιστική ταυτότητα. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά συμβάλλουν στην αναγνώρισή τους ως πρεσβευτές και φορείς διάδοσης των διαφόρων εθνικών πολιτισμών, συνεισφέροντας με αυτόν τον τρόπο στη δημιουργία ενός κοινού Ευρωπαϊκού πολιτισμού και στην προαγωγή της ενεργής Ευρωπαϊκής Ιθαγένειας. Σημειώνεται, ότι καμία υπάρχουσα μελέτη δεν εξετάζει το ρόλο της ενεργής Ευρωπαϊκής Ιθαγένειας στην προαγωγή του διαπολιτισμικού διαλόγου στον ναυτιλιακό τομέα. Το πρόγραμμα SEA θα συμβάλλει στην εξέταση του θέματος αυτού. Ευκαιρίες απασχόλησης και απειλές στο ναυτιλιακό τομέα Λόγω ενός σημαντικού αριθμού σοβαρών δυστυχημάτων σε πλοία, που συνέβησαν τα τελευταία χρόνια, η ασφάλεια στα πλοία είναι ένα ζήτημα, που εισπράττει ιδιαίτερη προσοχή σε Ευρωπαϊκά και διεθνή φόρουμ. Ανεπαρκή πρότυπα ασφάλειας μπορούν να οδηγήσουν σε απώλεια ανθρώπινων ζωών, μόλυνση, καταστροφή του περιβάλλοντος, σημαντικό οικονομικό κόστος και απώλειες σε κοινότητες, κυβερνήσεις, βιομηχανίες κ.ά. (EMSA, 2007). Τα πρότυπα ασφάλειας πλοίων αναπτύσσονται και προσαρμόζονται στο διεθνές επίπεδο από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organisation, IMO), που ανήκει στον ΟΗΕ. Κατόπιν εφαρμόζονται και τίθενται σε ισχύ από εθνικές ναυτιλιακές αρχές και από εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους, αναγνωρισμένων οργανισμών. Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία διευκρινίζει, και μερικές φορές επιβάλλει, τα πρότυπα της ασφάλειας των πλοίων όπως έχουν προσδιοριστεί από τις συμβάσεις του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού. Πρόσφατες ανησυχίες εντός της ΕΕ για τη μη αποτελεσματική διαχείριση και εφαρμογή των προτύπων ασφάλειας των πλοίων από τους ιθύνοντες, συνέδραμαν στην ίδρυση της Ευρωπαϊκής Αντιπροσωπείας Ναυτιλιακής Ασφάλειας (European Maritime Safety Agency, EMSA). Τα καθήκοντά της, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, είναι να εξασφαλίσει την αποτελεσματική και συνεπή εφαρμογή της νομοθεσίας της ΕΕ για θέματα ασφάλειας πλοίων, όλων των Χωρών Μελών, για όλα τα πλοία που εμπίπτουν στη δικαιοδοσία της. Το έργο αυτό εμπλέκει την επιμέλεια και την αξιολόγηση της εξέλιξης

18

και της εφαρμογής της νομοθεσίας για το σχεδιασμό, την κατασκευή, και την λειτουργική ακεραιότητα και ασφάλεια των πλοίων και του εξοπλισμού τους (EMSA, 2007). Η ρύθμιση της υγείας και της ασφάλειας της εργασίας επί του πλοίου δεν είναι φυσικά κάτι το καινούργιο. Υπάρχοντα μέτρα ασφαλείας μπορεί να προσφέρουν ήδη ένα ψηλό βαθμό ασφάλειας στους εργαζόμενους (MCA, 2007), αλλά η εφαρμογή των κανονισμών διαφέρει από τη μια Χώρα Μέλος στην άλλη. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, για παράδειγμα, οι νομοθετημένες διαδικασίες, οι επιθεωρήσεις από τους λειτουργούς ασφαλείας και η χρήση «άδειας εργασίας», που ελέγχει τις συνθήκες ασφάλειας, συνδράμουν στην αναγνώριση των κινδύνων και στην εφαρμογή μέτρων για ασφαλή εργασία. Στην ΕΕ, οι εργοδότες είναι υπόχρεοι να εξασφαλίζουν την υγεία και ασφάλεια των εργαζομένων και άλλων προσώπων στο μέγιστο δυνατό βαθμό, με την εφαρμογή συγκεκριμένων αρχών, που συμπεριλαμβάνουν την εκτίμηση των επαγγελματικών κινδύνων και την εφαρμογή μέτρων για τη μείωσή τους. Συγκεκριμένα, οι εργοδότες είναι υπόχρεοι να κάνουν κατάλληλη και επαρκή εκτίμηση κινδύνων για την υγεία και ασφάλεια των εργαζομένων, που προέρχονται από την εκτέλεση των δραστηριοτήτων και καθηκόντων τους, ώστε: (α) να αναγνωριστούν ομάδες εργαζομένων που εκτίθενται σε ιδιαίτερο κίνδυνο μέσω της εκτέλεσης των καθηκόντων τους, και (β) να εφαρμοστούν μέτρα προς συμμόρφωση του εργοδότη με τις υποχρεώσεις του υπό τους κανονισμούς. Η εφαρμογή επιπλέον πολιτικών ρυθμίσεων, όπως η Ευρωπαϊκή Οδηγία 89/391 περί υγείας και ασφάλειας στο χώρο εργασίας θα συμβάλλουν προς ένα ασφαλές, δίκαιο και εξασφαλισμένο μέλλον απασχόλησης στο ναυτιλιακό τομέα. Οι κοινωνικοί εταίροι έχουν να διαδραματίσουν ένα ρόλο κλειδί, όσον αφορά την προώθηση της ενημέρωσης για την πολιτική αυτή και την εφαρμογή της από τους υπεύθυνους φορείς.

19

Ίσες ευκαιρίες αναφορικά με το φύλο στο ναυτιλιακό τομέα Ο ναυτιλιακός τομέας εξακολουθεί να είναι ένας «ανδροκρατούμενος» τομέας. Το γεγονός αυτό είναι πιο εμφανές, όταν πρόκειται για ανώτερες θέσεις, όπως αξιωματικοί και υποπλοίαρχοι. Οι γυναίκες έχουν αρχίσει να αποφοιτούν από Ναυτικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (σε πολύ περιορισμένους αριθμούς), αλλά η πραγματική παρουσία τους επί των πλοίων είναι αμελητέα. Κατά τη δεκαετία του ’80 ο ταχύς ρυθμός ανάπτυξης της απασχόλησης του γυναικείου φύλου και η παρουσία των γυναικών σε «ανδροκρατούμενα» επαγγέλματα, οδήγησε στον προσδιορισμό αυτής της τάσης ως «η θηλυκοποίηση του εργατικού δυναμικού» (Standing, 1999). Αυτό προέκυψε στο πλαίσιο της οικονομικής απελευθέρωσης, της απορρύθμισης της οικονομίας και της ιδιωτικοποίησης, οδηγώντας σε ένα πιο ευέλικτο εργατικό δυναμικό και στη μερική απασχόληση. Στο ναυτιλιακό τομέα όμως «η θηλυκοποίηση του εργατικού δυναμικού» δεν προέκυψε σε σημαντική κλίμακα έως το τέλος της δεκαετίας του ’90. Η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου και η ακόλουθη εξάπλωση της παγκόσμιας ναυτιλίας, μαζί με την παγκοσμιοποίηση της αγοράς εργασίας των ναυτικών ανά τον κόσμο κατά τις δεκαετίες το ’80 και ’90, οδήγησε στην αύξηση της απασχόλησης των γυναικών επί των πλοίων (Zhoa, 1998) αλλά η αύξηση αυτή περιορίστηκε κυρίως στα κρουαζιερόπλοια. Στην κατεύθυνση της δέσμευσης των Ηνωμένων Εθνών να ενθαρρύνουν την προώθηση των γυναικών σε όλα τα επίπεδα πολιτικής, οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης και την προώθηση ίσων ευκαιριών μεταξύ φύλων από τα μέσα της δεκαετίας του ’70, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ανέπτυξε τη δική του στρατηγική για την αφομοίωση των γυναικών στο ναυτιλιακό τομέα το 1988. Επίσης, ξεκίνησε την εφαρμογή του Προγράμματος Γυναικείας Ανάπτυξης το 1989, που επικεντρώθηκε στην ίση πρόσβαση στη ναυτιλιακή εκπαίδευση μέσω προγραμμάτων επικεντρωμένων στο φύλο (IMO, 1988, 1992). Ένα άμεσο αποτέλεσμα του προγράμματος ήταν το αυξανόμενο ποσοστό γυναικών μαθητριών στην υψηλόβαθμη ναυτιλιακή εκπαίδευση (IMO, 1997). Παρόλα αυτά, δεν υπάρχει ιδιαίτερη αύξηση στον αριθμό γυναικών, που ταξιδεύουν στον παγκόσμιο στόλο. Παρά τις πρωτοβουλίες του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού να προωθήσει την ενσωμάτωση των γυναικών στη ναυτιλιακή βιομηχανία από τα τέλη της δεκαετίας του ’80, οι γυναίκες ακόμη και σήμερα έρχονται αντιμέτωπες με τη δυσκολία να γίνουν αποδεκτές στον ποντοπόρο τομέα της ναυτιλίας και παραμένουν μια ακραία μειοψηφία του στόλου τόσο στη γέφυρα όσο και στα μηχανοστάσια των πλοίων ανεξαρτήτως τύπου (Zhoa, 1998). Όπως η γέφυρα και η μηχανή, τα μαγειρεία, τα εστιατόρια

20

και τα τμήματα ασφάλειας θεωρούνται παραδοσιακά «εδάφη» για άντρες μόνο. Τα τελευταία χρόνια οι γυναίκες έχουν αρχίσει να διακρίνονται στα εδάφη αυτά. Η εμπλοκή των γυναικών στη διαδικασία ανάπτυξης πολιτικής σχετικά με το ναυτιλιακό τομέα, όπως η Πράσινη Βίβλος (2006) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, είναι δυνατό να συνεισφέρει σε αλλαγή του κατεστημένου. Οι Χώρες Μέλη έπειτα από διαβουλεύσεις με τα συνδικάτα έχουν επίσης εφαρμόσει πολιτικές σε εθνικό επίπεδο, οι οποίες ενθαρρύνουν την απασχόληση και τη συμμετοχή των γυναικών στο ναυτιλιακό τομέα. Ένα παράδειγμα του τύπου υπηρεσιών, που παρέχουν τα συνδικάτα μέσω της δράσης τους προέρχεται από τη Λετονία, και αφορά τη διευθέτηση ειδικής ασφάλισης για γυναίκες, ιατρικών εξετάσεων και επιπλέον επιδομάτων για άδεια εγκυμοσύνης και φροντίδα παιδιών από την Ένωση Ναυτικών Εμπορικού Στόλου της Λετονίας (ILO, 2001).

21

Αποτελέσματα focus groups

Ομαδική συνέντευξη 1 – Πειραιάς, Ελλάδα Ευρωπαίοι ενεργοί πολίτες και η πραγματικότητα στον τομέα της ναυτιλίας Οι συμμετέχοντες ανέφεραν τις θετικές επιπτώσεις της συμμετοχής της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τα αποτελέσματά της όσον αφορά τις δημοκρατικές διαδικασίες, τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου και την απασχόληση. Είχαν συγκεκριμένες προτάσεις για ενέργειες, που είναι δυνατό να βελτιώσουν τη συμμετοχή των ναυτικών σε αυτές. Οι απαντήσεις στο ερώτημα αν ως ναυτικοί έχουν μέσω του επαγγέλματός τους τη δυνατότητα να λειτουργούν ως Ευρωπαίοι πολίτες, στο σύνολό τους ήταν αρνητικές, όσον αφορά το εθνικό και το Ευρωπαϊκό επίπεδο, αλλά όχι το συνδικαλιστικό. Όπως ανέφεραν οι συμμετέχοντες, οι συνδικαλιστικές εκλογές των Ελλήνων ναυτικών διεξάγονται σε διάστημα δύο μηνών, ώστε να καταστεί δυνατή η συμμετοχή όσο το δυνατόν περισσότερων ναυτικών. Η ρύθμιση αυτή έχει επιφέρει θετικά αποτελέσματα και έχει συμβάλει σημαντικά στη συμμετοχή των ναυτικών στις δημοκρατικές διαδικασίες. Δυστυχώς, το ίδιο δεν συμβαίνει με τη συμμετοχή σε εθνικό και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Όπως ανέφεραν οι συμμετέχοντες, υπάρχει αδυναμία συμμετοχής σε εθνικές και Ευρωπαϊκές εκλογές καθώς και περιορισμένη δυνατότητα ενημέρωσης σχετικά με αυτές και άλλα δρώμενα. Ως εκ τούτου, οι Έλληνες ναυτικοί δε θεωρούν ότι δρουν ως ενεργοί Ευρωπαίοι πολίτες. Όπως ένας από αυτούς σχολίασε:

‘Η ιστορία της Ενωμένης Ευρώπης είναι πολύ μικρή. Σε αυτήν τη μικρή περίοδο, δεν μπορούν να γίνουν ένα πολιτισμοί, κανόνες και νόμοι. Άρα δεν πιστεύουμε ότι μπορούμε να είμαστε ισότιμοι στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Υπάρχει πρόβλημα διαφορετικότητας. Θέλει πολύ δουλειά για τη σύγκλιση. Σε εθνικό επίπεδο, ως ναυτικοί στερούμαστε πολλά όσον φορά την άσκηση των δημοκρατικών μας δικαιωμάτων. Πώς μπορούμε να τα

22

διεκδικήσουμε σε Ευρωπαϊκό επίπεδο όταν δεν τα έχουμε σε εθνικό; Έχουμε ακόμα πολύ χρόνο να διανύσουμε, ώστε να θεωρούμαστε Ευρωπαίοι πολίτες’.

Οι συμμετέχοντες είχαν χρήσιμες προτάσεις για τη βελτίωση της κατάστασης. Αυτές συμπεριελάμβαναν τη δυνατότητα ψήφου από το χώρο εργασίας μέσω του διαδικτύου καθώς και την οργάνωση γραφείων ενημέρωσης ναυτικών στα λιμάνια. Έτσι, θα είναι δυνατή τόσο η καλύτερη ενημέρωση αλλά και η συμμετοχή σε εθνικό αλλά και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Επίσης, επισημάνθηκε η ανάγκη για ισότιμη εκπροσώπηση των ναυτικών στα κέντρα λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαπολιτισμικός διάλογος στα πλαίσια της Ευρώπης Οι συμμετέχοντες επισήμαναν ότι η παγκοσμιοποίηση δεν αποτελεί πρόβλημα στην ναυτιλία, αφού υπάρχουν εμπειρίες πολλών ετών όσον αφορά τη συνύπαρξη διαφόρων εθνικοτήτων στα καράβια. Όπως σχολίασε ένας από τους συμμετέχοντες:

‘Το πλοίο είναι η σύγχρονη Βαβέλ. Με διαφορετικές κουλτούρες, κουζίνες και ιστορία’. Η πολυεθνική κοινωνία στα πλοία θεωρείται θετική από τους συμμετέχοντες, αφού επιτρέπει την έκθεση σε άλλες κουλτούρες από τις οποίες υπάρχει δυνατότητα αλληλομάθησης. Παρόλα αυτά, δύο στοιχεία έχουν αλλάξει τις συνθήκες συνύπαρξης στα Ελληνικά (και άλλα) πλοία: η ολοένα και αυξανόμενη ναυτολόγηση πληρώματος από τρίτες χώρες (κυρίως Ασιατικές) και η απασχόληση ναυτικών από νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επίσης, σημειώθηκε ότι οι Έλληνες ναυτικοί απασχολούνται πλέον κατά πλειοψηφία σε ανώτερα πόστα. Επισημάνθηκαν κάποια προβλήματα συνύπαρξης των εθνικοτήτων αυτών, αν και σημειώθηκε ότι υπάρχουν παραδείγματα επιτυχημένης συνύπαρξης, τα οποία οφείλονται κυρίως στην εφαρμογή αποτελεσματικής διαχείρισης από τους πλοιάρχους και τους ανώτερους αξιωματικούς.

23

Δυσκολίες συμβίωσης δεν αναφέρθηκαν σε μεγάλο βαθμό μεταξύ Ελλήνων και άλλων Ευρωπαίων ναυτικών, όσο μεταξύ αυτών και ναυτικών από τρίτες χώρες. Όπως σχολιάστηκε:

‘Έλληνες και Ευρωπαίοι ναυτικοί είναι πιο κοντά προς μια κοινή ταυτότητα. Δυσκολία υπάρχει με τρίτες χώρες’.

Αναφέρθηκε ακόμη ότι:

‘Κάθε εθνικότητα έχει τις δικές της ιδιαιτερότητες και τρόπο επικοινωνίας για να είναι παραγωγική. Σημαντική είναι η θέση του πλοιάρχου και η προσέγγισή του. Οι Έλληνες πλοίαρχοι έχουν τις γνώσεις και τις ικανότητες να αντιμετωπίσουν την κατάσταση’.

Με ναυτικούς από τρίτες χώρες αναγνωρίστηκαν προβλήματα κουλτούρας, γλώσσας, διατροφής, υγιεινής, τρόπου διασκέδασης, εθνικών και θρησκευτικών αντιπαραθέσεων, και, σε ορισμένες περιπτώσεις, εθνικισμού. Ιδιαίτερη δυσκολία επικοινωνίας αναφέρθηκε με Ασιάτες ναυτικούς. Επίσης, αναφέρθηκε ότι πολλοί ναυτικοί από τις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης κάνουν κατάχρηση αλκοόλ, γεγονός που επιφέρει επιπρόσθετα προβλήματα επικοινωνίας και συνύπαρξης. Η διαφορά επικοινωνίας και κουλτούρας συνοψίστηκε στο σχόλιο ενός από τους συμμετέχοντες, ο οποίος ανέφερε ότι:

‘Οι ξένοι νομίζουν ότι τους φωνάζεις και τους επιπλήττεις, ενώ εσύ απλά χρησιμοποιείς δυνατή φωνή! Έτσι είναι δυνατό να δημιουργηθούν προβλήματα από το πουθενά’.

Παρόλα αυτά, επίσης επισημάνθηκε ότι:

‘Ο κίνδυνος επιβίωσης ενώνει και εξισώνει τις διαφορές’. Προτάθηκε να μην υπάρχουν παραπάνω από δύο άλλες φυλές πάνω στα Ελληνικά πλοία, αλλά, εξίσου, και να μην υπάρχει μόνο ένας αλλοδαπός από μια χώρα στο πλοίο, αφού αυτό μπορεί να επιφέρει προβλήματα απομόνωσης.

24

Άλλες προτάσεις ήταν σχετικές με την έλλειψη θεσμικού πλαισίου και την ανάγκη στοχευμένων κανονισμών από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Επισημάνθηκε ότι η ύπαρξη καλής πολιτικής μπορεί να συντελέσει σε επιτυχημένη και αποτελεσματική συνύπαρξη. Αυτή πρέπει να στοχεύει στη δόμηση ενός αποτελεσματικού πλαισίου επικοινωνίας, βασισμένου σε σεμινάρια για όλους, και κυρίως για αξιωματικούς, πάνω σε θέματα επικοινωνίας και σεβασμού υπαρχουσών διαφορών, ώστε να επέλθει όσο το δυνατό μεγαλύτερη εναρμόνιση και να μετριαστούν οι αντιπαραθέσεις. Άλλες συγκεκριμένες προτάσεις ήταν για την ύπαρξη κοινών χώρων διασκέδασης και κοινών μισθολογίων ανά κατηγορία χωρών προέλευσης. Επίσης, αναφέρθηκε η κατάργηση της ειδικότητας των μαγείρων, που έχει σημαντικά επακόλουθα με την συνύπαρξη ναυτικών διαφορετικών εθνικοτήτων με διαφορετικές διατροφικές συνήθειες. Τέλος, η απάντηση στην ερώτηση αν η επιτυχής διαπολιτισμική συνύπαρξη στα καράβια μπορεί να συμβάλλει στη δημιουργία μιας κοινής Ευρωπαϊκής ταυτότητας και πολιτισμού ήταν θετική, αλλά οι συμμετέχοντες θεωρούν ότι υπάρχει πολύ μακρύς δρόμος για την επίτευξή της λόγω της μικρής κοινής ιστορίας της Ευρώπης και των υπαρχουσών διαφορών μεταξύ των χωρών-μελών. Ένα αποτελεσματικό θεσμικό πλαίσιο και η εφαρμογή στοχευμένης εκπαίδευσης είναι δυνατό να συντελέσουν σε αυτή. Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας Όσον αφορά το μέλλον της απασχόλησης στον τομέα της ναυτιλίας, οι συμμετέχοντες επισήμαναν ότι 90% της διακίνησης αγαθών γίνεται με πλοία, άρα υπάρχουν και θα υπάρχουν θέσεις εργασίας. Όμως:

‘Οι προοπτικές και ευκαιρίες απασχόλησης είναι καλές αλλά υπάρχει δυστυχώς αδιαφορία προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα’.

Για την προσέλκυση νέων ναυτικών στο επάγγελμα χρειάζονται κίνητρα, συμπεριλαμβανομένων των εξής:

• καλών μισθών • καλών συνταξιοδοτικών προγραμμάτων

25

• εισαγωγής αμειβόμενης ανάπαυσης • θέσπισης ταμείου ανεργίας • καλής υγειονομικής περίθαλψης και • βελτίωσης των συνθηκών διαβίωσης στα πλοία.

Επίσης, επισημάνθηκε ξανά ότι όσον αφορά στα κατώτερα πληρώματα, υπάρχει ανεργία Ελλήνων ναυτικών και απασχόληση ξένων. Προτάθηκε η εισαγωγή Ευρωπαϊκής σημαίας με κοινά μισθολόγια καθώς και η διακίνηση φορτίων στην Ευρώπη μόνο από Ευρωπαϊκά πλοία. Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες ήταν οι προτάσεις των συμμετεχόντων, όσον αφορά θέματα υγείας και ασφάλειας στη ναυτιλία. Γενικά, ανάφεραν ότι οι συνθήκες ασφάλειας είναι βελτιωμένες, ιδίως όσον αφορά τα εργατικά ατυχήματα. Παρόλα αυτά, λόγω της διαπολιτισμικότητας, έχουν επισημανθεί προβλήματα, που πηγάζουν από διαφορετικές κουλτούρες και πεποιθήσεις, όπως οι θρησκευτικές. Χαρακτηριστικά αναφέρθηκε ότι:

‘Οι μωαμεθανοί συνάδελφοι πιστεύουν, λόγω της θρησκείας τους, ότι η τύχη τους βρίσκεται στα χέρια του Θεού και ως εκ τούτου δεν συμμετέχουν ενεργά στην επίλυση προβλημάτων, που θέτουν σε κίνδυνο την επιβίωση’.

Τέλος, όσον αφορά τα θέματα ασφάλειας, αναφέρθηκε ότι μετά την 9/11 παρουσιάστηκαν προβλήματα όσον αφορά τα μέτρα ενάντια στην τρομοκρατία, που παίρνουν μερικές χώρες. Συχνά οι κανονισμοί αυτοί επιβαρύνουν την κατάσταση στον τομέα και αποτρέπουν την απασχόληση στη ναυτιλία. Ιδιαίτερα προβλήματα αναφέρθηκαν σχετικά με την υγεία των ναυτικών. Τα κύρια από αυτά είναι σχετικά με την ψυχική υγεία και το εργασιακό άγχος, λόγω της αλλαγής της φύσης της εργασίας του ναυτικού. Το στρες και η πίεση είναι έντονα και συνδέονται με αυξημένες καρδιαγγειακές παθήσεις και εγκεφαλικά. Όπως επισημάνθηκε, δεν υπάρχουν καταγεγραμμένες ασθένειες, που απειλούν τους ναυτικούς και οι ίδιοι δεν είναι γνώστες των κινδύνων και ιδιαίτερα των ασθενειών, που εγκυμονεί το επάγγελμα.

26

Άλλα προβλήματα, που αναφέρθηκαν ήταν η έκθεση σε γρήγορες θερμοκρασιακές και κλιματολογικές αλλαγές, καθώς και η αλλαγή της ώρας και η επίπτωσή της στην ποσότητα και την ποιότητα του ύπνου. Επίσης, λόγω των διαφόρων εθίμων και συνηθειών διαφόρων εθνικοτήτων (και κυρίως τρίτων χωρών), οι συνθήκες υγιεινής πρέπει να τύχουν ιδιαίτερης προσοχής. Προτάθηκε στοχευμένη εκπαίδευση και έλεγχος από ιατρούς ξηράς. Επίσης, αναφέρθηκε ότι πρέπει να γίνεται σωστός σχεδιασμός και εξοπλισμός των πλοίων. Θέματα υγείας, ασφάλειας και υγιεινής πρέπει να εξετάζονται με βάση κανόνες πρόληψης και ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Όσον αφορά την εφαρμογή πολιτικών στον τομέα της ναυτιλίας, επισημάνθηκε ότι πολλές φορές εφαρμόζονται πολιτικές χωρίς να ερωτηθούν οι ίδιοι οι ναυτικοί και ως εκ τούτου δεν είναι αποτελεσματικές. Επίσης, αναφέρθηκε ότι η εκπροσώπηση όλων των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη λήψη αποφάσεων σχετικά με ναυτιλιακά θέματα είναι δυνατό να είναι προβληματική. Όπως σχολιάστηκε:

‘Όλες οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θέλουν να συμμετάσχουν στη λήψη αποφάσεων για τη ναυτιλία, αν και αρκετές δεν έχουν ναυτιλία και παράδοση στο χώρο. Έτσι, συχνά οι αποφάσεις που παίρνονται, δεν είναι οι σωστές για τον κλάδο’.

Επίσης, αναφέρθηκε ότι όσον αφορά την Ευρωπαϊκή νομοθεσία, η εφαρμογή κυρώσεων είναι διαφορετική ανά χώρα-μέλος. Εκτός των Ευρωπαϊκών ρυθμίσεων, υπάρχουν και οι διεθνείς συμβάσεις του IMO που είναι σημαντικές. Γενικά, επισημάνθηκε ότι η είσοδος στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν ωφέλιμη για την Ελλάδα. Τέλος, αναφέρθηκε ότι ένα άλλο σημαντικό θέμα είναι η ελεύθερη διακίνηση ναυτικών παγκόσμια και η παροχή βίζας. Παρόλα αυτά, μερικές χώρες δεν επιτρέπουν καν την έξοδο ναυτικών στη στεριά ή τη δίοδό τους για να μπαρκάρουν ή να ξεμπαρκάρουν από ένα πλοίο και αυτό έχει επίπτωση στο κύρος του επαγγέλματος.

27

Ισότητα των δύο φύλων στον τομέα της ναυτιλίας Οι συμμετέχοντες ανέφεραν ότι οι γυναίκες παρουσιάστηκαν στη ναυτιλία τα τελευταία 25-30 χρόνια. Οι πλοιαρχίνες αποτελούν ακόμα πρωτόγνωρο φαινόμενο, αν και στα ξένα κρουαζιερόπλοια απασχολούνται εδώ και αρκετά χρόνια. Στην Ελλάδα εκπαιδεύονται αυτή τη στιγμή 147 πλοιαρχίνες. Επίσης αναφέρθηκε, ότι ενώ οι γυναίκες μπορούν να εργαστούν αποτελεσματικά στη ναυτιλία, υπάρχουν αντικειμενικά προβλήματα με τη μητρότητα και αντιμετωπίζονται αρνητικά από τα γραφεία ως εργατικό δυναμικό περιορισμένου χρόνου. Σχολιάστηκε ότι:

‘Συχνά όταν γίνονται μητέρες μετατίθενται σε άλλες θέσεις εργασίας, λόγω του ασυμβίβαστου μεταξύ μητρότητας και ναυτικής καριέρας’.

Η απασχόληση στην ακτοπλοΐα θεωρείται γενικά ως ο καλύτερος συνδυασμός μητρότητας και σταδιοδρομίας. Δυστυχώς, υπάρχουν στερεότυπα σχετικά με την ισότητα των δύο φύλων. Ακόμα, υπάρχουν οδηγίες εργοδοτών στους πράκτορες ενάντια στην απασχόληση των γυναικών. Οι εργοδότες δεν απασχολούν γυναίκες, διότι είναι δυνατό να φύγουν από το επάγγελμα λόγω οικογένειας. Όμως, όπως επισήμανε μια ναυτικός εκ των συμμετεχόντων:

‘Οι γυναίκες, που βρίσκονται στο επάγγελμα το αγαπούν. Οι απώλειες υπάρχουν πάντα στα πλοία. Για τους άνδρες το ποσοστό φυγής από το επάγγελμα ανέρχεται στο 50%. Το ίδιο ποσοστό ισχύει και για τις γυναίκες. Η απόρριψη λοιπόν από εταιρίες είναι τουλάχιστον προσβλητική’.

Προτάθηκε η εισαγωγή εκπαίδευσης σχετικά με την ισότητα και τον αλληλοσεβασμό των δύο φύλων.

28

Ομαδική συνέντευξη 2 – Λεμεσός, Κύπρος

Ευρωπαίοι ενεργοί πολίτες και η πραγματικότητα στον τομέα της ναυτιλίας Οι συμμετέχοντες επισήμαναν ότι είναι σημαντική η επικοινωνία μεταξύ ναυτικών οργανώσεων και η κοινή εκπροσώπηση απόψεων στην Ευρώπη. Όπως σχολιάστηκε:

‘Πρέπει όλες οι ενώσεις των ναυτικών από όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες να έρθουμε σε επαφή και να επικοινωνούμε, ώστε να προωθήσουμε κοινούς στόχους. Σαν μια φωνή’.

Προτάθηκε και η δημιουργία ενός think tank σε κάθε χώρα από ναυτικούς και ειδικούς, που ασχολούνται με τη ναυτιλία, το οποίο θα εξετάζει και θα αναλύει θέματα, που απασχολούν τον τομέα και θα προτείνει ενέργειες και λύσεις από κοινού σε εθνικό επίπεδο, οι οποίες μετέπειτα θα μεταβιβάζονται σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Όσον αφορά τη δυνατότητα των Κύπριων ναυτικών να λειτουργούν ως ενεργοί Ευρωπαίοι πολίτες, αναφέρθηκε ότι λόγω του μικρού αριθμού Ευρωπαίων ναυτικών και ιδιαίτερα Κύπριων, είναι πολύ δύσκολο να υπάρχει διεκδίκηση δικαιωμάτων και λειτουργία τους, ως ενεργοί Ευρωπαίοι πολίτες. Λόγω του περιορισμένου αριθμού Κυπρίων ναυτικών δεν υπάρχει ομάδα πίεσης για ενημέρωση. Γενικά υπάρχει λίγη και ελλιπής ενημέρωση για ναυτιλιακά θέματα από την Ευρωπαϊκή Ένωση στην Κύπρο. Η συμμετοχή σε δημοκρατικές διαδικασίες επιτυγχάνεται μέσω της συμμετοχής στο συνδικαλιστικό κίνημα και σε άλλες οργανώσεις όπως οι ETF, ITF, IMO και ILO. Μέσω αυτών είναι δυνατή η προστασία και η προώθηση των συμφερόντων και των Κυπρίων ναυτικών. Όμως, αναφέρθηκε ότι οι ναυτικοί έχουν τη δυνατότητα σε κάθε χώρα να διεκδικήσουν τα δικαιώματα τους μέσω συλλογικών συμβάσεων αλλά:

‘Σε ορισμένες χώρες, όπως και στην Κύπρο, καταστρατηγούνται οι συλλογικές συμβάσεις. Δεν είναι όπως στην Ελλάδα όπου η συλλογική σύμβαση, όταν υπογραφεί, είναι

29

αναγκαστική και έχει θέση νόμου. Στην Κύπρο είναι σαν ένα συμβόλαιο... Δεν είναι αναγκαστική διάταξη. Ούτε και έχεις ποινικές κυρώσεις αν δεν την ακολουθήσεις’.

Επισημάνθηκε επίσης ότι είναι επιθυμητή η καλύτερη οργάνωση των συνδικαλιστικών οργανώσεων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο (ETF). Οι συγκεκριμένες προτάσεις για τη βελτίωση της συμμετοχής των Κυπρίων ναυτικών σε δημοκρατικές διαδικασίες συμπεριελάμβαναν την ψήφο μέσω διαδικτύου, ώστε να είναι δυνατή η συμμετοχή σε εθνικές και Ευρωπαϊκές εκλογές, καθώς και η καλύτερη ενημέρωση για υπάρχουσες πηγές πληροφόρησης μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαπολιτισμικός διάλογος στα πλαίσια της Ευρώπης Όπως αναφέρθηκε από τους συμμετέχοντες, τα πλοία αποτελούν εδώ και τουλάχιστον 50 χρόνια διαπολιτισμικά περιβάλλοντα και αν υπάρχει καλή διαχείριση, τότε η συνύπαρξη μπορεί να είναι επιτυχημένη. Το διαφορετικό βιοτικό επίπεδο, που βρίσκουμε στις διάφορες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει αντίκτυπο στο πλοίο. Π.χ. όπως σχολιάστηκε από τους συμμετέχοντες:

‘Υπάρχουν διαφορές όσον αφορά τη μισθοδοσία με αποτέλεσμα να αμείβονται άνισα ομόβαθμοι. Αυτό δημιουργεί διακρίσεις και επιφέρει αθέμιτο ανταγωνισμό’.

Προτάθηκε η ανάπτυξη οδηγιών σχετικά με τη μισθοδοσία, τη συνταξιοδότηση, τη χρηματοδότηση ταμείων και τη θέσπιση ταμείου ανεργίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η διαπολιτισμική συνύπαρξη στα πλοία μπορεί να γίνει πιο επιτυχής αν βελτιωθεί το θεσμικό πλαίσιο. Το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο είναι ελλιπές και πρέπει να θεσπιστούν κανόνες διαβίωσης σχετικά με το ωράριο των ναυτικών, τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητες της κάθε θέσης εργασίας, που να αφορούν όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο σημείο αυτό έγινε πάλι αναφορά στη διαφορά μεταξύ

30

των χωρών-μελών, όσον αφορά τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας και την εφαρμογή τους. Η Κύπρος θα μπορούσε να εισάγει εθνική νομοθεσία και κανονισμούς για την Κυπριακή σημαία. Επίσης, αναφέρθηκαν τα διάφορα θεσμικά πλαίσια, που διέπουν τον τομέα της ναυτιλίας, όπως ο IMO, η Ευρωπαϊκή Ένωση και η εθνική νομοθεσία. Υπήρξε συζήτηση σχετικά με το εύρος των κανονισμών αυτών. Ο ΙΜΟ ρυθμίζει τον κλάδο σε διεθνές επίπεδο, η θέση του είναι σημαντική και έτσι πρέπει να παραμείνει. Υπάρχει όμως ανάγκη για καλύτερο θεσμικό πλαίσιο στην Ευρώπη, που να εφαρμόζεται σωστά σε κάθε χώρα-μέλος. Η σωστή εφαρμογή συλλογικών συμβάσεων παραμένει ένα σημαντικό θέμα. Η καλύτερη οργάνωση των συνδικαλιστικών οργανώσεων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο (ETF) σχετίζεται άμεσα με αυτήν.

Αναφέρθηκαν επίσης σημαντικές διαφορές, όσον αφορά τη διατροφή, τη θρησκεία και την κουλτούρα, αλλά επισημάνθηκε ότι γενικά δεν υπάρχει ρατσισμός στα πλοία. Τέθηκε όμως το ερώτημα κατά πόσο υπάρχει συμβατότητα ορισμένων εθνικοτήτων και τονίστηκε ότι χρειάζεται καλύτερη ενημέρωση και εκπαίδευση. Όσον αφορά τη δυνατότητα δημιουργίας μιας κοινής Ευρωπαϊκής ταυτότητας και πολιτισμού μέσω της επιτυχημένης διαπολιτισμικής συνύπαρξης στα καράβια, οι συμμετέχοντες έθιξαν το θέμα της βίζας το οποίο, όπως χαρακτηριστικά ανέφεραν:

‘Είναι θέμα αξιοπρέπειας του επαγγέλματος’. Η χρήση βίζας στον Ευρωπαϊκό χώρο και εκτός αυτού ισοδυναμεί με διάκριση και αντιμετώπιση του ναυτικού ως μη ισότιμου πολίτη. Επίσης υποδεικνύει έλλειψη σεβασμού στο επάγγελμα, η οποία έχει αντίκτυπο στην προσέλκυση νέων ναυτικών. Όπως τονίστηκε:

‘Εδώ υπάρχει πρόβλημα. Ο ναυτικός δεν αντιμετωπίζεται ως ισότιμος πολίτης ο οποίος κάνει μια σοβαρή προσφορά – και όχι μόνο στην Ελλάδα και την Κύπρο, αλλά στο διεθνή χώρο. Γι’ αυτό έχουμε τη διάκριση της βίζας ή την αναγκαστική συνοδεία του ναυτικού σε ορισμένες χώρες’.

31

Εφόσον η Κύπρος δεν είναι μέλος Σένγκεν, προτάθηκε η εισαγωγή τουλάχιστον ετήσιας βίζας. Επίσης, προτάθηκε η εισαγωγή ταυτότητας ναυτικού από τον ΙΜΟ. Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας Οι συμμετέχοντες αναφέρθηκαν στην κατάσταση στην Κύπρο, η οποία έχει πολλά καράβια στη σημαία της, αλλά όχι δικά της. Οι Κύπριοι ναυτικοί είναι πολύ λίγοι και δεν υπάρχει ενδιαφέρον για το επάγγελμα. Σημειώθηκε ότι προωθείται ενημέρωση στα σχολεία στην Κύπρο, αλλά δεν υπάρχει ανταπόκριση. Επίσης, τόσο Έλληνες όσο και Κύπριοι ναυτικοί απασχολούνται σε ανώτερα πόστα.

Γενικότερα, υπάρχει έλλειψη από ναυτικούς σε Ευρωπαϊκό επίπεδο σε όλες τις ειδικότητες. Γενικά οι εταιρίες προτιμούν ναυτικούς από τρίτες χώρες λόγω χαμηλότερης μισθοδοσίας (αν και οι Έλληνες εφοπλιστές ζητούν Έλληνες αξιωματικούς), αλλά όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ένας εκ των συμμετεχόντων:

‘Μπορεί οι Ασιάτες να έχουν χαμηλότερη μισθοδοσία αλλά το κόστος της απασχόλησής τους θα φανεί στην πενταετή επιθεώρηση’.

Επισημάνθηκε ότι για την προσέλκυση νέων στο επάγγελμα χρειάζονται κίνητρα. Ανάμεσα σε αυτά αναφέρθηκαν τα εξής: o αναγνώριση των διπλωμάτων των ναυτιλιακών σχολών ως ισότιμα με τα πανεπιστημιακά διπλώματα

o αναβάθμιση της ποιότητας της εκπαίδευσης, η οποία πρέπει να περιλαμβάνει και πρακτικές γνώσεις o κατοχύρωση της μονιμότητας των θέσεων εργασίας αλλά και η εισαγωγή σωστού συστήματος αξιολόγησης

o καλή συνταξιοδότηση. Κατόπιν, η συζήτηση εστιάστηκε σε θέματα υγείας και ασφάλειας. Αναφέρθηκαν οι αυξημένες απαιτήσεις και η πίεση στα πλοία. Όπως σχολιάστηκε:

32

‘Ο χρόνος σε λιμάνια γίνεται ολοένα και βραχύτερος και ο ρυθμός των δραστηριοτήτων ολοένα και πιο ταχύς’.

Ένα από τα θέματα, που συζητήθηκαν ήταν αυτό του ωραρίου εργασίας. Αν και έχει θεσμοθετηθεί μέσω του Νόμου 180 του ILO στο ανώτερο όριο των 14 ωρών εργασίας την ημέρα, οι συμμετέχοντες ανέφεραν ότι η εφαρμογή του Νόμου είναι δύσκολη και υπάρχουν διαφορές σε εμπορικά, κρουαζιερόπλοια και ακτοπλοΐα λόγω της φύσης της εργασίας σε αυτά. Η αύξηση της γραφειοκρατίας ήταν ένα ακόμα θέμα, που συζητήθηκε λόγω των αυξημένων απαιτήσεων, που εδράζονται στις διεθνείς Συμβάσεις του ΙΜΟ, τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την εθνική νομοθεσία. Υπογραμμίστηκε, ότι χρειάζεται αξιωματικός υπεύθυνος για γραφειοκρατικά ζητήματα και αναφέρθηκαν παραδείγματα, όπου αυτό έχει εφαρμοστεί με επιτυχία. Γενικά, υπάρχει συνεχής βελτίωση συνθηκών διαβίωσης λόγω εξωτερικών παραγόντων και ελέγχων και από τη χρήση νέων πλοίων. Παρόλα αυτά, υπάρχει έλλειψη μελετών σχετικά με το πως επηρεάζουν οι νέοι τύποι πλοίων την υγεία των εργαζομένων. Οι συνθήκες ασφάλειας έχουν λοιπόν βελτιωθεί κατά πολύ. ‘Όπως αναφέρθηκε:

‘Αν δούμε τα στατιστικά στοιχεία όσον αφορά τόσο τα θανατηφόρα ατυχήματα όσο και το περιβάλλον, δείχνουν ότι η κατάσταση έχει βελτιωθεί σημαντικά, κυρίως λόγω του ΙΜΟ’.

Υπάρχουν όμως προβλήματα τόσο με την υγιεινή όσο και με την υγεία. Τα πρώτα έχουν κυρίως να κάνουν με τη συνύπαρξη διαφορετικών φυλών στο πλοίο και τις συνήθειές τους κυρίως όσον αφορά την καθαριότητα (και κυρίως ναυτικών προερχομένων από τρίτες χώρες). Αυτές έχουν συχνά επίπτωση στην υγιεινή και την υγεία και προτάθηκε να γίνονται έλεγχοι προ της επιβίβασης αλλά και να υπάρξει ενημέρωση σχετικά με τα αναγκαία μέτρα προστασίας. Πάνω στα θέματα υγείας, αναφέρθηκε ότι:

‘Το μεγαλύτερο ποσοστό απαιτήσεων, που δημιουργούνται, οφείλονται κυρίως σε ασθένειες των πληρωμάτων και μερικώς μόνο πλέον στα ατυχήματα’.

33

Αναφέρθηκαν διάφορα προβλήματα υγείας όπως εργασιακό άγχος, ψυχική υγεία, καρδιαγγειακά νοσήματα, εγκεφαλικά, μυοσκελετικές παθήσεις, ρευματισμοί, γαστρεντερικά και αναπνευστικά προβλήματα. Υπήρξε μάλιστα αναφορά θανάτων λόγω του εργασιακού άγχους. Όπως σχολιάστηκε:

‘Οι θάνατοι λόγω του στρες είναι συχνό φαινόμενο. Ιδιαίτερα σε μεγάλους ανθρώπους με ευθύνες όπως ο πλοίαρχος και ο υποπλοίαρχος’.

Επίσης αναφέρθηκε ότι:

‘Έχει βρεθεί ότι πάνω από 35 ετών και με 30 ώρες συνεχούς εργασίας, ξενύχτι – που ένας πλοίαρχος το κάνει για πλάκα περνώντας το Dover – αυξάνεται 70% η πιθανότητα να πάθεις εγκεφαλικό, λόγω του στρες’.

Άλλα προβλήματα, που αναφέρθηκαν ήταν σχετικά με τους κραδασμούς του πλοίου, τις καιρικές συνθήκες και την εναλλαγή του κλίματος. Επίσης αναφέρθηκαν προβλήματα, που αφορούν την επαφή με αμίαντο, μόλυβδο, χρώματα (τοξικά), καθαριστικά, και ραδιενεργά ή τοξικά φορτία, που ίσως να μη δηλώνονται σωστά. Μάλιστα αναφέρθηκε ότι:

‘Λόγω της μη σωστής δήλωσης φορτίων, πολλές φορές υπάρχει επίπτωση στην υγεία τους, αλλά οι ίδιοι οι ναυτικοί δεν το γνωρίζουν’.

Μια ιδιαίτερη πηγή άγχους για τους ναυτικούς αποτελεί η ποινικοποίηση διαφόρων δραστηριοτήτων του πλοίου, όπως το τυχαίο ατύχημα. Όσον αφορά την υλοποίηση πολιτικών στον τομέα της ναυτιλίας, οι συμμετέχοντες τόνισαν το ρόλο του ΙΜΟ, αλλά και την έλλειψη σωστά δομημένου νομικού πλαισίου για τους Ευρωπαίους ναυτικούς. Αναφέρθηκαν πάλι η αδυναμία διεκδίκησης εργατικών δικαιωμάτων στην Κύπρο λόγω της μη αναγκαστικής εφαρμογής των συλλογικών συμβάσεων και της μη εφαρμογής κυρώσεων.

34

Ισότητα των δύο φύλων στον τομέα της ναυτιλίας Οι συμμετέχοντες σχολίασαν ότι ο τομέας της ναυτιλίας, είναι δύσκολος τομέας για γυναίκες λόγω των χαρακτηριστικών και της φύσης της εργασίας, καθώς και λόγω της μητρότητας και της οικογενειακής τους κατάστασης. Όπως ειπώθηκε:

‘Είναι ένα επάγγελμα στο οποίο είναι πολύ δύσκολο για μια γυναίκα, λαμβάνοντας υπόψη και τους άλλους ρόλους της, να επιβιώσει. Είναι δύσκολο για τον άνδρα, πολύ περισσότερο για μια γυναίκα’.

Οι συνθήκες φαίνεται να είναι πιο προσιτές στα κρουαζιερόπλοια, ανάλογα με την οικογενειακή κατάσταση της εργαζόμενης. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρθηκε:

‘Η γυναίκα πάνω στο πλοίο πρέπει να αποδείξει δύο φορές την αξία της’. Υπάρχουν στερεότυπα και διάκριση, αφού η μακρόχρονη επένδυση στις γυναίκες ως εργατικό δυναμικό αποτελεί πρόβλημα για ορισμένες εταιρίες, λόγω μητρότητας. Έτσι, δύσκολα προσλαμβάνονται.

Εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας

37

Γεώργιος Βλάχος Πρόεδρος ΠΕΠΕΝ 70H Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία βρίσκεται επάξια στην υψηλότερη θέση της Παγκόσμιας κατάταξης από πλευράς αριθμού και ποιότητας πλοίων, της πλέον σύγχρονης τεχνολογίας και χαμηλού μέσου όρου ηλικίας. Η Ελληνική σημαία κυματίζει περήφανη στα πέρατα του κόσμου. Το Ελληνικό πλοίο είναι καλοδεχούμενο παντού, αποδεκτό από τις επιθεωρήσεις λιμένων όλων των κρατών, αποδεκτό από όλους τους επιθεωρητές των ναυλωτριών εταιριών, από όλες τις πετρελαϊκές εταιρίες των οποίων όλοι γνωρίζουμε το πόσο αυστηρά είναι τα κριτήρια αξιολόγησης. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ναυπηγούν συνέχεια νέα και υπερσύγχρονα πλοία, η πλειονότητα των οποίων θα φέρει την Ελληνική σημαία, γιατί αυτή είναι που ταιριάζει και στο ύψος της επένδυσης, στον τρόπο διαχείρισης και βεβαίως στην προοπτική. Πολύ ωραία όλα αυτά και όλοι τα επικροτούμε και τα επιβραβεύουμε. • Που είναι όμως ο Έλληνας Πλοίαρχος; • Που είναι ο Έλληνας ναυτικός; • Πως ταξιδεύουν αυτές οι υπερσύγχρονες και πανάκριβες περιουσίες; • Ποιος ταξιδεύει τα πλοία, όλους αυτούς τους αιώνες μέχρι σήμερα και ποιος θα τα ταξιδεύει αύριο; O Έλληνας Πλοίαρχος, ο Έλληνας Ναυτικός έχει τη θάλασσα στο αίμα του, είναι μέσα στο DNA του και κληρονομείται από γενεά σε γενεά. Οι σύγχρονες γνώσεις, η ναυτοσύνη, το φιλότιμο, η παράδοση είναι τα συστατικά, που κρατούν τον Έλληνα στην πρώτη θέση παγκοσμίως. Αλλά, αυτή η παράδοση, που είναι κληρονομιά και υποχρέωση όλων μας, πρέπει να συνεχιστεί. Και θα συνεχιστεί μόνο με ένα τρόπο, να έρθουν οι νέοι στο ναυτικό επάγγελμα. Να αγαπήσουν τη θάλασσα

38

και να σταδιοδρομήσουν, ούτως ώστε να πάρουν τη σκυτάλη από τους προκατόχους τους και να συνεχιστεί η πρωτοπορία μας αυτή στο μέλλον. Για να γίνει όμως αυτό, πρέπει να συμβάλλουν όλοι οι εμπλεκόμενοι παράγοντες και φορείς, η Πολιτεία, οι Πλοιοκτήτες, οι Ενώσεις. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών το πρόβλημα της έλλειψης και της ανάγκης προσέλκυσης των νέων στο ναυτικό επάγγελμα, διογκώθηκε. Ο ρυθμός προσέλκυσης των νέων εξακολουθεί να είναι χαμηλός και πρέπει να υπάρχει έντονος προβληματισμός για τους λόγους, που αποτρέπουν τους νέους από το να αποφασίσουν να σταδιοδρομήσουν στο ναυτικό επάγγελμα, έχοντας τη δυνατότητα να κάνουν μια σπουδαία καριέρα στη Ναυτιλία. Υπάρχει βασική έλλειψη ενημέρωσης σχετικά με τον ναυτιλιακό κλάδο και αυτό λειτουργεί ως τροχοπέδη στην απόφαση των νέων να ακολουθήσουν μια θαλασσινή καριέρα, που είναι ιδιαίτερη, ξεχωριστή, με προοπτική και σίγουρα ανάλογες απολαβές.

Πώς όμως να έλθει ο νέος στη θάλασσα, όταν εκτός των άλλων, γίνεται μάρτυρας καταστάσεων, που σε καμία περίπτωση δεν ανταποκρίνονται στην αλήθεια; Εδώ, η Πολιτεία καλείται να συμβάλλει σημαντικά. Με ρεαλισμό και αποφασιστικότητα. Να δώσει πραγματικά κίνητρα, ώστε ο νέος να πάρει την απόφαση και να γίνει μέλος της μεγάλης οικογένειας των Πλοιάρχων, μέλος της μεγάλης Ελληνικής Ναυτικής οικογένειας. Τα μέτρα αυτά πρέπει να είναι γενναία, θαρραλέα και αποφασιστικά. Τα ήδη ληφθέντα, παρότι δείχνουν κάτι θετικό, δεν μπορούν να χαρακτηρισθούν έτσι. Η Πολιτεία πρέπει να ολοκληρώσει το σύνολο της νομοθεσίας με κύριους άξονες τον κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου, τον κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, τους Κανονισμούς Εσωτερικής Υπηρεσίας Πλοίων, τα κείμενα των Συλλογικών Συμβάσεων, με κατεύθυνση την αναζήτηση και τον καταλογισμό ευθυνών όχι πια μόνιμα και αδιάκριτα στον Πλοίαρχο.

39

Πρέπει να προχωρήσει στην θεσμοθέτηση ενός συστήματος κοινωνικής κάλυψης, που θα εξασφαλίζει στους ναυτικούς και τις οικογένειές τους παροχές και κοινωνικές καλύψεις ανάλογες προς τις εισφορές και την εν γένει προσφορά τους.

Πρέπει να προχωρήσει σε μια συνολική αναβάθμιση της κοινωνικής θέσης των ναυτικών. Πρέπει να φροντίσουμε να δώσουμε στο νεαρό δόκιμο τις σύγχρονες υλικοτεχνικές υποδομές, τον σύγχρονο τεχνολογικό εξοπλισμό, που να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των σημερινών υπερσύγχρονων πλοίων και όχι μόνο. Πρέπει να του δώσουμε σωστούς και σωστά αμειβόμενους καθηγητές που θα του διδάξουν μαθήματα και ειδικές γνώσεις, μα πρώτα απ’ όλα εντιμότητα, θάρρος, υπερηφάνεια, σεβασμό και πειθαρχία. Πρέπει να του δώσουμε καλύτερη προοπτική, εκσυγχρονισμό και αναβάθμιση του τίτλου, κοινωνική καταξίωση. Καλώς ήλθες λοιπόν νεαρέ δόκιμε και καλή πρόοδο.

40

Αχιλλέας Ταρλάμης Γενικός Γραμματέας ΠΕΠΕΝ Υπάρχει ένας προβληματισμός, ποιο θα είναι το μέλλον των Ευρωπαίων ναυτικών και πολύ περισσότερο των Ελλήνων, που μας ενδιαφέρει και άμεσα. Υπάρχει βέβαια μία πραγματικότητα αυτή τη στιγμή, η οποία εστιάζεται στο γεγονός ότι ειδικά σε αξιωματικούς υπάρχει έλλειψη. Εγώ πιστεύω ότι ο καταρτισμένος αξιωματικός καταστρώματος ή μηχανής θα είναι περιζήτητος και στο μέλλον, είτε για να δουλέψει πάνω στα καράβια ή ακόμα και ως στέλεχος γραφείου στη ξηρά. Αυτό βέβαια σημαίνει να λέμε καταρτισμένος και να εννοούμε πραγματικά καταρτισμένος. Η ναυτική εκπαίδευση θα πρέπει να αναβαθμιστεί, αλλά και η επαγγελματική κατάρτιση στη συνέχεια πρέπει να του επιτρέπει να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του επαγγέλματος. Κάποτε έλεγαν ότι τα βαπόρια τα φτιάχνουν οι ξύπνιοι, για να τα ταξιδεύουν οι κουτοί. Αυτό δεν έχει βάση και πολύ περισσότερο, δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα σήμερα. Οι απαιτήσεις είναι τέτοιες που επιβάλλουν, ειδικά ο αξιωματικός να είναι καταρτισμένος, πολύ περισσότερο ο καπετάνιος για να μπορεί να συνεισφέρει θετικά στην εκμετάλλευση του πλοίου. Για να μπορέσουμε όμως να προσελκύσουμε νέους ανθρώπους, να τους εκπαιδεύσουμε και στη πορεία να τους εξειδικεύσουμε και να τους καταρτίσουμε κατάλληλα, θα πρέπει να δώσουμε κίνητρα. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης αυτήν τη στιγμή θα πρέπει να ανοίξει μια συζήτηση ως προς το εργασιακό καθεστώς των ναυτικών και δη των αξιωματικών, γιατί ας πούμε ότι δεχόμαστε πολλά από τα κατώτερα πληρώματα να προέρχονται από αναπτυσσόμενες ή υποανάπτυκτες χώρες, όπου το βιοτικό επίπεδο είναι χαμηλό και κατ’ ανάγκη είναι και φθηνοί. Οι αξιωματικοί όμως, εγώ πιστεύω ότι μπορούν και πρέπει να είναι Ευρωπαίοι και μπορούν να είναι Έλληνες. Υπάρχει όμως ένα αλαλούμ με το εργασιακό καθεστώς ακόμα και μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Μπορεί να λέμε ότι είμαστε Ευρωπαίοι πολίτες και εμείς και οι Πολωνοί ,οι Ρουμάνοι, οι Βούλγαροι κλπ., αλλά σε καμία περίπτωση δεν εφαρμόζεται η αρχή ίση αμοιβή για ίση εργασία. Παρόλο που είμαστε όλοι Ευρωπαίοι πολίτες, σε καμία περίπτωση δεν έχουμε το ίδιο καθεστώς, ούτε ως προς την απασχόληση, ούτε ως προς την αμοιβή, ούτε ως προς το συνταξιοδοτικό. Γενικότερα δηλαδή, η κάθε χώρα έχει και το δικό της καθεστώς με βασικότερο το θέμα της αμοιβής και κατ’ ανάγκη δημιουργείται ένας εσωτερικός

41

ανταγωνισμός μέσα στην ίδια την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο εργοδότης, ο πλοιοκτήτης, από τη στιγμή που έχει τη δυνατότητα να προσλάβει τον Πολωνό, που θα του κοστίσει λιγότερα, γιατί να μην το κάνει; Επομένως, εγώ θεωρώ ότι θα πρέπει να υπάρξει προσπάθεια και σε εθνικό επίπεδο, σε κυβερνητικό επίπεδο, αλλά και μέσα στην ίδια την Ευρωπαϊκή Ένωση να γίνει ομογενοποίηση ως προς το καθεστώς απασχόλησης, το εργασιακό, το συνταξιοδοτικό και πολύ περισσότερο το καθεστώς της αμοιβής για να μπορούμε να μιλάμε για Ευρωπαίους πολίτες με ίσες πλέον υποχρεώσεις και ίσα δικαιώματα. Σήμερα, παρουσιάζεται το οξύμωρο φαινόμενο, σε μία συγκεκριμένη γραμμή, που είναι δρομολογημένα δύο πλοία, που κάνουν το ίδιο έργο, που κάνουν τα ίδια ακριβώς δρομολόγια, να έχουν διαφορετικό καθεστώς επάνδρωσης, απασχόλησης και συνθηκών εργασίας μέσα στον ίδιο το χώρο του πλοίου. Πολύ περισσότερο, πληρώνονται διαφορετικές αμοιβές και όπως καταλαβαίνετε δημιουργείται άνιση μεταχείριση. Ο άλλος το εκλαμβάνει ότι είναι αδικημένος και λέει: «μα αφού με τον συνάδελφο, που είναι στο διπλανό πλοίο λειτουργούμε κάτω από το ίδιο εργασιακό καθεστώς ως προς τις υποχρεώσεις, εγώ γιατί να παίρνω αυτά τα χρήματα και εκείνος να παίρνει πολύ περισσότερα ή πολύ λιγότερα;». Αυτό θεωρώ ότι είναι ένα πολύ βασικό σημείο, που πρέπει να συζητηθεί και μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση με τα όργανά της, αλλά πολύ περισσότερο και σε εθνικό επίπεδο σε επίπεδο ναυτεργασίας. Από την πλευρά μας δηλαδή, η Ομοσπονδία μας ή και εμείς τα σωματεία, θα πρέπει να κινηθούμε προς αυτήν την κατεύθυνση. Με δυο κουβέντες, θα πρέπει να ομογενοποιηθεί το εργασιακό καθεστώς, τουλάχιστον ως προς τους Ευρωπαίους. Καλό θα ήταν να γίνει και σε παγκόσμιο επίπεδο, αλλά ας ξεκινήσουμε πρώτα σε Ευρωπαϊκό επίπεδο να μην υπάρχουν διαχωρισμοί και εν συνεχεία να πάμε και σε παγκόσμιο επίπεδο.

42

Ευάγγελος Κούζιλος Μέλος Δ.Σ. ΠΕΠΕΝ (τέως Πρόεδρος ΠΕΠΕΝ) Είναι γεγονός αναμφισβήτητο ότι τις τελευταίες δεκαετίες οι συνθήκες εργασίας στην Ελλάδα διαφοροποιήθηκαν σημαντικά. Νέες ευκαιρίες για δουλειά, για μόρφωση και για ανάπτυξη οδήγησαν χιλιάδες νέους προς καινούργιες κατευθύνσεις. Η Ελλάδα έπαψε να είναι μια χώρα, που εξήγαγε χιλιάδες ικανά χέρια στην αλλοδαπή προς εξεύρεση εργασίας. Αντίθετα, εξετάζοντας και τα τελευταία απογραφικά, έχουμε μεγάλο αριθμό ξένων εργατών, που εργάζονται στη χώρα μας. Αυτές όμως είναι συγκυρίες, αλλαγές και μεταβολές, που συντελέσθηκαν με την πάροδο του χρόνου. Παράλληλα, βλέπουμε ότι σε αυτά τα χρόνια παρατηρήθηκε δραματική μείωση των εργαζομένων στη θάλασσα. Εδώ, θέλω να αναφερθώ στα καταλυτικά και απαράδεκτα λάθη όλων των εμπλεκομένων, που συντέλεσαν στην δραματική έλλειψη Αξιωματικών καταστρώματος. Επικρατεί ένα θολό, ομιχλώδες, με αμφίβολη προοπτική τοπίο, έγιναν πράξεις που απαξίωσαν τον κλάδο, όταν όλη η παγκόσμια κοινότητα τον χειροκροτεί. Πάρθηκαν πρόχειρα και πολλές φορές άστοχα μέτρα από τη μεριά της πολιτείας, που αντί να βελτιώσουν την κατάσταση, συντέλεσαν μαζί με πολλά άλλα, στο να απομακρυνθεί ο νέος Έλληνας από τη θάλασσα και να δημιουργηθεί αυτό το κενό. Πρόσκαιρα «κέρδη» με αμφισβητούμενη αξία, που σε σύντομο χρόνο φάνηκε μηδενική και οδήγησαν σε μια αλόγιστη χρήση αλλοδαπών Πλοιάρχων και Αξιωματικών, επιδείνωσαν το κακό και τώρα «τρέχουμε» όλοι για να αναστρέψουμε αυτήν την κατάσταση. Ο αγώνας όμως είναι σκληρός και η προσπάθεια πρέπει να είναι μεγάλη και απ’ όλους ανεξαιρέτως. Αν αναλογισθούμε ότι η έλλειψη αυτή είναι και παγκόσμια και οι μελέτες δείχνουν ότι έχει αυξητικές τάσεις, τότε όλοι αντιλαμβανόμαστε το μέγεθος της προσπάθειας, που θα πρέπει να καταβάλουμε, για να μπορέσουμε να βελτιώσουμε τα πράγματα. Για να αναστρέψουμε το κλίμα. Προσωπικά πιστεύω ότι είναι αναστρέψιμο, γιατί η ανεργία κυρίως στους νέους και μάλιστα τους πτυχιούχους, έχει φθάσει σε υψηλά νούμερα.

43

Η μεγαλύτερη όμως προσπάθεια, που πρέπει να γίνει, είναι στην αλλαγή νοοτροπίας απ’ όλους. Κακά μοντέλα, που δεν επιτρέπουν να ξεφύγουμε από την πεπατημένη, συντεχνιακές νοοτροπίες, απ’ όπου και αν προέρχονται, η λογική του «δος ημίν σήμερον» χωρίς να βλέπουμε πιο μακριά, με κανένα τρόπο δεν εξασφαλίζουν ότι τα όποια κίνητρα που θα θεσπιστούν, θα φέρουν και το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα. Πρέπει να διατυπώσουμε στους νέους καινούργιες προτάσεις με κυρίαρχη την αλήθεια, την πραγματικότητα και το ρεαλισμό. Δεν πείθεται ο νέος σήμερα με διαφημιστικά «τρυκ» του παρελθόντος, τα οποία εκτός των άλλων ήταν «κακόγουστα», πρόχειρα, σε λάθος χρόνο, σε λάθος τόπο και από λάθος ανθρώπους. Στα κίνητρα πρέπει να εξετασθούν και να υιοθετηθούν η μείωση της θητείας και γιατί όχι, η κατάργησή της, ο εκσυγχρονισμός των παρεχομένων γνώσεων, ώστε να ανταποκρίνονται στην εποχή μας, η αναβάθμιση του τίτλου σπουδών και του καταληκτικού διπλώματος. Αλήθεια, σε τι βαθμίδα ανήκουν οι Ακαδημίες του Εμπορικού Ναυτικού;

Κίνητρο επίσης, που θα προσελκύσει τον νέο είναι η αναπροσαρμογή «επιτέλους» των συντάξεων και των εφάπαξ παροχών σε επίπεδο ανάλογο των άλλων εργαζομένων. Πώς να τραβήξεις το νέο, όταν ο πατέρας του, ο συγγενής, ο γείτονας, ο χωριανός του, έτυχε τέτοιας μεταχείρισης στην απομαχία του; Σίγουρα έγιναν και γίνονται βήματα. Δεν τα ισοπεδώνω όλα. Αφού λοιπόν συμφωνήσουμε και αναμορφώσουμε και την επικοινωνιακή πολιτική μας, τότε να προσεγγίσουμε το νέο στο χώρο του, έγκαιρα με απλότητα και ειλικρίνεια, να του εκθέσουμε όχι μόνο τα καλά, αλλά την πραγματικότητα, που εγώ προσωπικά πιστεύω, ότι είναι ευοίωνη και με προοπτική, που θα δώσει λύσεις και διέξοδο στην αγωνία και την απελπισία, που έχει συσσωρεύσει η μεγάλη ανεργία, που μαστίζει τους νέους μας. Να μπορέσουμε ειλικρινά και υπεύθυνα να απαντήσουμε στις ερωτήσεις και στους προβληματισμούς τους, να τους δώσουμε χρόνο να σκεφτούν. Τέλος, «κίνητρο» στην δημιουργία της πρότασης, που θα κάνουμε προς τους νέους, είναι να καθίσουμε κι εμείς και να ερευνήσουμε και να αναλύσουμε τα λάθη μας, να βρούμε το route cause, την causa proxima. Αφού καταλήξουμε, πρέπει να δεσμευτούμε ότι οι πρακτικές και οι μέθοδοι, που

44

μας οδήγησαν σ’ αυτό το σημείο δεν θα ακολουθηθούν ξανά (Lessons to be learned to avoid reoccurrence, σύμφωνα και με τις επιταγές του ISM CODE και ISO 9001 Standards).

Εδώ λοιπόν, ξέχωρα από τα άλλα, η Πολιτεία, μέσω της εκπαίδευσης, καλείται να δώσει τη βοήθεια, που χρειάζεται ο νέος σε αυτήν τη δύσκολη ηλικία. Παρά το ότι ο ρόλος, η ιδέα του επαγγελματικού προσανατολισμού είναι καινούργια για τη χώρα μας, τα μέχρι τούδε αποτελέσματα κρίνονται εξαιρετικά, χάριν βεβαίως και της προσπάθειας των διδασκόντων. Στην ηλικία λοιπόν που θα απευθυνθούμε, ο κάθε νέος βρίσκεται σε μια σημαντική περίοδο της ζωής του, όχι μόνο γιατί συντελούνται σ’ αυτόν μεγάλες αλλαγές (σωματικές, νοητικές, κοινωνικές κλπ.), αλλά και γιατί πρέπει να πάρει αποφάσεις και να κάνει σχέδια για τη ζωή του, για το μέλλον του. Ο ρόλος του επαγγελματικού προσανατολισμού είναι σημαντικός και πρέπει να βελτιωθεί ακόμη περισσότερο, να πάρει την θέση, που δικαιούται και αξίζει με περισσότερους καθηγητές, ειδικούς, περισσότερες ώρες διδασκαλίας, ώστε να μπορέσει να βοηθήσει και να κατευθύνει τον ανήσυχο και προβληματισμένο νέο, για να πάρει το δρόμο, που του ταιριάζει καλύτερα. Αφού λοιπόν γίνουν αυτά, σαν «προκαταρκτικοί κύκλοι σπουδών» ας μου επιτραπεί να πω έτσι, τότε μπορούμε να του μιλήσουμε για Ναυτιλία, για πλοία, για ευκαιρία για καριέρα και προοπτική. Να του πούμε ότι το επάγγελμα του Πλοιάρχου, του Αξιωματικού γενικά, είναι ένα επάγγελμα διαφορετικό από τα συνηθισμένα. Είναι για δυνατούς χαρακτήρες, με πολλές γνώσεις και ικανότητες. Αυτές οι γνώσεις και οι ικανότητες, που θα αποκτήσει κατά την διάρκεια της φοίτησής του, μαζί το θάρρος, το ήθος, η οξυδέρκεια, η υπερηφάνεια και η αποφασιστικότητα, θα τον βοηθήσουν, σύντομα να εξελιχθεί και να αναλάβει τα υψηλά καθήκοντα διακυβέρνησης σύγχρονων και μοντέρνων μεγαθήριων πλοίων κάθε κατηγορίας. Και πιστέψτε με, είναι μεγάλη δουλειά να κυβερνάς πλοία. Με 10δες μέλη πληρωμάτων, με χιλιάδες επιβάτες, ερχόμενος σε επαφή με άλλους κόσμους, άλλους πολιτισμούς, αποκτώντας γνώσεις και χίλια δυο άλλα «πολλών δ’ ανθρώπων οίδεν άστεα και νόμον έγνω…». Τα τελευταία είκοσι χρόνια η Εμπορική Ναυτιλία γνώρισε μια τεχνολογική επανάσταση, χωρίς προηγούμενο, με αποτέλεσμα να σημειωθεί μια δραματική αλλαγή στη σύνθεση του στόλου της. Υπερδεξαμενόπλοια (πλοία πάνω από 200.000 τόνων dwt), υπερμεγέθη φορτηγά ξηρού φορτίου (bulk carriers) πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, χημικών ουσιών, υγραερίου και επιβατηγά πλοία

45

συνθέτουν σήμερα το μεγαλύτερο μέρος του στόλου μας. Τα σύγχρονα πλοία είναι αυτοματοποιημένα, με εξοπλισμό υψηλής τεχνολογίας. Η εμπορική ναυτιλία μας, για να μπορέσει να διατηρήσει και να βελτιώσει το δυναμισμό της, χρειάζεται ικανά και καταρτισμένα στελέχη, που να διευθύνουν και να λειτουργήσουν τα πλοία της με ασφάλεια και επιτυχία. Για το λόγο αυτόν το ΥΕΝ έχει δώσει ιδιαίτερη έμφαση στην ποιοτική αναβάθμιση της Ναυτικής Εκπαίδευσης, σύμφωνα και με τις απαιτήσεις των Διεθνών Συμβάσεων. Χρειάζονται όμως κι άλλα μέτρα κι άλλα βήματα, με τόλμη, με αποφασιστικότητα. Η Ναυτιλία είναι ο πυλώνας της Εθνικής μας οικονομίας και οι Έλληνες Αξιωματικοί είναι οι σταθεροί πυλώνες της Ελληνικής Ναυτιλίας. Οι απόφοιτοι των Α.Ε.Ν. αποκτούν τίτλο σπουδών Τρίτης Βαθμίδας Εκπαίδευσης και ταυτόχρονα το δίπλωμα Αξιωματικού Γ’ τάξης, Πλοιάρχου ή Μηχανικού Ε.Ν. Επίσης, μπορούν να πραγματοποιήσουν μεταπτυχιακές σπουδές σε Σχολές του Εσωτερικού και Εξωτερικού σε ειδικότητες, που είναι αναγκαίες στο χώρο της Ναυτιλίας. Σε θέσεις περιζήτητες, με υψηλές απολαβές, που άλλοι και ιδιαίτερα σε τόσο μικρή ηλικία, ούτε που τις ονειρεύονται. Να εξηγήσουμε στους νέους, που θα απευθυνθούμε ότι από τη στιγμή, που ένας απόφοιτος Λυκείου επιλέξει τη σταδιοδρομία στη ναυτιλία, έχει προοπτικές για άμεση επαγγελματική αποκατάσταση και στη συνέχεια για επαγγελματική εξέλιξη με σημαντικές οικονομικές απολαβές, σε ηλικία που οι περισσότεροι νέοι, οι οποίοι ακολουθούν άλλες επαγγελματικές κατευθύνσεις, δεν έχουν ακόμα ολοκληρώσει τις σπουδές τους. Να μάθει ο νέος ότι η σταδιοδρομία στη Ναυτιλία, δεν περιορίζεται μόνο στα πλοία. Γύρω από αυτά δραστηριοποιούνται και πολλοί άλλοι κλάδοι οικονομικής δραστηριότητας, όπως για παράδειγμα ναυτιλιακές επιχειρήσεις, ναυπηγήσεις, επισκευές, εφοδιασμοί, πρακτορεύσεις, νηογνώμονες, ασφαλίσεις, παρεμφερείς Δημόσιοι και ιδιωτικοί Οργανισμοί. Προσφέρουν εναλλακτικές δυνατότητες απασχόλησης και ουσιαστικές προοπτικές εξέλιξης, ανάλογα με τη θέληση και τη φιλοδοξία του καθενός.

46

Με τις γνώσεις και την εμπειρία, που αποκτά ο Αξιωματικός όταν υπηρετεί στα πλοία, έχει όλες τις ουσιαστικές προϋποθέσεις, που του επιτρέπουν να σταδιοδρομήσει αργότερα και στην ξηρά. Πολλά ανώτατα στελέχη, που απασχολούνται σήμερα στους παραπάνω κλάδους, προέρχονται από τις τάξεις των Αξιωματικών του Εμπορικού Ναυτικού. Το ναυτικό επάγγελμα είναι ωραίο και επικερδές. Αυτήν τη στιγμή, σ’ όλα τα Ναυπηγεία του κόσμου εκτελούνται παραγγελίες για κτίσιμο νέων πλοίων κάθε κατηγορίας και μεγέθους για λογαριασμό των Ελλήνων. Το οικονομικό δε μέγεθος ανέρχεται σε ιλιγγιώδη ποσά. Η ζήτηση σε στελέχη είναι ανάλογη, δηλαδή πολύ μεγάλη, και αυτό πρέπει να το μάθει ο νέος του Λυκείου. Έχουμε υποχρέωση όλοι μας να φροντίσουμε να φτάσει αυτή η πληροφορία στους νέους. Είναι άδικο, είναι κρίμα από δική μας αν θέλετε ολιγωρία, να συντελούμε και εμείς στην καταδίκη του νέου στην ανεργία.

47

Ιωάννης Ριζεάκος Μέλος Δ.Σ. ΠΕΠΕΝ ( τέως Γεν. Γραμματέας ΠΕΠΕΝ) Το θέμα της ποινικοποίησης της ατυχηματικής ρύπανσης θα έλεγα ότι είναι ένα καινούριο φρούτο, όπως το λέμε στη γλώσσα μας, των ανθρώπων οι οποίοι κάθονται στη θέση τους στην Ευρώπη και παίρνουν αποφάσεις μακριά από αυτούς, που πραγματικά μοχθούν μέσα στη θάλασσα. Είναι μία απόφαση πολύ σκληρή και άδικη για το λόγο ότι, όσα χρόνια υπάρχει η ναυτιλία έχουν συμβεί σοβαρά ατυχήματα, μικρά ή μεγάλα. Οι αρχές, που εκάστοτε κάνανε έλεγχο, διαπιστώνανε ελλείψεις ή σφάλματα υλικού ή κάποιες συνθήκες για τις οποίες, όμως, δεν είχε ευθύνη κανείς από το πλήρωμα. Το λέω αυτό γιατί, το πλήρωμα δεν είναι μόνο ο πλοίαρχος, που βέβαια έχει τη μεγαλύτερη ευθύνη για να μεταφέρει με ασφάλεια φορτίο, ανθρώπους και πλοίο από το ένα λιμάνι στο άλλο, εξασφαλίζοντας και τις προϋποθέσεις για την ασφάλεια του πλοίου. Οι εργαζόμενοι κάτω από αυτόν, αξιωματικοί κουβέρτας, μηχανικοί και πλήρωμα, έχουν συγκεκριμένο λόγο ύπαρξης και εργασίας στο πλοίο. Όμως, υπάρχουν κάποιες καταστάσεις κατά την διάρκεια ενός ταξιδιού ή κατά την προσέγγιση ενός πλοίου σε ένα λιμάνι, τις οποίες δεν μπορείς όσες γνώσεις, όση εμπειρία και αν έχεις να τις αποφύγεις. Είναι ανθρωπίνως αδύνατον. Σ’ αυτές τις δύσκολες καταστάσεις, πάντα εγκυμονεί ο κίνδυνος της ρύπανσης. Ένα χτύπημα σε ένα ντόκο, το λέω έτσι απλά, σε μία προβλήτα, μπορεί να κάνει ένα σχίσιμο στο πλοίο, ένα κρακ το οποίο να δημιουργήσει ρύπανση. Εάν το εξετάσουμε από ναυτικής άποψης, κανένας πλοίαρχος της πρωτοπόρου ναυτιλίας, δεν έχει τη γνώση ή την αμεσότητα για να ακουμπήσει, να προσεγγίσει ένα λιμάνι μόνος του. Πάντα παίρνει έναν πλοηγό, ο οποίος είναι ο σύμβουλος του πλοιάρχου, για να κάνει αυτόν τον χειρισμό. Ο πλοηγός έχει τον χειρισμό των ρυμουλκών τα οποία χρειάζεται το πλοίο, ανάλογα το μέγεθός του για να βοηθηθεί να κάνει αυτή τη δέση. Εάν λοιπόν συμβεί αυτό το ατύχημα, έρχεται τώρα ο καινούριος κανονισμός που ζητάνε, να καταδικάζει τον πλοίαρχο εκ των προτέρων για μία πράξη την οποία δεν έχει καν πράξει! Πριν εξετασθεί και βγει απόφαση, εάν έχει ευθύνη! Αλλά και ευθύνη να έχει δεν υπάρχει δόλος! Ένα δεύτερο παράδειγμα είναι, όταν ταξιδεύεις στη θάλασσα. Όλοι γνωρίζουμε ότι τα πλοία κατασκευάζονται για να αντέχουν σε κοπώσεις, στη χειρότερη μορφή θάλασσας. Ωστόσο, κανείς δεν μπορεί να εγγυηθεί όταν βγαίνει ένα πλοίο για να ζήσει δέκα, είκοσι, τριάντα, σαράντα χρόνια με την όποια συντήρηση του γίνει, ότι ανά πάσα στιγμή δεν μπορεί να προκύψουν σφάλματα κατασκευής ή υλικών. Γιατί τα μεγέθη των πλοίων, έτσι όπως έχουν γίνει σήμερα, δεν μπορούν να τα ελέγξουν, ούτε

48

αυτοί που τα κατασκευάζουν! Οι κοπώσεις αυξάνονται. Ναι μεν τα computers δίνουν ακριβείς μετρήσεις, αλλά τα υλικά κατασκευής παραμένουν πάντα υλικά. Μια φυσαλίδα να υπάρχει σε μία λαμαρίνα, για παράδειγμα, μπορεί να σου δημιουργήσει ένα κρακ! Ωστόσο, τα πλοία κατασκευάζονται ναι μεν να έχουν κοπώσεις ,ναι μεν να έχουν ελαστικότητα, ναι μεν να αντέχουν, αλλά όχι και να μη μπορούν να υποστούν οποιαδήποτε βλάβη. Τη βλάβη αυτή, ένα δεν μπορείς να τη ξέρεις εκ των προτέρων και δεύτερο δεν μπορείς να την ελέγξεις. Σε αυτές τις περιπτώσεις, κάνεις το καλύτερο δυνατό για να μη ρυπάνεις το περιβάλλον, να διασώσεις ότι μπορείς να διασώσεις. Δεν νοείται να έχεις πάντα τη δαμόκλειο σπάθη πάνω από το κεφάλι σου, ότι θα σε στείλουνε στη φυλακή. Αυτό ζητάει ο καινούριος κανονισμός, να σε στείλουν φυλακή. Εγώ νομίζω ότι το καθεστώς, που υφίσταται αυτή τη στιγμή είναι το πιο σωστό. Να παραμείνει ως έχει! Αν όμως από οποιαδήποτε εξέταση, ή όποιες ανακρίσεις διαπιστώσουν ότι υπάρχει δόλος, τότε ας χειριστούν την υπόθεση νομικά. Θα πω όμως και το γιατί δεν μπορεί να υπάρχει δόλος. Κανείς δεν διακινδυνεύει να γίνει ο εαυτός του θύμα. Δηλαδή, τι να πάω να σπάσω το βαπόρι μου και να πνιγώ; Κατά συνέπεια δεν έχει λογική αυτός ο κανονισμός. Απλά, ψάχνουν να βρουν το εύκολο θύμα, να του φορτώσουν τις αστικές ευθύνες. Οι απαιτήσεις κυμαίνονται σε τρισδιάστατα μεγέθη. Δεν έχουμε φτάσει στο σημείο να προκαθοριστεί η ποινή, αλλά από τη στιγμή, που θα σε πάνε στη φυλακή θα σε ταλαιπωρήσουν δυο, τρία, τέσσερα χρόνια στο κράτος, όπου θα συμβεί η ρύπανση. Θα σε τραβάνε σε δικαστήρια από δω και από κει. Είναι πολύ μεγάλη η τιμωρία να είσαι μακριά από το σπίτι σου και από τη πατρίδα σου. Σε καταστρέφουν επαγγελματικά και ηθικά σαν άνθρωπο. Όταν πρωτοσυζητήθηκε το θέμα της ατυχηματικής ρύπανσης και ζητήθηκε από την Ελλάδα να συμφωνήσει, η Ελλάδα σε συνεργασία με την Μάλτα και την Κύπρο, που είναι οι πρώτες δυνάμεις από πλευράς μεγέθους πλοιοκτησίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αρνήθηκαν, βάλανε βέτο και σταμάτησε αυτή η υπόθεση. Εμείς, ως Ένωση πλοιάρχων, και όλοι οι ναυτικοί συμφωνήσαμε με τη θέση της Ελληνικής κυβέρνησης. Ναι μεν, συμφωνούμε ότι η ζημιά, που προκαλείται από την ατυχηματική ρύπανση είναι ζημιά. Προτείνουμε όμως να ψάξουν να βρουν, ποιος ευθύνεται για τη ζημιά στο 96% της ρύπανσης, που γίνεται από τη στεριά και όχι στο 4%, που όπως τουλάχιστον λέει η ΕΕ, γίνεται από τη θάλασσα. Το

49

ελάχιστο λοιπόν κακό γίνεται στη θάλασσα και μάλιστα όχι ηθελημένα. Πάρα πολλοί, κρατικές ή ιδιωτικές βιομηχανίες ρυπαίνουν το περιβάλλον και έχουν φέρει τον πλανήτη μας στην κατάσταση, που τον έχουν φέρει σήμερα.

50

Σταμάτης Κουράκος Συντονιστής ITF Ελλάδας – Μέλος Δ.Σ. ΠΕΠΕΝ

Θα ήθελα να αναφέρω μερικά στοιχεία από την εισήγηση «Προσδοκίες των Ευρωπαίων πλοιοκτητών για μια κοινή ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική» που εκδόθηκε από την Ένωση πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

• Πάνω από το 90% του εξωτερικού εμπορίου της Ευρώπης μεταφέρεται με πλοία. Ενώ οι ενδοκοινοτικές μεταφορές γίνονται με πλοία σε ποσοστό 41%.

• Ο ελεγχόμενος από την Ευρώπη στόλος αντιπροσωπεύει το 40% του παγκόσμιου στόλου. • Στην Ευρώπη βρίσκονται οι σημαντικότερες ναυτιλιακές εταιρείες παγκοσμίως και απασχολούν

προσωπικό που υπερβαίνει το 1,5 εκατομμύριο και αποφέρουν κέρδη που ξεπερνούν τα 160 δις Ευρώ.

Αυτά αποτελούν καλά νέα για τους πλοιοκτήτες, αλλά η προοπτική για την απασχόληση των ναυτικών είναι διαφορετική. Σύμφωνα με την εισήγηση του 2001 της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στο Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο σχετικά με την εκπαίδευση και πρόσληψη ναυτικών, υπολογίζεται ότι κατά το 2001 η έλλειψη ναυτικών ήταν περίπου 13.000 αξιωματικοί και το 2006 περί τους 36.000 αξιωματικοί και 4 φορές μεγαλύτερη για τα κατώτερα πληρώματα. Ο συνολικός αριθμός υπηκόων της ΕΕ, εργαζόμενων σε σκάφη με σημαία κράτους μέλους της ΕΕ είναι σήμερα περίπου 120.000, σημειώνοντας πτώση 40% σε σύγκριση με το 1985, ενώ ο αριθμός μη υπηκόων της ΕΕ εργαζομένων σε σκάφη με σημαία κράτους μέλους της ΕΕ αυξήθηκε από περίπου 29.000 το 1983 σε περίπου 65.000 το 2004. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί ο κλάδος των τακτικών επιβατικών και πορθμειακών μεταφορών στην ΕΕ, αγορά που απασχολεί σχεδόν το 50% των ναυτικών των κρατών- μελών. Αλλά το μέλλον διαγράφεται ακόμα πιο δυσοίωνο. Ενώ η μέση ανεργία στην ΕΕ είναι περίπου στο 10%, ειδικά δε στους νέους σε κάποιες χώρες φθάνει και το 25%, οι άνεργοι αυτοί μολονότι μπορούν, δεν θέλουν ν’ ασχοληθούν ως ναυτικοί. Στη θέση τους οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες προτιμούν τους μη Ευρωπαίους ναυτικούς, για τον κοινά αποδεκτό λόγο ότι οι τελευταίοι είναι φθηνότεροι. Εάν όμως ο

51

ελεγχόμενος από Ευρωπαίους πλοιοκτήτες στόλος, με το τεράστιο μεταφορικό έργο που επιτελεί, απασχολούσε μόνον Ευρωπαίους ναυτικούς είμαι βέβαιος ότι η μέση ανεργία στην Ευρώπη θα έπεφτε ειδικά στους νέους στο μισό της σημερινής. Για αυτό πρέπει σε Ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο να μελετηθούν και να ληφθούν, όλα εκείνα τα αναγκαία μέτρα για την διασφάλιση, προστασία, στήριξη και διατήρηση των θέσεων εργασίας των Ευρωπαίων και κατ’ επέκταση απαραίτητα των Ελλήνων ναυτικών. Ως πρώτο μέτρο, εγώ θα έβλεπα τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, που παρέχουν οι Ευρωπαίοι ναυτικοί. Το ποιοτικότερο προϊόν ή υπηρεσία κοστίζει και ακριβότερα. Σε αυτήν την αρχή στηρίζεται το διεθνές εμπόριο και αποτελεί νόμο της αγοράς. Αφού οι πλοιοκτήτες αποδέχονται τους νόμους της αγοράς, δεν θα δυσκολευθούν να πληρώσουν ακριβότερα τον Ευρωπαίο ναυτικό τους, εφόσον οι υπηρεσίες που παρέχει είναι καλύτερες. Προς αυτήν την κατεύθυνση θα πρέπει να κινηθούν κατά προτεραιότητα τα κράτη- μέλη, που είναι τα κυρίως υπεύθυνα για την απασχόληση αλλά και την εκπαίδευση. Βοηθούμενα από τα ναυτεργατικά σωματεία και τους πλοιοκτήτες πρέπει να φροντίσουν ώστε:

α) να προσελκύσουν ευφυέστερους νέους ανθρώπους στο ναυτικό επάγγελμα, β) να τους παρέχουν ναυτική παιδεία και πρακτική εκπαίδευση κατά την διάρκεια των σπουδών σε επίπεδο υψηλότερο του σημερινού.

Πως μπορεί αυτό όμως να επιτευχθεί και ποιες είναι οι εξελίξεις διεθνώς; Πρώτον το cabotage έχει εξαλειφθεί από ΗΠΑ, Καναδά, Αυστραλία, Βραζιλία, Αργεντινή, Ιαπωνία, Νότια Κορέα και Ευρωπαϊκή Ένωση. Κατά δεύτερο λόγο, όλα σχεδόν τα κυβερνητικά ναυτικά εκπαιδευτικά ιδρύματα στον κόσμο έκλεισαν και απαγορεύεται η επιχορήγηση για την κατασκευή καραβιών. Ένας τρίτος παράγων είναι ότι επιχειρείται στον κόσμο της ιδιωτικοποίησης το κόστος βελτίωσης και πιστοποίησης των προσόντων να το φέρουν οι ίδιοι οι ναυτικοί.

52

Εξάλλου, η επίβλεψη, η εφαρμογή και η επιβολή της Ναυτικής Συνθήκης Εργασίας του 2006 θα αναληφθεί σε όλο τον κόσμο από μη κυβερνητικούς οργανισμούς. Οι εξελίξεις επίσης προδιαγράφουν εκμοντερνισμό των πλοίων, αυξανόμενη γραφειοκρατική εργασία, μειωμένα επίπεδα επάνδρωσης, αυξανόμενη ποινικοποίηση και μείωση της αυτοεκτίμησης και του επαγγελματικού status του ναυτικού. Η αποτελεσματικότητα του ικανού πληρώματος σε σχέση με τις υπάρχουσες απαιτήσεις και ο ρόλος των P&I Clubs και των ναυλωτών στην επιβράβευση, αξιολόγηση, έλεγχο του ανθρώπινου παράγοντα και των υπό εξέταση σκαφών, έχουν τονιστεί. Ο ρόλος, που πρέπει να παίζουν τα εκπαιδευτικά ιδρύματα και Ακαδημίες είναι να ενισχύσουν τον κλάδο με την παραγωγή ναυτικών υψηλού μορφωτικού επιπέδου, πλήρως αναγνωρισμένων και πιστοποιημένων. Οι Class Societies πρέπει να ακολουθήσουν την κατεύθυνση ανάπτυξης υπηρεσιών /προτύπων εφαρμογής στον ανθρώπινο παράγοντα για να πετύχουμε αποδοτική λειτουργία. Εάν η ναυτική Ευρώπη έχει αποφασίσει ότι απαιτεί Ευρωπαίους ναυτικούς στα πλοία της και ότι το να τρέχει πίσω από τα φθηνότερα εργατικά χέρια δεν είναι η απάντηση στο πρόβλημα, τότε καθίστανται πρωταρχικής σημασίας ο τρόπος κατάρτισης και το ηθικό ανάστημα του εισερχόμενου στον τομέα της ναυτιλίας. Περνάω στο δεύτερο μέτρο, που σαν οικονομικού περιεχομένου μέτρο, θα οδηγήσει τους Ευρωπαίους πλοιοκτήτες στο να ενισχυθεί η προτίμησή τους προς τους Ευρωπαίους ναυτικούς. Θυμίζω, πως ήδη από το 1989 τέθηκαν από την ΕΕ οι πρώτες κατευθύνσεις/ όροι υπό τους οποίους τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγούν ενισχύσεις υπό μορφή φορολογικών απαλλαγών και ενισχύσεις υπέρ της απασχόλησης και εκπαίδευσης των Ευρωπαίων ναυτικών. Επιτρέπουν :

α) μείωση των κοινωνικών κρατήσεων των Ευρωπαίων ναυτικών των ναυτολογημένων σε πλοία κρατών μελών β) μείωση του φόρου εισοδήματος για τους Ευρωπαίους ναυτικούς, που εργάζονται σε πλοία νηολογημένα σε κράτος μέλος. Λεπτομέρειες θα βρείτε στην ανακοίνωση C (2004) 43 της Επιτροπής με θέμα «κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών».

53

Το τρίτο θεσμικό μέτρο είναι η ύπαρξη σταθερού νομοθετικού πλαισίου, που θα αφορά στις ασφαλιστικές εισφορές ναυτικών και πλοιοκτητών, στα φορολογικά βάρη και στις ενδεχόμενες επιδοτήσεις της ναυτικής εργασίας από το κράτος. Η μακροπρόθεσμη ναυτιλιακή πολιτική μόνον με ένα διαρκές και συνεχόμενο θεσμικό πλαίσιο μπορεί να αποδώσει προς όφελος όλων.

Ενεργή συμμετοχή των ναυτικών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα

57

Παντελής Σταύρου Γενικός Γραμματέας Ομοσπονδίας Μεταφορών, Πετρελαιοειδών και Γεωργίας Λτδ Κύπρου (Ο.ΜΕ.ΠΕ.ΓΕ. – Σ.Ε.Κ.) Στην Κύπρο εφαρμόζουμε την πολιτική οι ναυτικοί, που στελεχώνουν τα καράβια να προέρχονται όσο το δυνατόν από την ίδια χώρα, δηλαδή να μην υπάρχει πέραν της μίας εθνικότητας κατά το δυνατόν βέβαια. Επίσης, είναι απαραίτητο για τα πληρώματα να μπορούν να γράφουν και να μιλούν στα Αγγλικά. Η ομοιογένεια των πληρωμάτων είναι πάρα πολύ σοβαρό ζήτημα, τόσο σε θέματα διατροφής, διασκέδασης και θρησκείας, όσο και κυρίως η Αγγλική γλώσσα την ώρα της ανάγκης, όπου η συνεννόηση πρέπει να είναι πολύ καλή και άμεση για να αποτρέπονται ανεπιθύμητες καταστάσεις. Σε σύγκριση με τη δεκαετία του ‘60, ‘70 και ‘80 πιστεύω πως πλέον υπάρχει πολύ σημαντική πρόοδος. Μπορεί όχι στο 100%, αλλά το 100% είναι άπιαστος στόχος. Η ITF το έχει πετύχει σε πολύ μεγάλο βαθμό και τώρα πια δεν βλέπεις Ινδούς, Άγγλους, Φιλιππινέζους και Λατινοαμερικάνους, όλους μαζί σε ένα καράβι, για να συμπληρώσουν τον αριθμό των 20, που είναι περίπου ο αριθμός των πληρωμάτων. Γενικά πάντως, κύρια προέλευση των πληρωμάτων είναι οι Φιλιππίνες. Ένα μεγάλο ποσοστό των Κυπρίων ναυτικών απασχολείται στα κρουαζιερόπλοια, στη βιομηχανία της κρουαζιέρας, ως μάγειροι και σερβιτόροι και οι υπόλοιποι αποτελούν τα ανώτερα πληρώματα, δηλαδή μηχανικοί, πλοίαρχοι κλπ. Αυτό που προκαθορίζεται στη σύμβαση είναι 7μήνα. Υπάρχει ευελιξία ανάλογα με τη διάρκεια του ταξιδιού. Πηγαίνει πάνω ή κάτω, ανάλογα. Προσδιορίζεται από τη συλλογική σύμβαση. Οι Κύπριοι ναυτικοί και μόνον αυτοί μπορούν να ψηφίσουν για το Συνέδριό μας. Όχι οι ξένοι. Σε ότι αφορά τα ταξίδια ο Φιλιππινέζος, ο Ουκρανός, ο Ρώσος θεωρείται μέλος της συλλογικής Κυπριακής σύμβασης, οπότε και έχει ίσα δικαιώματα με τους Κυπρίους ναυτικούς. Είμαστε υποχρεωμένοι να τους προστατεύουμε για τις συνθήκες εργασίας, για τις απολαβές τους και για όλα τους τα δικαιώματα και γενικά ο μηχανισμός να τους παρέχει προστασία όπου παραβιάζεται το Α, το Β ή το Γ δικαίωμα με βάση τη συλλογική σύμβαση. Και όπου χρειάζεται κάνουμε την παρέμβασή μας. Όμως, για τα συνέδριά μας και τις εκλογές που κάνουμε, για λόγους ουσιαστικούς και διαδικαστικούς δεν μπορούν να είναι μέλη, οπότε δεν τους συνυπολογίζουμε στην επιμέτρηση της εκλογής αντιπροσώπου για να

58

συναποτελέσουν το συνέδριό μας, που πραγματοποιείται κάθε 4 χρόνια. Οι Κύπριοι, που ταξιδεύουν στα ποντοπόρα πλοία ή στα κρουαζιερόπλοια και συμπέσει το συνέδριο, επίσης δεν ψηφίζουν. Στην Κύπρο υπάρχουν δύο Ομοσπονδίες, που εκπροσωπούν τους ναυτεργάτες. Η δικιά μας, που είμαστε μέλη της ITF και μια άλλη Ομοσπονδία, που δεν είναι μέλος της ITF, οπότε καλύπτει ένα πάρα πολύ μικρό μέρος των γενικών συλλογικών συμβάσεων. Εφόσον δεν είναι μέλος της ITF δεν είναι εγκεκριμένη η σύμβαση, άρα δε μπορεί να ελεγχθεί το βαπόρι σύμφωνα με την σύμβαση και τους κανονισμούς. Γιατί, όπως ξέρετε, η ITF είναι ένα καλά δικτυωμένο διεθνές συνδικαλιστικό όργανο, που παρέχει πλήρη προστασία στους ναυτικούς , παγκοσμίως, και λόγω του ότι η δικιά μου Ομοσπονδία – δεν είναι σωματείο, είναι Ομοσπονδία – είναι μέλος της ITF έχουμε, θα έλεγα, το 99% των συμβάσεων στην Κύπρο. Οι Κύπριοι για να ψηφίσουν στις εθνικές εκλογές ή στις Ευρωεκλογές πρέπει να παρουσιαστούν οι ίδιοι με το εκλογικό τους βιβλιάριο. Άρα οι ναυτικοί, που ταξιδεύουν αποκλείονται από αυτήν τη διαδικασία, γιατί σύμφωνα με την Κυπριακή Νομοθεσία δεν δικαιούνται να ψηφίσουν διά αντιπροσώπου. Μέχρι τα τέλη του ’80, μέσα του ’90 υπήρχαν προβλήματα συμβίωσης με αλλοδαπούς στα πλοία. Τα τελευταία 6-7 χρόνια όμως δεν αντιμετωπίζουμε τέτοιου είδους ζητήματα. Ο τρόπος, με τον οποίο το πετύχαμε αυτό είναι κάνοντας παραινέσεις στους πλοιοκτήτες, προωθώντας την ομοιογένεια στα πληρώματα και περιορίζοντας τον αριθμό των χωρών προέλευσης των πληρωμάτων των καραβιών. Έτσι, έχουν πλέον μειωθεί σημαντικά προβλήματα όπως αυτά της διατροφής και της διασκέδασης ανάμεσα σε πολυεθνικά πληρώματα. Μιλάμε λοιπόν με τους πλοιοκτήτες, και φαίνεται ότι, εφόσον εξυπηρετείται αμοιβαίως το όφελος, στα πλαίσια και της ασφάλειας και της υγείας στο βαπόρι προσέχουν να έχουν και οι ίδιοι ομοιογένεια, εκτός βεβαίως των ανώτερων πληρωμάτων, που αποτελούνται κατά κανόνα από Έλληνες και Κυπρίους ναυτικούς. Ως προς τις ευκαιρίες απασχόλησης οι συνθήκες είναι δύσκολες, αλλά βασικά δεν εκδηλώνεται έντονο ενδιαφέρον από τους Κύπριους και τους Ευρωπαίους ναυτικούς να εργαστούν στα καράβια. Παλαιότερα, αποφάσιζαν να φύγουν, να μπαρκάρουν για ένα κομμάτι ψωμί και μάζευαν χρήματα, ώστε να τα στείλουν πίσω στην οικογένεια, απλά για να επιβιώσει. Συνδύαζαν και την εργασία με την

59

ευκαιρία να δουν νέους τόπους, να πάνε στην Αμερική, στην Αυστραλία, την Αφρική. Φυσικά τώρα τα πράγματα άλλαξαν, γιατί πλέον χρειάζονται και προσόντα πρώτα από όλα για να γίνει κάποιος ναυτικός, πιστοποιημένα προσόντα. Στην Κύπρο, έχουμε μία σχολή αλλά δεν εξυπηρετεί αυτόν τον σκοπό. Ζητάμε από την Κυβέρνηση να δημιουργήσει καινούργια. Σήμερα οι νέοι δεν ενδιαφέρονται να γίνουν ναυτικοί. Σήμερα άντρες-γυναίκες βρίσκουν ότι θέλουν και στη στεριά. Ότι υπάρχει στην Αμερική, την Αυστραλία και τις άλλες χώρες του εξωτερικού μπορούν να το βρουν κι εδώ. Οπότε, γιατί να βγουν στη θάλασσα; Οι μισθοί δεν είναι πλέον τόσο υψηλοί όσο ήσαν παλαιότερα. Επίσης, το βιοτικό επίπεδο έχει αυξηθεί πολύ, με αποτέλεσμα το ναυτικό επάγγελμα να μην είναι τόσο προσοδοφόρο και οι νέοι να προτιμούν άλλα επαγγέλματα. Γενικά, το ναυτικό επάγγελμα είναι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα των πιο φτωχών χωρών, όπως η Ινδία, η Κίνα, οι Φιλιππίνες, από όπου απλά θέλουν να φύγουν για να βγάλουν τα προς το ζην. Από τους Ευρωπαίους, οι Ρώσοι και οι Ουκρανοί εξακολουθούν να πηγαίνουν στη θάλασσα. Οι άλλοι Ευρωπαίοι πολύ δύσκολα παίρνουν αυτήν την απόφαση. Γενικά είναι πολύ δύσκολη η προσέλκυση νέων ναυτεργατών. Εμείς είμαστε ένθερμοι υποστηρικτές της γυναικείας ισότητας. Με βάση τη συλλογική σύμβαση της Κύπρου κατοχυρώνουμε τα δικαιώματα των γυναικών, όπως αυτό της μητρότητας. Στηρίζουμε και υποστηρίζουμε τη γυναίκα. Τώρα, για να είμαστε και με τα στατιστικά σωστοί, είναι πάρα πολύ λίγες οι γυναίκες, που εργάζονται ως ναυτικοί στα βαπόρια. Για να είμαι ειλικρινής δε ξέρω ακριβώς τις θέσεις, που έχουν στα βαπόρια, αλλά με βάση κάποια δεδομένα που έχω διαβάσει και με στοιχεία από άλλα συνδικάτα, που ερχόμαστε σε επαφή είναι πάρα πολύ λίγες. Για να είμαστε και δίκαιοι, η ναυτιλία είναι ένα επάγγελμα ανδροκρατούμενο για την ώρα. Η βελτίωση της θέσης και της αξίας της γυναίκας είναι ακόμα πρόσφατη. Μέχρι και τα μέσα του ’90 ήταν πολύ σπάνιο να δεις γυναίκα οδηγό. Τώρα είναι πολύ φυσικό φαινόμενο να βλέπεις γυναίκα να οδηγεί λεωφορείο, τρένο, τραμ, ταξί. Και η ναυτιλία κάποια στιγμή θα προχωρήσει και η γυναίκα θα βρει τη θέση της σε αυτήν. Για αυτό, απλά θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος. Εμείς οι άντρες αγαπάμε και στηρίζουμε τη γυναίκα και για αυτό θέλουμε να είναι σε ισότιμη βάση η προσέγγισή μας. Οι έλεγχοι για την υγιεινή και την ασφάλεια των ναυτικών και η εξασφάλιση ασφαλών συνθηκών πάνω στα βαπόρια είναι το παν. Αυτή είναι η νούμερο ένα προτεραιότητά μας. Το πιο σημαντικό ζήτημα για εμάς. Υπάρχει εξειδικευμένο όργανο αλλά στα πλαίσια των επαφών, που έχουμε και ανάλογα με τη

60

φύση του προβλήματος που μας καταγγέλλεται, αν σχετίζεται με θέμα της ασφάλειας και της υγείας, αναλαμβάνει η Ομοσπονδία. Δηλαδή, αν πάρω μια καταγγελία από ένα βαπόρι μας στην Αυστραλία και μου πουν, άσε κύριε Σταύρου το φαγητό δεν είναι καλό, δεν είναι ψημένο, ή υπάρχει πολύ υγρασία, σε όλα αυτά κάνουμε την παρέμβασή μας και πιέζουμε όσο γίνεται. Πρέπει να εναρμονίζονται με την Κυπριακή νομοθεσία, που στο τέλος της γραφής είναι η Ευρωπαϊκή νομοθεσία. Η Κυπριακή νομοθεσία είναι πλήρως εναρμονισμένη με την Ευρωπαϊκή.

61

Παναγιώτης Χριστοθανόπουλος Πλοίαρχος Ε.Ν. Ένα από τα θέματα, που πραγματεύεται το SEA είναι τα πολυπολιτισμικά πληρώματα και τα προβλήματα, που αντιμετωπίζουν. Από τα θέματα, που μπορεί κανείς να επισημάνει, είναι οι εθνικές διαφορές που μπορούν να έχουν τα πληρώματα μεταξύ τους. Παραδείγματος χάρη, η Ελλάδα με 2 υπό ένταξη κράτη- μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τη Τουρκία και τα Σκόπια. Τέτοια προβλήματα έχω βιώσει σαν ναυτικός και είναι δύσκολο πράγμα, ειδικά όταν πρέπει να κρατήσεις κάποιες ισορροπίες και είσαι σε θέση υπεύθυνη. Για αυτά τα θέματα πιστεύω ότι πρέπει να γίνεται μια ενημέρωση των πληρωμάτων, να ξεχνάνε οποιεσδήποτε διαφορές έχουν, να τις αφήνουν στη στεριά, γιατί στο βαπόρι όχι μόνο δεν μπορείς να λύσεις καμιά διαφορά, αλλά είναι και πολύ επικίνδυνο. Εμείς, στα πλοία προσπαθούσαμε με τη συζήτηση να βρίσκουμε κάποια κοινά θέματα, ώστε να ξεφεύγει το μυαλό από τα εθνικά ζητήματα. Όταν υπάρχουν εθνικές διαφορές να μην τις αναφέρουμε. Και όταν ήταν κάποιες εθνικές επέτειοι, τις γιορτάζαμε διακριτικά. Προσπαθούσαμε επίσης να μην έχουμε αντιπαραθέσεις. Κοιτάγαμε να κρατάμε χαμηλούς τόνους στα εθνικά θέματα και να κινήσουμε το ενδιαφέρον για άλλα κοινά θέματα, τα οποία μας ένωναν. Αυτή η τακτική είχε επιτυχία. Βέβαια, η επιτυχία εξαρτάται και από το μορφωτικό επίπεδο των πληρωμάτων, γιατί είναι κάποιοι, ειδικά του κατώτερου πληρώματος, οι οποίοι έχουν πορωθεί με τα εθνικά θέματα. Άλλα προβλήματα προκαλούν οι διατροφικές διαφορές. Παραδείγματος χάριν, οι Ιταλοί τρώνε άλογο. Οι Φιλιππινέζοι τρώνε σκύλο, οι λοιποί έχουν άλλα ζώα τα οποία τα απεχθάνονται. Δεν λέω ότι θα μαγειρέψουνε το ίδιο πράγμα. Δεν μπορεί σε ένα καζάνι να φάμε το ίδιο φαγητό, που θα φάει κάποιος Φιλιππινέζος που τρώει το λιαστό το ψάρι, που το βάζεις στο μαντέμι και βρωμάει όλο το κομοδέσιο. Και όταν τρώει ο Φιλιππινέζος με τα δάχτυλα το σπυρωτό το πιλάφι και λιάζει το ψάρι, βρωμάει μία περίεργη ασφυχτική μυρωδιά όλο το καράβι και που να πας; Και αυτό αποτελεί ένα μικρό πρόβλημα, όχι τόσο μεγάλο όσο τα εθνικά προβλήματα, το οποίο λύνεται με το να βρίσκουμε τουλάχιστον εν πλω μία κοινή διατροφή, που θα αρέσει σε όλους. Έπειτα υπάρχουν οι θρησκευτικές συνήθειες, όχι θρησκευτικές διαφορές, γιατί πλέον με την ανεξιθρησκία καθένας μπορεί να πιστεύει και να πρεσβεύει ότι αυτός νομίζει καλύτερο για τον εαυτό

62

του. Αλλά όσο και να είναι, υπάρχουν διαφορετικές θρησκευτικές συνήθειες. Ο χριστιανός θα κάνει τον σταυρό του, θα πει μία προσευχή. Ο μουσουλμάνος θα πρέπει να βάλει το χαλί, για να κάνει την προσευχή του. Αυτό δεν είναι πιστεύω πρόβλημα, απλά πρέπει να μάθουμε να σεβόμαστε τις θρησκευτικές συνήθειες ο ένας του άλλου. Όταν εγώ ταξίδευα στην ποντοπόρο ναυτιλία, δεν ενοχλούσαμε βέβαια ο ένας τον άλλον στις θρησκευτικές του συνήθειες, αλλά το σχολιάζαμε ο καθένας με τους δικούς του. Και αυτός ο σχολιασμός και μόνο, μπορεί να φέρει αντιπαραθέσεις και όπως είπαμε στο βαπόρι οι αντιπαραθέσεις είναι δύσκολο πράγμα. Τη λύση θα μπορούσε να τη δώσει η εκπαίδευση. Πρέπει να μάθουμε να σεβόμαστε τις θρησκευτικές συνήθειες των άλλων και φυσικά να μην υπάρχουν κρούσματα προσηλυτισμού, γιατί αυτά τα κρούσματα σε μία κλειστή κοινωνία, όπως είναι το βαπόρι και ειδικά όταν είσαι εν πλω και τόσες μέρες μακριά από τις στεριές, δημιουργούν μεγάλο πρόβλημα. Δημιουργούν εντάσεις και οι εντάσεις είναι πολύ δύσκολες μέσα στο πλοίο. Αυτά όσον αφορά τα προβλήματα των πολυπολιτισμικών πληρωμάτων. Σήμερα, είμαι καθηγητής στην Ακαδημία Ασπροπύργου. Ο κάθε καθηγητής προσπαθεί μέσα στο μάθημα, όταν του δίνεται η ευκαιρία, να διηγείται κάποιες εμπειρίες δικιές του, έτσι ώστε να περνάει κάποια μηνύματα και κάποια ερεθίσματα στους σπουδαστές για να τους προετοιμάσει στο τι θα συναντήσουν στα βαπόρια. Αυτό τους δίνει μία αφορμή να σκεφτούνε και να χαράξουν μία στρατηγική, μία τακτική μάλλον, που θα ακολουθήσουν πάνω στο πλοίο, έτσι ώστε να περάσει η θητεία τους στη θάλασσα χωρίς προβλήματα και όσο δυνατόν καλύτερα. Αυτές είναι βέβαια πρωτοβουλίες των ίδιων των καθηγητών. Δεν υπάρχει κατευθυντήρια γραμμή, γιατί δεν είναι στο πρόγραμμα, μέσα στην ύλη των μαθημάτων. Η ύλη περιλαμβάνει και μαθήματα, που δεν χρησιμοποιούνται βασικά στα πλοία, γιατί αναφέρονται σε απαρχαιωμένη τεχνολογία. Αυτά, όπως παραδοσιακές μέθοδοι ναυσιπλοΐας, χάρτες, αναγνώριση αστέρων και να βγάζεις ευθείες θέσεως τα αναφέρουμε συνοπτικά, οπότε βγάζουμε την ύλη. Δηλαδή, ένας καθηγητής που ενδιαφέρεται για το μέλλον των σπουδαστών, να τα πάνε καλά στην καριέρα τους, προσπαθεί να δώσει μεγαλύτερη έμφαση σε αντικείμενα, που πραγματικά θα συναντήσουν μέσα στο πλοίο, όπως κάποια μαθήματα κοινωνικής στρατηγικής. Και όταν ξαναγυρίζουν οι δόκιμοι στη σχολή αφού ταξιδέψουν, στα θρανία έχουνε και αυτοί τις δικές τους εμπειρίες και ξέρουν τι συμβουλές θα ζητήσουν από τον καθηγητή τους πλέον.

63

Ως προς την πολυπολιτισμικότητα, πιστεύω ότι τα πλοία ελληνικής πλοιοκτησίας ή και με σημαία ελληνική μπορούν να έχουν ευρωπαϊκό πλήρωμα, όπως από νεοεισελθόντα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με ειδικότητες για τις οποίες υπάρχει έλλειψη στην Ελλάδα. Υπάρχει έλλειψη ναυτικών σε συγκεκριμένες ειδικότητες όπως καμαρότοι και ναύτες. Παλιά υπήρχαν πάρα πολλοί. Πλέον δεν πηγαίνουνε ναύτες Έλληνες. Λίγοι, και αυτοί στην ακτοπλοΐα και επειδή δεν υπάρχουν δεν τους παίρνουνε και στα βαπόρια τα ποντοπόρα. Όταν τα ποντοπόρα πλοία ειδικά σε κάποιες ειδικότητες, όπως λοστρόμου ή και αξιωματικών δεν έχουν Έλληνες, βλέπουμε ότι χάνει το πλοίο, γιατί ορισμένα κράτη για να υποδεχθούν τα πλοία στους λιμένες τους, θα πρέπει να έχουν πληρώματα, με αναγνωρισμένα διπλώματα και αναγνωρισμένες πιστοποιήσεις. Εάν τα πληρώματα έρχονται από χώρες όπως οι Ινδίες, οι Φιλιππίνες κλπ , που δεν είναι και τόσο αναγνωρισμένα, ίσως να υπάρχει πρόβλημα στο να περάσουν και να γίνουν αποδεκτά από κράτη, όπως η Αμερική, η Αγγλία ή η Ολλανδία. Αυτά τα standards θα μπορέσουνε να τα κρατήσουνε αν στη θέση των Ελλήνων, που δεν υπάρχουν, προσλάβουν κάποιους Ευρωπαίους έστω και από Βαλκανικές χώρες που πρόσφατα έχουν μπει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Έπειτα, η επαφή με διαφορετικές κουλτούρες, η ανταλλαγή τεχνικών και πρακτικών, η γνωριμία με διαφορετικούς τρόπους διασκέδασης ίσως διευρύνει τους ορίζοντές μας. Αν και ο Έλληνας είναι τόσο εγωιστής, που δύσκολα παίρνει πράγματα από τους άλλους. Αυτό έχω δει στα βαπόρια. Τουλάχιστον δεν θέλει να δείχνει ότι παίρνει πράγματα από τους άλλους. Με την ευκαιρία του προγράμματος SEA, θα ήθελα να διατυπώσω και κάποιες προτάσεις για τη βελτίωση της εξυπηρέτησης και της συμμετοχής των Ελλήνων ναυτικών. Προτείνω λοιπόν να δημιουργηθούν στα Ευρωπαϊκά λιμάνια Κέντρα Εξυπηρέτησης Ναυτικών όπως τα ΚΕΠ, που θα φέρουν τους ναυτικούς σε επαφή με όλες τις κρατικές υπηρεσίες των χωρών τους και θα τους εξυπηρετούν σε όλες τις ανάγκες τους για επίσημα και επικυρωμένα έγγραφα. Πολλές φορές ο ναυτικός δεν παύει να έχει μία κοινωνική ζωή και ας είναι στο βαπόρι. Χρειάζεται κάποια πιστοποιητικά, αλλά δύσκολα μπορεί να τον αντικαταστήσει κάποιος δικός του ή κάποιος συγγενής του. Θα ήταν ωραίο να υπάρχει το Κέντρο Εξυπηρέτησης Ναυτικών και να το βλέπει σαν ένα δωμάτιο της χώρας του. Η ιδέα μου ήρθε, επειδή έχω δει ότι τα ΚΕΠ προσφέρουν έργο. Μας έσωσαν στην κυριολεξία, γιατί μας δίνουν τη δυνατότητα να έχουμε επαφές και με τα υπουργεία και όλους τους κρατικούς φορείς χωρίς να υπάρχει ανάγκη να τους επισκεφθούμε σε όποια περιοχή βρισκόμαστε. Γιατί όχι και σε όποιο λιμάνι και αν βρισκόμαστε; Να έχουμε την ίδια δυνατότητα επαφής και με τα υπουργεία και με κρατικούς φορείς και οποιουσδήποτε φορείς να μας εξυπηρετήσουν, να ενημερωθούμε, να πάρουμε κάποια πιστοποιητικά, να τα αποστείλουμε ταχυδρομικώς.

64

Μια άλλη σκέψη μου, που δεν ξέρω κατά πόσο θα μπορούσε να είναι εφικτή, είναι να δινόταν στον κάθε ναυτικό, που έχει φυλλάδιο ένας εξαψήφιος προσωπικός κωδικός για τον προσωπικό του υπολογιστή όπως έχουν οι χρεωστικές κάρτες έναν ειδικό κωδικό, που τον γνωρίζεις μόνο εσύ. Τον κωδικό αυτό θα μπορούσες να εισάγεις στο σύστημα για να εκτελέσεις τα πολιτικά σου δικαιώματα, να μπορείς δηλαδή να ψηφίζεις μέσω του GMDSS, που έχουν τα βαπόρια. Οι ψηφοφορίες θα μπορούσαν να γίνονται άμεσα και έγκυρα, γιατί ο κάθε ναυτικός θα έχει τον προσωπικό του κωδικό, που θα είναι μόνο για αυτόν. Δεν θα μπορεί να τον χρησιμοποιήσει άλλος, αλλά ο ίδιος θα μπορεί να ψηφίσει με αυτόν ή να κάνει κάποιες ενέργειες. Ο αριθμός αυτός θα αποτελεί την ταυτότητά του. Θα υποδηλώνει ότι ο ναυτικός αυτός είναι ο συγκεκριμένος, με τον συγκεκριμένο κωδικό. Εκτός από το να ψηφίζει θα μπορεί να βάζει και υποψηφιότητα. Γιατί να πρέπει να ξεμπαρκάρω για να με ψηφίσουνε, αν θέλω να βάλω υποψηφιότητα; Θέλω να εκπροσωπήσω κάποιους ανθρώπους γιατί ναι μεν είμαι ναυτικός, αλλά σπούδαζα τόσα χρόνια, ενδιαφέρομαι για τα κοινά, θέλω να μπορώ να έχω τη δυνατότητα εκπροσώπησης κάποιων ανθρώπων, θέλω να μπορώ να κάνω επώνυμα καταγγελίες, ή προτάσεις στο κράτος και οπουδήποτε μέσω αυτού του κωδικού. Με κάποιον τρόπο ίσως μπορέσει να γίνει εφικτό κάτι τέτοιο. Και θα εξυπηρετήσει πάρα πολύ κόσμο, γιατί η τεχνολογία προχωράει. Κάθε άνθρωπος έχει τον δικό του υπολογιστή πλέον, τον οποίο ξέρει να χειρίζεται και ο οποίος του λύνει τα χέρια. Σε κάθε πλοίο υπάρχει σύνδεση μέσω GMDSS, ενός δορυφορικού συστήματος τηλεφωνικής επικοινωνίας. Βέβαια, για να υλοποιηθεί μια τέτοια πρόταση, πρέπει να συμφωνήσουν και οι εταιρείες, που έχουν τα πλοία. Και βέβαια, πιστεύω ότι η Ένωση Πλοιάρχων σίγουρα θα στηρίξει προτάσεις σαν και αυτή.

Διαπολιτισμικός διάλογος

67

Γεώργιος Τσουρής Γραμματέας Β’ ΠΕΠΕΝ Ξεκινώντας την καριέρα μου με ελληνική πλοιοκτησία και ελληνικά πληρώματα το 1983, πάντα δούλευα με Έλληνες. Κάποια λοιπόν στιγμή, το 1987 πήγα σε ένα πλοίο, στο οποίο τα κατώτερα πληρώματα ήταν Ινδονήσιοι. Δουλεύοντας περίπου δεκαοκτώ μήνες μέσα στο βαπόρι δεν θα έλεγα ότι συνάντησα κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα, αν και η θέση μου, ως ανθυποπλοίαρχος, απαιτούσε απευθείας επαφή με τα πληρώματα, στη βάρδια, εν πλω. Ίσα, ίσα, οι άνθρωποι είχαν χρόνια στην εταιρεία, μερικοί μιλούσαν και λίγα ελληνικά, ήταν δε ευγενέστατοι. Φασαρίες δεν είχαμε. Οι Ινδονήσιοι, ξέρετε, είναι μουσουλμάνοι, οπότε δεν πίνουν. Πολύ σημαντικός παράγοντας βέβαια ήταν και η εταιρεία. Συγκεκριμένα, πρόσεχαν πολύ τα θέματα της τροφοδοσίας, των μισθών, τις προκαταβολές, την αλληλογραφία. Διότι αυτά θέλει ο ναυτικός, ένα αξιοπρεπές ενδιαίτημα, φαγητό, τα γράμματά του, και τα χρήματα που έχει συμφωνήσει. Τίποτα άλλο. Φυσικά και οι πλοίαρχοι, που περάσανε σ’ αυτό το διάστημα ήταν αξιοπρεπείς και γνωρίζανε πώς να φερθούν στο πλήρωμα. Βέβαια, αυτό δε σημαίνει ότι δεν υπήρχαν μικροπαρεξηγήσεις, περισσότερο σε διάφορες ειδικότητες όπως ο λοστρόμος με τους ναύτες. Δεν σημαίνει ότι πάντα φταίει ο ναύτης. Μπορεί να μην έχει καταλάβει κάτι. Εδώ την ίδια γλώσσα μιλάμε και υπάρχει πρόβλημα. Σε ένα δεύτερο ταξίδι πάλι με Ινδονήσιους, δύο φορές αντιμετώπισα ένα σοβαρό πρόβλημα, στο οποίο είχαν δίκιο οι αλλοδαποί. Ο πλοίαρχος, είχε δώσει εντολή ότι τα αναψυκτικά ή η μπύρα, που σερβίρεται τρεις φορές την εβδομάδα πρέπει να καταναλώνεται στο τραπέζι. Κάποιοι δεν ήθελαν να την πιούν με το φαγητό τους, αλλά το απόγευμα που κάθονταν να χαλαρώσουν ή στην καμπίνα τους διαβάζοντας ένα βιβλίο ή βλέποντας τηλεόραση. Δεν βρίσκω τον λόγο, επειδή είναι Έλληνας να έχει πάντα δίκιο. Κατόπιν, στη πρώτη μου εμπειρία με Φιλιππινέζους, δεν σας κρύβω ότι είχα ακούσει περί μέθης, επιθέσεων, μαχαιρωμάτων, λίγο φοβόμουνα. Αλλά βέβαια, κατά 90%, όλοι μου οι φόβοι διαψεύσθηκαν. Πιστεύω πάρα πολύ την παροιμία ότι το ψάρι βρωμάει από το κεφάλι. Ο πλοίαρχος, ο πρώτος μηχανικός ή ο υποπλοίαρχος δίνουν την κατεύθυνση μέσα στα βαπόρια δηλαδή το πώς πρέπει και το πώς θέλουν να λειτουργούν και να συμπεριφέρονται οι άνθρωποι. Βλέπεις έναν άνθρωπο μεθυσμένο. Πριν ξεκινήσεις να κατηγορήσεις, πρέπει να αναρωτηθείς, να δώσεις ένα περιθώριο

68

έρευνας σε ότι αφορά τη προσωπική του ζωή και τους λόγους που τον φτάσανε σε αυτό το σημείο. Ανεξαρτήτως ειδικότητας και ανεξαρτήτως εθνικότητας. Στη δουλειά πάνω, κάτι δεν έγινε καλά για πρώτη φορά. Δώσε πάλι ένα περιθώριο να δεις και να ερευνήσεις με τον τρόπο σου, γιατί συνέβη. Γιατί δεν πήγαν να κάνουν αυτή τη δουλειά, γιατί δεν την κάνανε όπως έπρεπε; Μήπως δεν καταλάβανε καλά; Ο πλοίαρχος, που σίγουρα δίνει όλη την κατευθυντήρια γραμμή μέσα σε ένα βαπόρι παίζει τον σημαντικότερο ρόλο. Ο υποπλοίαρχος, ως υπεύθυνος ασφάλειας, καθαριότητος, υγιεινής, σωστής λειτουργίας του εσωτερικού κανονισμού των βαποριών, έχει πολύ μεγάλες ευθύνες, οι οποίες βέβαια απορρέουν και από τη σχέση που έχει με τον πλοίαρχο. Σε περίπτωση που υπάρχει σύγκρουση επάνω, μεταφέρεται και στους κάτω. Αυτομάτως ανοίγονται και παραθυράκια εισροής προβλημάτων προς τα επάνω. Μέσα σε ένα πλοίο είμαστε, ας υποθέσουμε είκοσι άτομα. Είναι είκοσι διαφορετικά οικογενειακά προβλήματα. Είναι είκοσι διαφορετικοί χαρακτήρες, είναι είκοσι διαφορετικές ιδιοσυγκρασίες, είκοσι διαφορετικά background. Όλα αυτά πρέπει να συγχωνευτούνε. Ο καπετάνιος πρέπει να είναι ψυχολόγος. Ο υποπλοίαρχος πρέπει να είναι και αυτός ψυχολόγος. Ο πρώτος μηχανικός πολλές φορές όχι. Οι μηχανικοί, επειδή έχουν μάθει να ασχολούνται περισσότερο με τα μηχανήματα, δεν έχουν συνήθως αυτήν την απευθείας επαφή με τους ανθρώπους. Και η μηχανή έχει πλήρωμα μέσα, αλλά πολλές φορές το πρόβλημά τους είναι η ίδια η μηχανή. Εμείς πρέπει να ικανοποιήσουμε όλους εκείνους ακόμα και αυτούς, που έχουν το πρόβλημα, γιατί αν τους δώσεις κάτι παραπάνω όταν κουραστούν, αποδίδουν πολύ περισσότερα. Αυτή η θεωρία δεν έχει πάντα βέβαια θετικά αποτελέσματα. Πολλές φορές υπάρχουν άνθρωποι, οι οποίοι δεν μπορούν να καταλάβουν ή θεωρούν αδυναμία τη τυχόν παράβλεψη του πλοιάρχου στο τυπικό διεκπεραίωσης των καθηκόντων μέσα στο πλοίο. Όμως δεν είναι αδυναμία, είναι καλή προαίρεση να καλωσορίσεις έναν άνθρωπο πάνω στο πλοίο και να του δείξεις με όμορφο τρόπο, πώς θέλεις να δουλεύει. Είμαστε απάνω στο βαπόρι για να δουλέψουμε, δεν ήρθαμε για κρουαζιέρα. Το να δουλέψουμε σημαίνει υπευθυνότητα, η οποία μπορεί να επηρεάσει την ασφάλεια ανθρώπων. Αν οι ανάγκες μας υποχρεώνουν να είμαστε τρεις μέρες ξάγρυπνοι, πρέπει να είμαστε όλοι ξάγρυπνοι. Ποτέ δεν ένιωσα να απειλείται η ζωή μου και η ακεραιότητά μου. Δε δίστασα ακούγοντας βράδυ κάποια φασαρία μέσα στο πλοίο, να κατεβώ κάτω, πάρα πολύ ανάλαφρα και είδα τον καθαριστή να βαστάει έναν σιδερολοστό, έτοιμος να χτυπήσει τον ανθυποπλοίαρχο. Γιατί; Γιατί είχαν μία μικρή διαφορά σχετικά με μια γυναίκα έξω. Δεν δίστασα να γυρίσω την πλάτη μου στον καθαριστή, ο οποίος μόλις με είδε κοκκίνισε, και του είπα: «αν θέλεις να χτυπήσεις κάποιον, χτύπα εμένα και όχι αυτόν. Πήγαινε να κοιμηθείς και αύριο το πρωί θα τα κουβεντιάσουμε». Ούτε φωνές, ούτε ουρλιαχτά, ούτε θα σε διώξω.

69

Ο συνάδελφος ανθυποπλοίαρχος ήρθε μεθυσμένος γιατί είχε προσωπικό πρόβλημα. Το ανακάλυψα αργότερα και καθόμουνα τρεις ώρες να βλέπω έναν άνθρωπο να κλαίει μεθυσμένος. Και εγώ θα μπορούσα να είμαι στη θέση του. Όταν κάποιου πεθαίνει ένα πρόσωπο της οικογένειάς του, παίρνει τηλέφωνο και το παιδί του είναι άρρωστο, κανείς δε γνωρίζει, πώς μπορεί να το αντιμετωπίσει. Και όταν είναι άνθρωπος οικογενειάρχης και αγαπάει την οικογένεια του φοβάται, αγωνιά, λέει τι έγινε, πού έγινε, πώς έγινε; Αυτομάτως επηρεάζεται η απόδοσή του μέσα στο βαπόρι. Θα δώσεις δεύτερη ευκαιρία. Τρίτη όμως δεν υπάρχει! Χωρίς τσακωμούς, βάσει του ναυτικού δικαίου και των εσωτερικών κανονισμών των πλοίων είναι παραβάτης. Μπορεί να πάρει την απόλυσή σου και να πάει στο καλό. Παρόλο που ζούμε το 2008, πάρα πολλοί από εμάς δεν έχουμε αποβάλει το ρατσιστικό σύνδρομο. Την καθαρίστρια στη στεριά πρέπει να την προσέχεις για να σε προσέχει. Τον καθαριστή, που έχεις μέσα στο βαπόρι θα τον βλέπεις είκοσι τέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο και δεν ξέρεις αν δεν έρθει η στιγμή, που αυτός ο άνθρωπος θα σε σώσει. Εγώ, από αυτόν τον άνθρωπο ζητώ να δουλέψει μέσα στο αμπάρι τρεις μέρες και δεν μου έχει πει ποτέ είμαι κουρασμένος, γιατί είμαι και εγώ διπλά του και πρέπει να καθαρίσουμε το πλοίο, να το ετοιμάσουμε σύμφωνα με τη συνήθη ναυτιλιακή πρακτική να φορτώσει σωστά. Αυτός ο άνθρωπος πρέπει να φάει, και όχι μόνο στα χρονικά διαστήματα, που καθορίζει ο νόμος αλλά και ενδιάμεσα, γιατί καταναλώνει ενέργεια άρα χρειάζεται ενέργεια. Θα δώσω για να πάρω. Νo cure no pay όπως λέμε. Κάνεις γυμνάσια για να τους δείξεις πρώτα πώς σώζουνε ανθρώπινη ζωή. Είτε το φιλί της ζωής λέγεται αυτό, είτε πώς θα μεταφέρεις έναν άνθρωπο με ηλεκτροπληξία. Τα πάντα. Απαιτείται να τους τα δείξεις. Εμείς, ως καπετάνιοι, έχουμε κάνει και ιατρική μέριμνα, έχουμε μάθει και πέντε πράγματα και οφείλουμε να τα μεταφέρουμε. Η εκπαίδευση αυτή, τη δύσκολη στιγμή, μπορεί να σώσει και εμένα. Και έχει τύχει πάρα πολλές φορές αυτό.

70

Νικόλαος Τσουκαράκης Πλοίαρχος Ε.Ν. Ήμουν πολλά χρονιά στη ποντοπόρο ναυτιλία, ασχολήθηκα με την ακτοπλοΐα, τώρα είμαι ενεργός πλοίαρχος στα ιπτάμενα της Aegean, έχω κάνει πολλά χρόνια αρχιπλοίαρχος, έχω κάνει καθηγητής σε ιδιωτικό Κ.Ε.Σ.Ε.Ν. Έχω καλύψει όλη τη γκάμα. Το επάγγελμα όπως ξέρετε είναι αρκετά δύσκολο, ιδιόμορφο, το εργασιακό περιβάλλον πάρα πολλές φορές επικίνδυνο, δεν έχουμε την ευχέρεια του εργαζόμενου που σχολάει από τη δουλειά του και πάει και βλέπει το σπίτι του, ξεκουράζεται στο σπίτι του. Ο εργασιακός χώρος είναι και κατάλυμα για τον ύπνο, είναι και χώρος για να φας, είναι χώρος για να διασκεδάσεις, είναι τα πάντα το καράβι δηλαδή. Οι συνθήκες είναι πολύ δύσκολες και το μεγαλύτερο μειονέκτημα είναι ότι είσαι μακριά από την οικογένειά σου. Στις αποφάσεις συμμετέχεις με ένα τηλεφώνημα. Σε περιπτώσεις υγείας ή οικονομικών προβλημάτων και οπωσδήποτε και στα κοινά είσαι μακράν, ενημερώνεσαι από τα νέα, από τα γράμματα, από τις εφημερίδες αλλά δεν ακούγεται η φωνή σου πουθενά εκτός από τους συνδικαλιστικούς φορείς, που μπορούν να μεταφέρουν κάποιες γνώμες στο κοινό. Παρόλα αυτά, είσαι μακράν από όλες τις διαδικασίες της χώρας, από τα πάντα και από τις εκλογές. Τελευταία έχουν γίνει κάποιες παραχωρήσεις για τους ναυτικούς. Μπορούν να ψηφίσουν σε προξενικά λιμεναρχεία, εάν βρίσκονται σε τόπο με προξενικό λιμεναρχείο, αλλά για τις ευρωεκλογές μόνο. Βέβαια, η τεχνολογία βοηθάει. Τώρα πλέον τα κινητά υπάρχουν και στα καράβια και όταν είμαστε κοντά σε στεριές έχουν σήμα. Έχουμε δορυφορικές καλύψεις, τηλέφωνα τα οποία δουλεύουν κατά κόρον , όπως καταλαβαίνετε, με το ανάλογο αντίτιμο, είσαι κοντά στην οικογένεια έστω και από μακριά αλλά είπαμε, δεν είσαι κοντά ως παρουσία. Αυτό είναι και το μόνο μειονέκτημα ,που μπορείς να καταλογίσεις στο ναυτικό επάγγελμα. Η συμβίωση με άλλες φυλές θέλει προσοχή, θέλει διπλωματία. Επειδή συνήθως εμείς ως ανώτεροι αξιωματικοί , ως πλοίαρχοι, ως πρώτοι μηχανικοί, κάνουμε ουσιαστικά management, κάνουμε διαχείριση ανθρώπινου δυναμικού στα καράβια, θα πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί, θα πρέπει να σεβόμαστε και την καταγωγή και την φυλή και τα ήθη και έθιμα, θα πρέπει να σεβόμαστε και τις προσωπικότητες. Και αυτοί εργάτες είναι, έχουνε φύγει, και πολλές φορές μπορεί υπό άσχημους όρους, από τις πατρίδες τους. Πάντα έχουν το αίσθημα της μειονότητας, πάντα έχουν την αίσθηση ότι

71

τους κακομεταχειριζόμαστε, πάντα έχουν το αίσθημα της αδικίας , θεωρούν ότι τους αδικούμε, ότι δεν πληρώνονται καλά. Συνήθως, είναι πληρώματα από χώρες υπανάπτυκτες και έχουν αυτό το αίσθημα, ότι είναι συνέχεια υπό κακομεταχείριση. Υπάρχουν προβλήματα. Άλλες κουλτούρες, άλλες θρησκείες, δεν είναι εύκολο για κάποιον άνθρωπο να μπορεί να συμβιώσει με τέσσερις και πολλές φορές με πέντε διαφορετικές φυλές. Ο αξιωματικός όμως, θα πρέπει να κάνει διαχείριση, πρέπει να μπορέσει να βγάλει τα καλύτερα από αυτούς τους ανθρώπους, να είναι δίκαιος. Θα πρέπει να υπάρχει σεβασμός σε θέματα θρησκείας, γιατί και αυτοί έχουν τις αργίες τους, έχουν τις γιορτές τους, που μπορεί να μη συμπίπτουν με τις δικές μας. Υπάρχουν διαφορές σε θέματα κουλτούρας, σε θέματα τροφοδοσίας, και αυτό αποτελεί πρόβλημα στα καράβια. Άλλα τρώει ο Φιλιππινέζος, άλλα τρώει ο Ρώσος άλλα τρώει ο Κινέζος άλλα τρώει ο Αφρικανός. Για όλα αυτά θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα, να γίνουν εισηγήσεις στα γραφεία και για τα θέματα τροφοδοσίας, για τα θέματα καταλύματος και για τα θέματα πληρωμής, διευθέτηση αποστολής των χρημάτων στα σπίτια τους, ωραρίων κλπ. Όσον αφορά τη γλώσσα, η επίσημη γλώσσα της ναυτιλίας είναι η αγγλική. Όταν μιλάμε για Φιλιππινέζους η επίσημη γλώσσα τους είναι η αγγλική. Συνήθως, οι περισσότερες χώρες, εκτός από το παλιό ανατολικό μπλοκ, δεν έχουν πρόβλημα αγγλικών. Πρόβλημα αγγλικών θα αντιμετωπίσουμε με Ρώσους πολλές φορές, με Πολωνούς, με Κινέζους αλλά ή θα προσπαθήσουμε να τους μάθουμε ελληνικά ή θα προσπαθήσουν και αυτοί να μάθουν κάπως να συνεννοούμαστε σε μία esperando γλώσσα, σε μία αργκό συνήθως γλώσσα, για να μπορεί να υπάρχει επικοινωνία. Το πλήρωμα από διαφορετικές εθνικότητες πολλές φορές διασκεδάζει μαζί και μέσα στο πλοίο και εκτός πλοίου. Βέβαια, δεν συμβαίνει πάντα. Παρεξηγήσεις γίνονται συνήθως από τη μεταχείριση. Είναι συνήθως επιφυλακτικοί, συνέχεια αισθάνονται ότι αδικούνται και στα θέματα τροφοδοσίας και στα θέματα ωραρίων και στα θέματα εργασιών, ως προς τη δυσκολία της εργασίας και την ποιότητα της εργασίας. Παρεξηγήσεις γίνονται στις τραπεζαρίες στα θέματα φαγητών. Αν υποθέσουμε ότι ένας Ινδός ή ένας Πακιστανός θέλει μόνο ρύζι και κάρυ κοτόπουλο. Θα πρέπει να υπάρχει μέριμνα, το πλοίο να μπορεί να του καλύψει αυτές τις ανάγκες. Οι Φιλιππινέζοι, τόσα χρόνια πια, έχουν μπορέσει και έχουν πλησιάσει την ευρωπαϊκή κουζίνα. Συχνά, κάποιος δικός τους καλείται να κάνει τον μάγειρα και έτσι καλύπτονται κάποιες ανάγκες στο

72

θέμα της παρασκευής του φαγητού. Λίγες είναι οι περιπτώσεις να έχουμε τέτοια προβλήματα, να μη φάνε κάτι. Παρεξηγήσεις έχουμε στα θέματα υπερωριών, στη συμβίωση μέσα στο καράβι ή σε θέματα κουλτούρας. Μπορεί να έχουμε πρόβλημα σχέσεων, να αισθάνονται ότι τους πειράζουν, ότι αδικούνται. Επίσης, υπάρχει και η περίπτωση να μην έχουν καταλάβει κάποια εντολή. Μπορεί να κάνουν κάτι άλλο από αυτό που πήραν την εντολή να κάνουν και έτσι να υπάρξει ένταση. Πολλές φορές, στα καράβια είναι τέτοιες οι καταστάσεις και οι συγκυρίες, που οι περισσότεροι είναι σε ένταση. Είναι στη κρίση του πλοιάρχου και στην αντίληψή του να μην αφήσει να εξελιχθούν τέτοιες καταστάσεις. Μπορεί να το αποτρέψει, μπορεί να διώξει κάποιον άνθρωπο, που δημιουργεί προβλήματα. Τα βαπόρια θα πρέπει να είναι ήσυχοι εργασιακοί τόποι, γιατί ο κόσμος πρέπει να είναι δεμένος και να βοηθάει ο ένας τον άλλον σε ώρα ανάγκης. Ένας καπετάνιος δεν μπορεί να πάει το καράβι μόνος του. Χρειάζεται όλους μέσα στο καράβι να τον βοηθάνε για να κάνει τη δουλειά του σωστά. Οι κίνδυνοι είναι πάρα πολύ μεγάλοι, τα καιρικά φαινόμενα έχουν εξαγριωθεί τα τελευταία χρόνια με το el Niño και τις επεμβάσεις στο περιβάλλον. Όπως καταλαβαίνετε, ο χώρος είναι τέτοιος, που χρειάζεσαι τη βοήθεια όλων. Όχι ότι είναι όλα ρόδινα και ήσυχα και όμορφα. Αλλά, νομίζω πως ένας καλός καπετάνιος, ένας καλός διευθυντής επιστασίας πρέπει να διαχειρίζεται σωστά το ανθρώπινο δυναμικό.

73

Γρηγόρης Μπουρνάκης Πλοίαρχος Ε.Ν.

Έχουν πραγματικά περάσει πολλά χρόνια, από τότε που μπαρκάρισα για πρώτη φορά και αναρωτιέμαι, πώς πέρασαν τόσο γρήγορα. Βλέπω νεαρούς δόκιμους, που αποφάσισαν να ακολουθήσουν αυτό το επάγγελμα και θυμάμαι τα δικά μου. Πολλές φορές, σε συζητήσεις μας στο καπνιστήριο και στη γέφυρα ζητούν να τους διηγηθώ καμιά περιπέτεια από αυτά τα χρόνια, μια και είμαι ο μεγαλύτερος στα χρόνια. Πραγματικά είναι αρκετά τα περιστατικά, που μπορώ να θυμάμαι, άλλα ευχάριστα, άλλα δυσάρεστα, επαφές με ξένες νοοτροπίες, σε ξένους τόπους και θέματα ασφάλειας να εμπλέκονται σε όλα αυτά. Το 1986, σε ένα φορτηγό πλοίο είμαστε πλήρωμα Έλληνες και Πολωνοί. Εγώ ήμουν υποπλοίαρχος. Είχαμε και έναν ανθυποπλοίαρχο Πολωνό. Καλός και άξιος ναυτικός, είχε όμως ένα ελάττωμα. Όπως πολλοί από αυτά τα μέρη, όπου έβρισκε οινόπνευμα του έδινε να καταλάβει. Ήταν η δεύτερη ημέρα, που είχαμε φύγει από το Βαλπαρέζο της Χιλής για Αμερική. Στις 08:00 ανέβηκε ο εν λόγω ανθυποπλοίαρχος κανονικά στη γέφυρα για τη βάρδια 8-12. Αντιλήφθηκα ότι δεν ήταν και τόσο καλά γιατί απέφευγε να πλησιάσει και μύριζε λίγο η ανάσα του. Τον ρώτησα εάν αισθανόταν καλά και που είπε «I am OK, chief». Είμαστε σε ανοιχτό πέλαγος και δεν υπήρχαν άλλα πλοία. Κατέβηκα από τη γέφυρα και πέρασα από το γραφείο του πλοιάρχου για να του αναφέρω, ότι είχα παρατηρήσει. Δεν είχαν περάσει δέκα λεπτά αφότου έφυγα από τη γέφυρα και ακούμε με τον πλοίαρχο έναν γδούπο ακριβώς από πάνω μας. Τρέξαμε και οι δυο στη γέφυρα και βλέπουμε τον εν λόγω αξιωματικό φαρδύ - πλατύ στο δάπεδο και από πάνω του τη καρέκλα της γέφυρας. Καρέκλα αρκετά ψηλή για να μπορείς να βλέπεις καθαρά μπροστά. Όπως αποδείχθηκε, ο ανθυποπλοίαρχος κάθισε στην καρέκλα και όπως τα είχε κοπανήσει, τον πήρε ο ύπνος, έγειρε το σώμα του και μπατάρισε η καρέκλα. Τον ξυπνήσαμε και τον στείλαμε για ύπνο στη καμπίνα του. Το υπόλοιπο της βάρδιας το έκανε ο πλοίαρχος.

74

Την επομένη, κάναμε έρευνα για τυχόν μπουκάλια ποτού στις καμπίνες, αλλά δεν ανακαλύψαμε τίποτα. Μάλλον είχαν στραγγίσει ότι είχαν, γιατί δεν υπήρξε άλλο περιστατικό μέθης στο υπόλοιπο ταξίδι. Το 1996 με πλοίο CAPE SIZE είχαμε πάει για επισκευή στο λιμάνι ΝΑΝΤΙΝΓΚ της Κίνας μέσα στον Κίτρινο ποταμό, περίπου 120 μίλια μέσα από τη Σαγκάη. Ήταν και άλλα πλοία. Έτσι δέσαμε όχι στην προβλήτα, αλλά σε πλοίο. ΄Ημαστε στη ντάνα, το πέμπτο πλοίο, αρχής γενομένης από την προβλήτα. Άρχισαν να τοποθετούν στο κατάστρωμα μηχανήματα αμμοβολής, ηλεκτρογεννήτριες και ηλεκτροσυγκολλήσεις, οξυγόνα κλπ. Γινόταν χαμός. Οι γεννήτριες έχαναν πετρέλαια, τα καλώδια των ηλεκτροσυγκολλήσεων, χιλιομπαλωμένα έπαιρναν φωτιά. Με τα οξυγόνα έκοβαν καινούργιες λαμαρίνες, αλλά καμιά φορά κατά λάθος άνοιγαν και καμιά τρύπα στο κατάστρωμα. Από πλευράς πυροπροστασίας, τι να πεις; Πάντως μάνικες πυρκαγιάς υπήρχαν και πυροσβέστες, δύο. Μόνο που το σύστημά τους δεν επαρκούσε και το νερό δεν έφθανε στο πλοίο. Μια μέρα, εκεί που ηλεκτροκολλούσε ένας Κινέζος στην κάθοδο ενός αμπαριού, γινόταν αλλαγή λαμαρίνας γύρω από την κάθοδο. Κάφτρες έπεσαν σε ένα στουπί, που είχε πέσει από έναν άλλο εργάτη, με αποτέλεσμα να πάρει φωτιά. Είδαμε και εμείς καπνό και τρέξαμε να δούμε τι συμβαίνει. Ο Κινέζος πυροσβέστης ήταν εκεί με τη στολή του κορδωτός, αλλά το μόνο που έκανε ήταν να φωνάζει στον ηλεκτροσυγκολλητή, που είχε πεταχτεί έξω μόλις τον πήρε η κάπνα. Ο πυροσβέστης ούτε κινήθηκε, ούτε συγκινήθηκε και τελικά ο εργάτης ήταν αυτός, που κατέβηκε και έσβησε το αναμμένο στουπί. Όσες διαμαρτυρίες και εάν κάναμε για το θέμα της πυροπροστασίας δεν είχαν απήχηση. Εδώ πράγματι ισχύει αυτό που λέμε «κάνει τον Κινέζο». Στο ίδιο μέρος, μετά από μερικές ημέρες θέλαμε να προμηθευτούμε μερικά τρόφιμα και ζητήσαμε από τον τοπικό πράκτορα να μας στείλει ένα τροφοδότη για να του δώσουμε παραγγελίες. Ο Κινέζος που ήρθε, δεν ήξερε καθόλου Εγγλέζικα. Ωσότου βρούμε τρόπο συνεννόησης, φάγαμε μισή μέρα. Τελικά , οι παραγγελίες έγιναν από βιβλία με εικόνες για λαχανικά και άλλα είδη. Για τα κρέατα χρησιμοποιήσαμε τη μέθοδο του νηπιαγωγού, με σχέδια και κραυγές ζώων. Άλλο φαινόμενο, που παρατηρείται με τους Κινέζους είναι ότι βάρκες και ψαράδικα προσπαθούν, όταν δουν μεγάλο πλοίο, να περάσουν μπροστά από τη πλώρη του, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τους ότι είναι δύσκολο να στρίψει το μεγάλο πλοίο, ειδικά εάν είναι φορτωμένο. Στη θάλασσα της Κίνας τα

75

ψαράδικα είναι χιλιάδες και όταν η ορατότητα πέφτει λόγω ομίχλης, τα πράγματα είναι άκρως επικίνδυνα. Ήταν Φεβρουάριος του 2003, τότε ήμουν πλοίαρχος ξανά σε ένα φορτηγό πλοίο CAPE SIZE. Είχαμε εντολή να φορτώσουμε από το λιμάνι Σεπετίμπα της Βραζιλίας και να πάμε το φορτίο στο Μεξικό από την πλευρά του Ειρηνικού στο λιμάνι Λάζαρο Καρδένας. Φυσικά θα περνούσαμε από το νοτιότερο άκρο της Νότιας Αμερικής, το ακρωτήρι Cape Horn. Ήταν η πρώτη φορά τόσο για εμένα, όσο και για το πλήρωμα, που θα περνούσαμε από αυτό το σημείο, γνωστό για τις δύσκολες καιρικές συνθήκες (μεγάλα κύματα, δυνατά ρεύματα και το φαινόμενο « swell»), που επικρατούν ακόμα και το καλοκαίρι. Όταν φθάσαμε στο ακρωτήρι, ο καιρός ήταν σχετικά καλός, αλλά το κρύο τσουχτερό. Είμαστε παράλληλα με τον φάρο του ακρωτηρίου, όταν άκουσα κάποιον να μας καλεί από το ραδιοτηλέφωνο-VHF. Μιλούσε σπαστά Αγγλικά και μισά Ισπανικά. Όταν τον ρώτησα ποιος είναι και που βρίσκεται, μου απάντησε πως είναι ο φαροφύλακας του ακρωτηρίου και ήθελε να μιλήσει, γιατί είχε πολλές ημέρες να ακούσει ανθρώπινη φωνή. Ήταν Χιλιανός και υπηρετούσε φαροφύλακας. Ο μισθός ήταν καλός, αλλά η ερημιά και η μοναξιά πολύ μεγάλη. Την επόμενη μέρα πέσαμε σε πολύ μεγάλη βόρεια καταιγίδα, που ξέσπασε από το πουθενά. Όλο το πλήρωμα ήταν σε υπερένταση. Το ευτύχημα ήταν ότι το πλοίο ήταν μόνο πέντε χρονών. Το δελτίο καιρού της επομένης αναφερόταν στην κακοκαιρία, κάνοντας πρόβλεψη του καιρού με 24 ώρες καθυστέρηση. Ηρεμήσαμε πλέον, όταν περάσαμε τον 50ό παράλληλο νότιου πλάτους πλέοντας προς Μεξικό.

Ίσες ευκαιρίες

79

Λεωνίδας Γκίκας Ταμίας ΠΕΠΕΝ

Σχετικά για την ισότητα των δύο φύλων, τα τελευταία χρόνια έχουν μπει πάρα πολλές γυναίκες στο ναυτικό επάγγελμα. Ιδιαίτερα τα τελευταία δύο- τρία χρόνια, στις δημόσιες σχολές έχουν εισαχθεί πολλές γυναίκες. Απ’ ότι γνωρίζω φέτος έχουν εισαχθεί εκατόν πενήντα γυναίκες περίπου στις σχολές Εμποροπλοιάρχων και Μηχανικών. Το πρόβλημα είναι ότι η φύση του ναυτικού επαγγέλματος έχει πολλές δυσκολίες. Πάρα πολλές ναυτιλιακές εταιρίες δεν παίρνουν γυναίκες, για πολλούς και διαφόρους λόγους και αυτό έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργείται κρίση απασχόλησης. Ειδικά τώρα, που τελειώνουν το πρώτο εξάμηνο υπάρχει μεγάλο πρόβλημα σχετικά για την απορρόφηση των δοκίμων γυναικών. Εάν εξαιρέσεις δέκα εταιρίες, οι υπόλοιπες δεν παίρνουν γυναίκες. Εκτός όμως από την πρόσληψη, και το επάγγελμα είναι από τα δυσκολότερα. Είναι από τη φύση του πολύ δύσκολο για μία γυναίκα να επιβιώσει. Βέβαια, εξαιρέσεις υπάρχουν πάντα. Έχω δει και γυναίκες οι οποίες είναι άξιες, πανάξιες μπορώ να πω. Αλλά αποτελούν ένα πολύ μικρό ποσοστό. Σίγουρα από όλες αυτές τις κοπέλες, οι οποίες σπουδάζουν για να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα και δη του αξιωματικού γεφύρας η του αξιωματικού μηχανής, πολύ ελάχιστες θα παραμείνουνε στο επάγγελμα. Από τα εκατόν πενήντα άτομα, αμφιβάλλω αν θα μείνουνε τα δέκα. Γιατί κακά τα ψέματα, οι δυσκολίες είναι τεράστιες. Όπως ήδη τόνισα, το μεγαλύτερο πρόβλημα εντοπίζεται στη πρόσληψη. Δεν βρίσκουν εύκολα δουλειά, δεν τις παίρνουν οι εταιρίες. Εάν βρεθεί κάποια φόρμουλα και υπάρχει μεγαλύτερη απορρόφηση, φαντάζομαι ότι ίσως να βελτιωθεί το νούμερο αυτό και να παραμείνουνε περισσότερες κοπέλες στο ναυτικό επάγγελμα. Σίγουρα μία κοπέλα, όταν αρχίζει τις σπουδές της, βλέπει τα πράγματα διαφορετικά. Φαντάζομαι ότι, αν θα μπει σε ένα βαπόρι ίσως να αλλάξει και η ίδια γνώμη για το επάγγελμα. Είναι ένα πάρα πολύ δύσκολο επάγγελμα και η συμβίωση είναι ακόμα δυσκολότερη. Οι άντρες ναυτικοί, ειδικά τα τελευταία χρόνια, νομίζω ότι έχουν πάρα πολύ καλή συμπεριφορά και πάντα προσέχουνε μία γυναίκα. Την βοηθάνε όσο μπορούνε, τουλάχιστον στις περισσότερες περιπτώσεις. Φυσικά, εξαρτάται και από κείνη, γιατί δεν παύει να είναι γυναίκα, να είναι το αντίθετο

80

φύλο. Υπάρχουν δυσκολίες, όπως είναι ευνόητο, αλλά αν δε δώσει δικαίωμα δεν μπορεί να της πει κανένας τίποτα. Παρόλα αυτά, υπάρχουν προοπτικές, γιατί υπάρχει έλλειψη στελεχών. Πολλά πλοία δε βρίσκουν αξιωματικούς να τα στελεχώσουν. Κακά τα ψέματα, πάνε πολύ λίγα παιδιά, άνδρες και γυναίκες στις σχολές και πάρα πολύ λίγοι από αυτούς τους λίγους θα συνεχίσουν. Χρειάζεται μία πολιτική διαφορετική και από τους εφοπλιστές και από τη πολιτεία με διάφορα κίνητρα. Μια γυναίκα πλοίαρχος πρέπει να γίνεται αποδεκτή από όλο το πλήρωμα. Φυσικά, έχουν αλλάξει οι νοοτροπίες πλέον και την Ελλάδα. Πιστεύω ότι μία γυναίκα, όταν αποδείξει ότι αξίζει να είναι πλοίαρχος, θα είναι σεβαστή απ’ όλους. Εγώ προσωπικά έχω συναντήσει γυναίκες πλοιάρχους και υποπλοιάρχους και ιδιαίτερα σε φορτηγά πλοία και δεν συζητώ για κρουαζιερόπλοια, που εκεί ας πούμε η δουλειά είναι λίγο πιο light. Όχι ότι οι ευθύνες είναι μικρότερες, απλώς στο φορτηγό είναι πιο δύσκολη η συμβίωση, πιο δύσκολη η ζωή. Στα γραφεία εργάζονται πάρα πολλές γυναίκες. Σε αντίθεση, στη θάλασσα πολλές εταιρείες δεν παίρνουν γυναίκες για πολλούς και διαφόρους γνωστούς και άγνωστους λόγους. Στο παρελθόν υπήρξαν ορισμένα περιστατικά, δημιουργήθηκαν αρκετά προβλήματα, αλλά φυσικά όλα τα δάχτυλα δεν είναι ίδια. Ούτε όλοι οι άνδρες, ούτε όλες οι γυναίκες. Στη θάλασσα οι συνθήκες είναι δύσκολες. Φαντάσου ότι μια φορά έκανα ένδεκα μήνες να βγω στη ξηρά. Φυσικό είναι να υπάρχει εκνευρισμός και να ξεσπάνε και καυγάδες. Στο παρελθόν υπήρχαν μαρκόνισσες. Συνήθως παντρευόντουσαν κάποιο ναυτικό. Παλιά αφήνανε να ταξιδεύουνε και οι δύο. Άλλες εταιρείες δεν επιτρέπανε. Όταν ταξιδεύεις είναι δύσκολο να κάνεις οικογένεια. Το να κάνεις ένα παιδί και να το αφήσεις στην μάνα σου και στον πατέρα σου είναι δύσκολο και για εσένα και για τα παιδιά και για όλους. Όλα αυτά φέρνουνε δυσκολία στο να ακολουθήσει μία γυναίκα το ναυτικό επάγγελμα. Σίγουρα έχει εξαιρέσεις. Προ ημερών είχε έρθει ένας συνάδελφος και μου έλεγε ότι η κόρη του ήταν μαθήτρια του δεκαοχτώ και μπορούσε να περάσει οπουδήποτε! Το είχε δέσει μου λέει να πάει στη σχολή εμποροπλοιάρχων. Ήθελε να γίνει καπετάνισσα. Είχε έρθει λοιπόν ο συνάδελφος και έψαχνε δουλειά για την κόρη του Είναι πολύ δύσκολο. Οι άντρες είναι πιο εύκολο. Παλιότερα αν κάποιος δεν είχε περάσει όλα τα μαθήματά του δεν τον έπαιρναν οι εταιρείες. Τώρα τους παίρνουνε όλους, γιατί υπάρχει έλλειψη. Εν τω μεταξύ και οι δόκιμοι αυτοί επιδοτούνται από το κράτος. Σήμερα έχουν αλλάξει κάποια πράγματα, απλά δεν παύουν να υπάρχουν προβλήματα.

81

Βασιλική Μίχου Υποπλοίαρχος Ε.Ν. Η θάλασσα είναι γεγονός ότι κυριαρχείται από άντρες. Στα επιβατικά πλοία μπορείς να δεις γυναίκες ναυτικούς, στα φορτηγά όμως τα ποσοστά είναι πολύ μικρά. Ευτυχώς, κάποιες εταιρείες παίρνουν και γυναίκες αξιωματικούς γέφυρας, συνεχίζοντας την παράδοση που είχαν ξεκινήσει μαρκόνισσες. Οι λόγοι, που εμποδίζουν την απασχόληση των γυναικών στα πλοία πηγάζουν από το γεγονός πως δεν είναι μία δουλειά, που μια γυναίκα μπορεί να κάνει μόνιμα. Όταν μπαίνεις σε ένα επάγγελμα δεν σκέφτεσαι μόνο το αύριο, το μεθαύριο, σκέφτεσαι μακροχρόνια, γιατί είναι αρκετά δύσκολο σε μεγάλη ηλικία να αλλάξεις επάγγελμα. Η εργασία σου πρέπει να μπορεί να σου προσφέρει την ασφάλεια ότι με αυτήν θα μπορείς να βγάλεις τα προς το ζην μέχρι να σταματήσεις να δουλεύεις. Αυτές οι σκέψεις απασχολούσαν και εμένα, αλλά, ευτυχώς, επικράτησε ο ενθουσιασμός και η αγάπη μου για το επάγγελμα, για τη θάλασσα. Και ναι μεν είχα πολύ άγχος, όμως σκεφτόμουν ότι στη χειρότερη περίπτωση θα απογοητευόμουν, πράγμα που μπορεί να συμβεί σε οποιαδήποτε δουλειά επιλέξεις να κάνεις. Αποφάσισα λοιπόν να το ρισκάρω, να προσπαθήσω, έχοντας στο νου ότι αν κάτι πάει στραβά θα έχω να μετανιώνω για κάτι που έκανα και όχι για κάτι που δεν έκανα, ενώ το ήθελα πολύ. Βέβαια, υπήρχε παράδοση στην οικογένεια. Ο πατέρας μου είναι ναυτικός, πρακτικός όμως, δηλαδή δεν έχει αποφοιτήσει από κάποια σχολή Εμπορικού Ναυτικού, ώστε να γίνει κατευθείαν αξιωματικός, αλλά ξεκίνησε από ναυτόπαις και κατέληξε να γίνει κυβερνήτης πρακτικός, ο οποίος σε μικρά σκάφη μπορεί να είναι και καπετάνιος. Αυτοί οι άνθρωποι μπορεί να μην έχουν παρακολουθήσει κάποια σχολή, έχουν όμως απίστευτη εμπειρία. Πρέπει να ομολογήσω όμως ότι όταν έμαθε ο πατέρας μου πως ήθελα να γίνω καπετάνισσα, παραλίγο να πάθει εγκεφαλικό! Γνωρίζοντας ο ίδιος από τη μακρόχρονη εμπειρία του στα πλοία, τις δυσκολίες, που πρέπει να αντιμετωπίσει ένας ναυτικός και ιδίως ένας αξιωματικός, τους περιορισμούς στη ζωή του και τη συμπεριφορά του, αντέδρασε λέγοντάς μου ότι είμαι μικρή, ισχυρογνώμων και ανταγωνιστική. Η μητέρα μου από την άλλη, μου έλεγε, τέλειωσε την σχολή να δούμε τι θα κάνεις. Όταν μετά είδε ότι

82

έπιασα δουλειά ως ανθυποπλοίαρχος, το αποδέχτηκε. Για να είμαι ειλικρινής, τότε άρχισα να το συνειδητοποιώ και εγώ, γιατί όταν πρωτοξεκίνησα τη σχολή δεν πίστευα ότι θα με βάλουν ανθυποπλοίαρχο, όχι γιατί δεν πίστευα στον εαυτό μου, αλλά στους άλλους. Στη σχολή ήμασταν 6-7 κοπέλες, από τις οποίες συνεχίζουμε καθαρά στη θάλασσα οι τρεις. Δεν ξέρω τι συμβαίνει σήμερα, αλλά οι κοπέλες της σειράς μου σπούδαζαν από αγάπη στη θάλασσα, εκτός από λίγες που αντιμετώπιζαν σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Υπάρχουν, κατά την άποψή μου, κάποια γενικά χαρακτηριστικά για ένα νέο, που θέλει να γίνει ναυτικός. Θεωρώ ότι πρέπει να είσαι αυτάρκης, ολιγαρκής, να αποδεχθείς ότι το καράβι είναι περιορισμός. Θα πρέπει να μπορείς κάποιες στιγμές να ακούς πράγματα, που ίσως σε εκνευρίζουν, σε τσαντίζουν, αλλά εσύ ως ναυτικός - και πολύ περισσότερο ως αξιωματικός, πρέπει να τα καταπιέσεις. Αλίμονο, κάθε φορά που εκνευριζόταν κάποιος, να πιανόταν στα χέρια με τους άλλους. Θα ήταν σαν γήπεδο του μποξ το καράβι. Θα πρέπει να μπορείς να διαχειριστείς δύσκολες καταστάσεις και κυρίως τον εαυτό σου, γιατί η μοναξιά και η απομόνωση δημιουργούν άσχημες καταστάσεις, δηλαδή με μια απλή κουβέντα μπορεί ο άλλος να πιαστεί στα χέρια χωρίς λόγο και στο τέλος δε θυμούνται από τι ξεκίνησε ο καυγάς. Η γυναίκα ναυτικός πρέπει να είναι ιδιαιτέρως προσεκτική, όχι μόνο ως προς το θέμα της ένδυσης, αλλά ως προς τη συμπεριφορά της γενικότερα. Πρέπει να είναι προσεκτική, διακριτική και ευγενής. Επίσης, ανεξάρτητα από το φύλο, πρέπει να μαθαίνει κανείς συνέχεια, να έχει διάθεση μάθησης και δουλειάς. Αυτή η δουλειά δεν εξαρτάται από έναν, αλλά από όλους όσους εργάζονται και βρίσκονται μέσα στο καράβι. Συνεπώς πρέπει να υπάρχει και μια διάθεση αντιμετώπισης προβλημάτων και καταστάσεων, δηλαδή να είσαι ένα άτομο ήρεμο, που δεν τα χάνει στις δυσκολίες, δε φοβάται, διατηρεί τη ψυχραιμία του και προσαρμόζεται στις καταστάσεις. Μέχρι τώρα, έπεσα σε πολύ καλό κόσμο στα καράβια. Το πρώτο καράβι είναι και το πιο καθοριστικό, γιατί αυτό σε κάνει να αποφασίσεις, αν θα παραμείνεις ή θα φύγεις από τη θάλασσα. Η σχολή έχει τα λεγόμενα «εκπαιδευτικά ταξίδια», τα οποία σου δίνουν τη δυνατότητα να μη χάσεις τέσσερα χρόνια από τη ζωή σου, αλλά μόνο ένα χρόνο. Σε αυτά τα ταξίδια βλέπεις τι γίνεται και αποφασίζεις αν αυτό το επάγγελμα κάνει για σένα. Δυστυχώς, κάποιοι θέλουν να τα εμφανίζουν όλα ιδανικά για τους νέους, τονίζοντας μόνο ότι ο πρώτος μισθός είναι 3.000,00 €. Όμως δεν είναι όλα ιδανικά. Για να γίνεις ναυτικός πρέπει να είσαι εγκρατής και λίγο σκληρός, τα προβλήματά σου δεν τα αφήνεις στο σπίτι σου, τα αφήνεις στην καμπίνα σου και ξέρεις ότι δεν μπορείς να τα μοιραστείς με κανένα, αλλά πρέπει σα σωστός επαγγελματίας, να τα παραμερίσεις και να εργαστείς. Τα λεφτά δεν μπορεί να είναι το μόνο

83

κίνητρο. Η παραπληροφόρηση, που υπάρχει είναι απίστευτη. Εγώ, ευτυχώς, ήξερα από τον πατέρα μου, θεωρητικά, τι θα συναντούσα. Τα ήξερα όμως από την πλευρά ενός άνδρα, καθώς δεν είχε τύχει να μιλήσω με γυναίκα που να έχει κάνει στη θάλασσα, να μου πει πέντε πράγματα. Αλλιώς τα λέει ένας άνδρας, αλλιώς τα βλέπει μια γυναίκα τα προβλήματα και άλλα προβλήματα αυτή αντιμετωπίζει, όπως π.χ. σε ορισμένα παλιά καράβια, η κοινή χρήση μπάνιων. Όλα όμως τα προβλήματα με καλή διάθεση και λίγη προσπάθεια τα ξεπερνάς. Όταν είσαι δόκιμος και δεν έχεις σοβαρές ευθύνες και αρμοδιότητες, όλοι σου φέρονται καλά. Το ζήτημα ξεκινάει, όταν πάρεις τον πρώτο βαθμό και γίνεις ανθυποπλοίαρχος. Ξαφνικά, είσαι μια νέα γυναίκα είκοσι δύο ετών και βρίσκεσαι σε ένα καράβι όπου μπορεί κάποιος από τους υφισταμένους σου να είναι μεγαλύτερης ηλικίας και εσύ να πρέπει να του δώσεις εντολές. Η αμφισβήτηση είναι αναμενόμενη. Θυμάμαι, όταν πρωτόπιασα δουλειά ως ανθυποπλοίαρχος είχα ένα ναύτη εξήντα ενός ετών, που όμως επειδή είχαμε κάνει σε άλλο καράβι εγώ δόκιμος και αυτός ναύτης, μου μίλαγε σαν να ήμουν παιδί του, με συμβούλευε, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό όσο και σπάνιο, διότι δεν είναι πολλοί αυτοί που κάθονται να σε συμβουλεύουν. Γενικά, υπάρχει αμφισβήτηση που πρέπει να αντιμετωπίσεις, όχι με την αθωότητα και την αφέλεια του εικοσιδυάχρονου, αλλά με τη γνώση και τη σιγουριά του επαγγελματία, θέτοντας τα ανάλογα επιχειρήματα. Οι ξένοι, με τους οποίους έχω συνταξιδέψει ήταν Φιλλιπινέζοι, Ουκρανοί και λίγοι Αιγύπτιοι. Οι Φιλλιπινέζοι σέβονται πάρα πολύ τις γυναίκες, αλλά γενικά φοβούνται τους Έλληνες, οπότε και είναι αρκετά επιφυλακτικοί. Με τους Ουκρανούς δεν έχουμε προβλήματα, καθώς αυτοί έχουν πολλές γυναίκες που είναι ήδη Καπετάνιοι, Επιθεωρητές. Εγώ αντιμετώπισα πρόβλημα, όταν ήμουν σε μουσουλμανικές χώρες. Οι μουσουλμάνοι θεωρούν ότι οι γυναίκες είναι αναπαραγωγικές μηχανές, ανίκανες να κάνουν οτιδήποτε. Η διαφορετικότητά μου στο χρώμα, στο θρήσκευμα και σε εργασιακό επίπεδο, προκαλούσε την αντίδραση των ντόπιων, όχι όμως και των μουσουλμάνων ναυτικών, οι οποίοι έδειχναν σεβασμό στο πρόσωπό μου. Ως προς την απασχόληση, πρέπει να έχει υπόψη του κανείς, ότι εξαιτίας των συνεχώς αυξανόμενων απαιτήσεων, των ευρωπαϊκών οδηγιών και των συμπληρωμάτων των κανονισμών, χρειάζονται πάρα πολλά σεμινάρια και διαρκής εκπαίδευση. Αυτό σημαίνει περαιτέρω έξοδα της εταιρείας για οποιονδήποτε αξιωματικό θέλει να προσλάβει. Και βέβαια, δεν κάνει εύκολα μια εταιρία επένδυση σε μια γυναίκα, γνωρίζοντας ότι αυτή η επένδυση θα αποδώσει μέχρι να γεννήσει ή μέχρι να παντρευτεί,

84

καθώς η γυναίκα είναι αναμενόμενο ότι θα κάνει τον συνήθους τύπου κύκλο της και μετά θα αποχωρήσει. Ευτυχώς, όπως και με τους άνδρες, οι δυνατότητες απασχόλησης είναι πάρα πολλές. Η Ναυτιλία είναι ένας απέραντος κύκλος εργασιών, που ξεκινάει βέβαια από το καράβι, αλλά περιλαμβάνει το λιμάνι, το ναυτιλιακό γραφείο, το λογιστήριο, την ασφάλεια. Έχεις πάρα πολλές επιλογές και βέβαια μπορείς να εργάζεσαι στην ακτοπλοΐα, γεγονός, που θεωρείται εξαιρετικά ευνοϊκό για τον ναυτικό, αφού θεωρείται ότι ο ναυτικός που υπηρετεί στην ακτοπλοΐα είναι σπίτι του. Οι γυναίκες και οι άνδρες που έχουν συνεχίσει στα καράβια, είναι ήρωες. Η στέρηση της προσωπικής ζωής, της οικογένειας, των μικρολεπτομερειών και των χαρών της καθημερινότητας σε αλλάζει κάνοντάς σε απόμακρο, επιφυλακτικό και δύσπιστο. Ωστόσο, οι εμπειρίες που σου προσφέρει η θάλασσα, οι καθημερινά καινούργιες εικόνες, οι νέοι πολιτισμοί και οι νέοι άνθρωποι που συναντάς είναι ανεκτίμητα και για όσους αγαπούν τη θάλασσα, το κίνητρο για να συνεχίσουν. Όλα αυτά, αναπλήρωσαν κατά κάποιο τρόπο όλα όσα στερήθηκα και με έκαναν να μη σκεφτώ ούτε μια στιγμή να εγκαταλείψω το όνειρο μου, τη θάλασσα.

85

Γεώργιος Καραβασίλης Διευθυντής Α.Ε.Ν. Σύρου Στην Α.Ε.Ν. Σύρου φοιτούν για πρώτη φορά, το ακαδημαϊκό έτος 2007-2008 που άρχισε την 1 Οκτωβρίου, και πέντε γυναίκες. Το αν θα επιτύχουν η όχι εξαρτάται μόνον από τις ίδιες. Δεν έχει σημασία εάν είσαι γυναίκα η άνδρας. Το θέμα είναι τι έχεις επιλέξει να κανείς στη ζωή σου, τι στόχους έχεις βάλει και πόσο προσπαθείς. Όλοι οι σπουδαστές θα εργασθούν σε πλοία μετά την αποφοίτηση τους. Άλλοι σε ποντοπόρα και άλλοι σε επιβατηγά η και εμπορικά εντός Ελλάδος. Δυο με τρεις φορές όλοι θα ταξιδέψουν. Από εκεί και μετά ένα μικρό ποσοστό επιλέγει άλλη κατεύθυνση (π.χ. λιμενικό, πυροσβεστική κ.λ.π). Αυτό, εκτός των άλλων οφείλεται και στον υπερπροστατευτισμό (να είναι κοντά μας το παιδί όπως συνηθίζουν να λένε οι μαμάδες). Πάντα όμως παραμένει ένα καλό ποσοστό, που συνεχίζει να εργάζεται στα πλοία και να εξελίσσεται. Οι σπουδαστές εισάγονται στις σχολές κυρίως μέσω πανελλήνιων εξετάσεων και ένα πολύ μικρό ποσοστό από άλλες κατηγόριες (ναυτικά λύκεια, κλπ.). Έχω εργασθεί με γυναίκες ναυτικούς σε πλοία. Για παράδειγμα, μία από τις δύο θέσεις ανθυποπλοιάρχου σε φορτηγό PANAMAX, είχε στελεχωθεί από γυναίκα. Δεν υπήρχε κανένα ιδιαίτερο πρόβλημα, ούτε με τους Έλληνες ούτε με τους αλλοδαπούς του πληρώματος, ούτε με την εταιρεία. Στα πλοία της ίδιας εταιρείας είχε εργασθεί 4-5 φορές, αν θυμάμαι καλά. Έχει τύχει αρκετές φορές να εργάζομαι σε πλοίο, που είχε και γυναίκες πλήρωμα σε περιόδους εορτών (Χριστούγεννα, Πάσχα) και δεν υπήρξε τίποτα το αξιοπερίεργο (π.χ. κλάματα λόγω απόστασης από το σπίτι, ή μείωση απόστασης στην εργασία). Μια χαρά αντέχουν οι γυναίκες και μερικές φορές ίσως και καλλίτερα από τους άντρες σε περιπτώσεις πίεσης και στη δουλειά τους είναι σωστές. Δεν χρειάζεται μυϊκή δύναμη για να κινηθεί ένα πλοίο. Γνώσεις χρειάζονται. Εξάλλου, γιατί σε άλλα κράτη (Σκανδιναβικά, Ρωσία κ.α) οι γυναίκες εργάζονται στα πλοία εδώ και αρκετές δεκαετίες; Πως μπόρεσαν και τα κατάφεραν να ανταπεξέλθουν; Τα πλοία σήμερα δεν «κινούνται» με κουπιά αλλά με «κουμπιά». Γιατί να μην μπορούν και οι Ελληνίδες; Έχουν διαπρέψει σε πολλά αλλά επαγγέλματα. Γιατί όχι και σ’ αυτό;

86

Σίγουρα το ναυτικό επάγγελμα έχει μία ιδιομορφία. Στο πλοίο ζει μία μικρογραφία της κοινωνίας, η οποία όμως δεν προσφέρει τις επιλογές που θα είχε στη στεριά. Υπάρχει όμως και συγκεκριμένη ιεραρχία, με κορυφή τον Πλοίαρχο. Αυτό που απομένει στο κάθε μέλος του πληρώματος, άνδρες και γυναίκες, είναι να φροντίζουν για την σωστή συμπεριφορά τους προς τους άλλους μέσα σ’ αυτή τη μικρή κοινωνία με τις όποιες ιδιομορφίες της (τυπικότητα, ευγένεια, ανάλογη ενδυμασία στους κοινόχρηστους χώρους). Αν κάποιος ή κάποια υπερβεί τα όρια, υπάρχει και η απόλυση. Κανείς πλοίαρχος δεν θα δεχθεί να ταρακουνηθεί το «οικοδόμημα της σχέσης εργασίας, που προσπαθεί να κτίσει» για να μπορέσει το πλοίο να λειτουργήσει σύμφωνα με τις επιταγές της πλοιοκτησίας, επειδή κάποιος ή κάποια δεν ακολουθεί τους κανόνες σωστής συμπεριφοράς. Ας μην δούμε την γυναίκα -μέλος πληρώματος σαν γυναίκα, αλλά σαν επαγγελματία/ συνάδελφο/ συνεργάτη, που έχει τις ίδιες και καμιά φορά ίσως περισσότερες ανάγκες/ έξοδα από μας. Νοοτροπίες περασμένων δεκαετιών πρέπει να ξεχαστούν. Το μόνο που μπορεί να θεωρηθεί ανασταλτικός παράγοντας για τις γυναίκες που θέλουν να σταδιοδρομήσουν στο ναυτικό επάγγελμα είναι η μητρότητα (κύηση κ.λ.π). Το μόνο στα «μείον». Η προσέλκυση νέων στις Ναυτικές Ακαδημίες για την στελέχωση των ελληνόκτητων πλοίων πρέπει να εστιασθεί στη σωστή πληροφόρηση, ώστε αυτοί που σκέφτονται να ακολουθήσουν το επάγγελμα να γνωρίζουν τα θετικά, τα αρνητικά και τις προοπτικές που θα έχουν. Το μεγαλύτερο ποσοστό των γονέων, που τα παιδιά τους δηλώνουν τις Α.Ε.Ν. στο μηχανογραφικό, ίσως και σαν τελευταία επιλογή, έχουν την εντύπωση ότι το παιδί τους θα «εκτίει ποινή» στα κάτεργα. Δεν γνωρίζουν, π.χ. ότι σήμερα σε πάρα πολλά πλοία ο κάθε ένας έχει το e-mail του και μπορεί να επικοινωνήσει με όποιον θέλει οποιαδήποτε στιγμή. Οι δε συνθήκες διαβίωσης και εργασίας είναι άριστες. «Καμπάνιες» του τύπου «έλα, έχει λεφτά» μάλλον δεν προσφέρουν κάτι θετικό. Μου θυμίζουν τις «αναβαθμίσεις» των ΑΔΣΕΝ όταν ήμουν εγώ σπουδαστής, αλλά και αργότερα. H πολιτεία πρέπει συνεχώς να στηρίζει αυτό το κομμάτι της ναυτιλίας, της μοναδικής «βαριάς βιομηχανίας της Ελλάδας» λαμβάνοντας υπόψη τις προτάσεις όλων των φορέων, που έχουν σχέση με το επάγγελμα. Ακούμε συνεχώς για το συνάλλαγμα που εισρέει κάθε χρόνο από τον τουρισμό, στον οποίο απασχολούνται τόσοι άνθρωποι, ακούμε ότι τείνει να φτάσει το ναυτιλιακό συνάλλαγμα. Μόνο που υπολείπονται κάτι δις. Η ναυτιλία, με 17000 έως 20000 άτομα (άντε 25000) έχει πολύ καλλίτερα αποτελέσματα και προοπτικές. Οι νέοι που θα επιλέξουν να στελεχώσουν τη ναυτιλία δεν θα ξέρουν τι σημαίνει ανεργία, θα αμείβονται καλά, θα έχουν πολύμηνες διακοπές, και μια λαμπρή καριέρα ακόμη

87

και στα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών αργότερα. Και ας μην ξεχνάμε, είναι εντελώς άλλο πράγμα να βλέπω το Τable Μountain στην οθόνη της τηλεόρασης και άλλο να βρίσκομαι εγώ ο ίδιος εκεί. Τεράστια η διαφορά.

88

Άρτεμις Δαμασκηνού Φοιτήτρια Α.Ε.Ν. Σύρου Επέλεξα να γίνω πλοίαρχος. Επέλεξα μόνο αυτό, γιατί δεν μου αρέσουν τα συνηθισμένα επαγγέλματα. Και επειδή αυτό το επάγγελμα μου προσφέρει πολλά να μάθω, είναι μία επιστήμη. Μαθαίνεις πάρα πολλά πράγματα. Και είναι και μια ευκαιρία να δω τον κόσμο. Εκτός αυτού μου αρέσει πολύ και η θάλασσα. Θα μπορώ μετά να πω ότι έχω γυρίσει τον κόσμο και έχω μάθει πάρα πολλά. Έχει πάρα πολλές γνώσεις αυτό το επάγγελμα. Και βεβαίως το άλλο σημαντικό είναι ότι έχει και πολύ καλά λεφτά. Απ’ ότι έχω ακούσει. Δεν υπάρχει οικογενειακή παράδοση στην οικογένειά μου με το ναυτικό επάγγελμα. Ήταν καθαρά δικιά μου απόφαση δηλαδή, να ακολουθήσω αυτό το επάγγελμα. Δεν με επηρέασε κανείς. Μόνη μου το αποφάσισα. Είναι γεγονός ότι η σχολή έχει περισσότερα αγόρια, αλλά κινούμαι μια χαρά. Έχουμε πολύ καλή σχέση με τα παιδιά και δεν είχα κανένα πρόβλημα από την αρχή. Δηλαδή είναι ακριβώς το ίδιο πράγμα με το να ήταν οι μισές κοπέλες στην σχολή. Τα μαθήματα τα βρίσκω πολύ ενδιαφέροντα. Εντάξει, σε ορισμένα έχω μερικές δυσκολίες, αλλά χρειάζεται και διάβασμα. Και όπως σας είπα, είναι μια επιστήμη και είναι πολύ ενδιαφέρουσα. Θέλω να μπορώ να μαθαίνω πράγματα για τη ναυτιλία όπως αστρολογία και μετεωρολογία. Το ότι θα μπω σε πλοίο το θεωρώ σαν μια τελείως διαφορετική εμπειρία για εμένα. Το ότι θα είναι μέσα πολλοί άντρες και ίσως είμαι και μόνη μου δε με τρομάζει. Έχω ακούσει ότι δημιουργούνται και προβλήματα, αλλά αυτό εξαρτάται και από τη συμπεριφορά της κοπέλας πάνω στο πλοίο. Δηλαδή, άμα δίνει δικαιώματα τότε είναι λογικό να δημιουργηθούν και προβλήματα. Άμα φέρεται σωστά, δεν πιστεύω ότι θα υπάρξει πρόβλημα. Αυτό, που εγώ θεωρώ δύσκολο ερώτημα είναι η σχέση του επαγγέλματος με οικογένεια και παιδιά. Σκέφτομαι να μπαρκάρω όσο μπορέσω, μέχρι τα 35, έως τα 40, δεν ξέρω, και μετά να κοιτάξω να δω για οικογένεια. Είναι δύσκολο να το προβλέψει κανείς από τώρα.

89

Ως προς το αντικείμενο της δουλειάς, πλοίαρχος σημαίνει ότι διοικείς. Μπορεί σε πρώτη φάση να μη διοικείς αλλά σιγά -σιγά ανεβαίνεις στις βαθμίδες διοίκησης. Πιστεύω ότι άμα το πλήρωμα λειτουργεί σαν ομάδα, δεν θα υπάρξουν και προβλήματα. Δηλαδή, άμα συνεννοείσαι με τα άτομα που δουλεύεις μαζί, και πλοίαρχος να είσαι, αρκεί να έχεις καλή συμπεριφορά, τη θέληση και τη δύναμη και όλα θα πάνε καλά. Δηλαδή διοίκηση δεν είναι μόνο να βλέπεις τους άλλους σαν κατώτερούς σου, είναι να είσαι και ομάδα. Να σε εκτιμούν να σε σέβονται και όλα θα πάνε ρολόι.

91

Συμπεράσματα Τέσσερεις κύριες θεματικές ενότητες διερευνήθηκαν μέσω του προγράμματος SEA. Αυτές περιλάμβαναν την ενεργή συμμετοχή των ναυτικών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα, τον διαπολιτισμικό διάλογο, τις εργασιακές ευκαιρίες και απειλές στον τομέα της ναυτιλίας και τις ίσες ευκαιρίες και την ισότητα των δύο φύλων στον τομέα της ναυτιλίας. Οι συμμετέχοντες τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Κύπρο θεωρούν θετική τη συμμετοχή στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τ’ αποτελέσματά της όσον αφορά τις δημοκρατικές διαδικασίες, τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου και την απασχόληση. Οι απαντήσεις στο ερώτημα αν ως ναυτικοί έχουν μέσω του επαγγέλματός τους τη δυνατότητα να λειτουργούν ως Ευρωπαίοι πολίτες ήταν παρόμοιες σε Ελλάδα και Κύπρο όσον αφορά το εθνικό και το Ευρωπαϊκό επίπεδο όπου θεωρούν ότι δεν υπάρχει ενεργή συμμετοχή, σε αντίθεση με το συνδικαλιστικό. Οι συμμετέχοντες στην Ελλάδα δήλωσαν ικανοποιημένοι με τη συμμετοχή τους σε συνδικαλιστικές οργανώσεις και στις εκλογές τους, αφού αυτές διεξάγονται σε διάστημα δύο μηνών, ώστε να είναι δυνατή η συμμετοχή όσο το δυνατόν περισσότερων ναυτικών. Στην Κύπρο δεν υπάρχει ικανοποιητική συνδικαλιστική δραστηριότητα και λόγω του πολύ μικρού αριθμού των Κύπριων ναυτικών δεν υπάρχει επαρκές ενδιαφέρον για συμμετοχή. Επίσης, η σωστή εφαρμογή συλλογικών συμβάσεων είναι ένα σημαντικό θέμα για τους Κύπριους ναυτικούς Οι συμμετέχοντες πρότειναν τη δυνατότητα ψήφου από το χώρο εργασίας μέσω του διαδικτύου καθώς και την οργάνωση γραφείων ενημέρωσης ναυτικών στα λιμάνια. Στην Κύπρο προτάθηκε επίσης η καλύτερη ενημέρωση για υπάρχουσες πηγές πληροφόρησης μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Άλλη πρόταση αφορούσε τη δημιουργία ενός think tank σε κάθε χώρα-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης από ναυτικούς και ειδικούς, που ασχολούνται με τη ναυτιλία, το οποίο θα εξετάζει και θα αναλύει θέματα που απασχολούν τον κλάδο και θα προτείνει ενέργειες και λύσεις από κοινού σε εθνικό επίπεδο, οι οποίες μετέπειτα θα μεταβιβάζονται σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Και στις δύο χώρες επισημάνθηκε η ανάγκη για ισότιμη εκπροσώπηση των ναυτικών στα κέντρα λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η καλύτερη οργάνωση των συνδικαλιστικών οργανώσεων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο.

92

Όσον αφορά τη διαπολιτισμικότητα, οι συμμετέχοντες επισήμαναν ότι η παγκοσμιοποίηση δεν αποτελεί πρόβλημα στη ναυτιλία, αφού υπάρχουν εμπειρίες ετών όσον αφορά τη συνύπαρξη διαφόρων εθνικοτήτων στα καράβια. Η πολυεθνική κοινωνία στα πλοία θεωρείται θετική, αφού επιτρέπει την έκθεση σε άλλες κουλτούρες από τις οποίες υπάρχει δυνατότητα αλληλοεκμάθησης. Δυσκολίες συμβίωσης δεν αναφέρθηκαν σε μεγάλο βαθμό μεταξύ Ευρωπαίων ναυτικών, όσο μεταξύ αυτών και ναυτικών από τρίτες χώρες λόγω κουλτούρας, γλώσσας, διατροφής, υγιεινής, τρόπου διασκέδασης, εθνικών και θρησκευτικών αντιπαραθέσεων. Ιδιαίτερη δυσκολία επικοινωνίας αναφέρθηκε με Ασιάτες ναυτικούς. Επίσης, αναφέρθηκε ότι πολλοί ναυτικοί από τις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης κάνουν κατάχρηση αλκοόλ, γεγονός που επιφέρει επιπρόσθετα προβλήματα επικοινωνίας και συνύπαρξης. Προτάθηκε να μην υπάρχουν παραπάνω από δύο άλλες φυλές πάνω στα Ελληνικά πλοία, αλλά εξίσου και να μην υπάρχει μόνο ένας αλλοδαπός από μια χώρα στο πλοίο, αφού αυτό μπορεί να επιφέρει προβλήματα απομόνωσης. Άλλες συγκεκριμένες προτάσεις ήταν η ύπαρξη κοινών χώρων διασκέδασης και αναφέρθηκε η κατάργηση της ειδικότητας των μαγείρων που έχει σημαντικά επακόλουθα με την συνύπαρξη ναυτικών διαφόρων εθνικοτήτων με διαφορετικές διατροφικές συνήθειες. Άλλες προτάσεις ήταν σχετικές με την έλλειψη θεσμικού πλαισίου και την ανάγκη στοχευμένων κανονισμών από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Επισημάνθηκε ότι η ύπαρξη καλής πολιτικής μπορεί να συντελέσει σε επιτυχημένη και αποτελεσματική συνύπαρξη. Αυτή πρέπει να στοχεύει στη δόμηση ενός αποτελεσματικού πλαισίου επικοινωνίας, βασισμένου σε σεμινάρια για όλους, και κυρίως για αξιωματικούς, πάνω σε θέματα επικοινωνίας και σεβασμού υπαρχουσών διαφορών, ώστε να επέλθει όσο το δυνατό μεγαλύτερη εναρμόνιση και να μετριαστούν οι αντιπαραθέσεις. Το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο είναι ελλιπές και πρέπει να θεσπιστούν κανόνες διαβίωσης σχετικά με το ωράριο, τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητες κάθε θέσης εργασίας, που να αφορούν όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Προτάθηκε η ανάπτυξη οδηγιών σχετικά με τη μισθοδοσία για κοινά μισθολόγια ανά κατηγορία χωρών προέλευσης, τη συνταξιοδότηση, τη χρηματοδότηση ταμείων και τη θέσπιση ταμείου ανεργίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τέλος, η απάντηση στην ερώτηση αν η επιτυχής διαπολιτισμική συνύπαρξη στα καράβια μπορεί να συμβάλλει στη δημιουργία μιας κοινής Ευρωπαϊκής ταυτότητας και πολιτισμού ήταν θετική αλλά οι

93

συμμετέχοντες θεωρούν ότι υπάρχει πολύ μακρύς δρόμος για την επίτευξή της λόγω της μικρής ιστορίας της Ενωμένης Ευρώπης και των υπαρχουσών διαφορών μεταξύ των χωρών-μελών. Ένα αποτελεσματικό θεσμικό πλαίσιο και η εφαρμογή στοχευμένης εκπαίδευσης είναι δυνατό να συντελέσουν σε αυτή. Όσον αφορά τη δυνατότητα δημιουργίας μιας κοινής Ευρωπαϊκής ταυτότητας και πολιτισμού μέσω της επιτυχημένης διαπολιτισμικής συνύπαρξης στα καράβια, οι συμμετέχοντες έθιξαν το θέμα της βίζας. Η χρήση βίζας στον Ευρωπαϊκό χώρο και εκτός αυτού ισοδυναμεί με διάκριση και αντιμετώπιση του ναυτικού ως μη ισότιμου πολίτη. Επίσης υποδεικνύει έλλειψη σεβασμού στο επάγγελμα, η οποία έχει αντίκτυπο στην προσέλκυση νέων ναυτικών. Εφόσον η Κύπρος δεν είναι μέλος Σένγκεν, προτάθηκε η εισαγωγή τουλάχιστον ετήσιας βίζας. Επίσης προτάθηκε η εισαγωγή ταυτότητας ναυτικού από τον ΙΜΟ. Όσον αφορά το μέλλον της απασχόλησης στον τομέα της ναυτιλίας, οι συμμετέχοντες επισήμαναν ότι υπάρχουν και θα υπάρχουν θέσεις εργασίας, αφού υπάρχει έλλειψη Ευρωπαίων ναυτικών σε όλες τις ειδικότητες. Οι συμμετέχοντες αναφέρθηκαν στην κατάσταση στην Κύπρο, η οποία έχει πολλά καράβια υπό Κυπριακή σημαία, αλλά όχι δικά της. Οι Κύπριοι ναυτικοί είναι πολύ λίγοι και δεν υπάρχει ενδιαφέρον για το επάγγελμα. Σημειώθηκε ότι προωθείται ενημέρωση στα σχολεία στην Κύπρο αλλά δεν υπάρχει ανταπόκριση. Όμως για την προσέλκυση νέων ναυτικών στο επάγγελμα χρειάζονται κίνητρα, όπως καλοί μισθοί, καλά συνταξιοδοτικά προγράμματα, εισαγωγή αμειβόμενης ανάπαυσης, θέσπιση ταμείου ανεργίας, καλή υγειονομική περίθαλψη και βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στα πλοία, αναγνώριση των διπλωμάτων των ναυτιλιακών σχολών ως ισότιμα πανεπιστημιακά διπλώματα, αναβάθμιση της ποιότητας της εκπαίδευσης, η οποία πρέπει να περιλαμβάνει και πρακτικές γνώσεις, κατοχύρωση της μονιμότητας των θέσεων εργασίας αλλά και η εισαγωγή σωστού συστήματος αξιολόγησης. Προτάθηκε επίσης η εισαγωγή Ευρωπαϊκής σημαίας με κοινά μισθολόγια καθώς και η διακίνηση φορτίων στην Ευρώπη μόνο από Ευρωπαϊκά πλοία. Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες ήταν οι προτάσεις των συμμετεχόντων όσον αφορά θέματα υγείας και ασφάλειας στη ναυτιλία. Γενικά, ανάφεραν ότι οι συνθήκες ασφάλειας είναι βελτιωμένες, ιδιαίτερα όσον αφορά εργατικά ατυχήματα. Παρόλα αυτά, λόγω της διαπολιτισμικότητας, έχουν επισημανθεί

94

προβλήματα που πηγάζουν από διαφορετικές κουλτούρες και πεποιθήσεις, όπως οι θρησκευτικές. Αναφέρθηκε ότι μετά την 9/11 παρουσιάστηκαν προβλήματα όσον αφορά μέτρα ενάντια της τρομοκρατίας, που παίρνουν μερικές χώρες. Συχνά οι κανονισμοί αυτοί επιβαρύνουν την κατάσταση στον τομέα και αποτρέπουν την απασχόληση στη ναυτιλία. Αναφέρθηκαν οι αυξημένες απαιτήσεις της εργασίας και η πίεση στα πλοία. Ένα από τα θέματα που συζητήθηκαν ήταν αυτό του ωραρίου εργασίας. Αν και αυτό έχει θεσμοθετηθεί μέσω του Νόμου 180 του ILO στο ανώτερο όριο των 14 ωρών εργασίας την ημέρα, οι συμμετέχοντες ανέφεραν ότι η εφαρμογή του Νόμου είναι δύσκολη και υπάρχουν διαφορές σε εμπορικά, κρουαζιερόπλοια και ακτοπλοΐα λόγω της φύσης της εργασίας σε αυτά. Επίσης, συζητήθηκε η αύξηση της γραφειοκρατίας λόγω των αυξημένων απαιτήσεων των κανονισμών και υπογραμμίστηκε ότι χρειάζεται αξιωματικός υπεύθυνος για γραφειοκρατικά ζητήματα. Γενικά, υπάρχει συνεχής βελτίωση συνθηκών διαβίωσης λόγω εξωτερικών παραγόντων και ελέγχων και λόγω χρήσης νέων πλοίων, αν και λείπουν μελέτες σχετικά με το πως επηρεάζουν οι νέοι τύποι πλοίων την υγεία των εργαζομένων. Υπάρχουν όμως προβλήματα τόσο με την υγιεινή, όσο και με την υγεία. Τα πρώτα έχουν κυρίως να κάνουν με τη συνύπαρξη διαφορετικών φυλών στο πλοίο και τις συνήθειές τους κυρίως όσον αφορά την καθαριότητα (και κυρίως ναυτικών από τρίτες χώρες). Αυτές έχουν συχνά επίπτωση στην υγιεινή και την υγεία και προτάθηκε να γίνονται έλεγχοι προ της επιβίβασης, αλλά και να υπάρξει ενημέρωση σχετικά με τα αναγκαία μέτρα πρόληψης. Προτάθηκε στοχευμένη εκπαίδευση και έλεγχος από ιατρούς ξηράς. Ιδιαίτερα προβλήματα αναφέρθηκαν σχετικά με την υγεία των ναυτικών. Τα κύρια από αυτά σχετίζονται με την ψυχική υγεία και το εργασιακό άγχος, λόγω της αλλαγής της φύσης της εργασίας των ναυτικών με την εισαγωγή της νέας τεχνολογίας. Το στρες και η πίεση είναι έντονα και συνδέονται με αυξημένες καρδιαγγειακές παθήσεις και εγκεφαλικά. Υπήρξε μάλιστα αναφορά θανάτων λόγω του εργασιακού άγχους. Όπως επισημάνθηκε, δεν υπάρχουν καταγεγραμμένες ασθένειες, που απειλούν τους ναυτικούς και οι ίδιοι δεν είναι γνώστες των κινδύνων και ιδιαίτερα των ασθενειών που εγκυμονεί το επάγγελμα.

95

Άλλα προβλήματα που αναφέρθηκαν ήταν μυοσκελετικές παθήσεις, ρευματισμοί, γαστρεντερικά και αναπνευστικά προβλήματα. Επίσης αναφέρθηκε η έκθεση σε γρήγορες θερμοκρασιακές και κλιματολογικές αλλαγές, καθώς και η αλλαγή της ώρας και η επίπτωσή της στην ποσότητα και την ποιότητα του ύπνου. Άλλα προβλήματα που συζητήθηκαν σχετίζονται με τους κραδασμούς του πλοίου, ή αφορούν την επαφή με αμίαντο, μόλυβδο, χρώματα (τοξικά), καθαριστικά, και ραδιενεργά και τοξικά φορτία που ίσως να μη δηλώνονται σωστά. Θέματα υγείας, ασφάλειας και υγιεινής πρέπει να εξετάζονται με βάση κανόνες πρόληψης και ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Μια ιδιαίτερη πηγή άγχους για τους ναυτικούς αποτελεί η ποινικοποίηση διαφόρων δραστηριοτήτων του πλοίου, όπως η τυχαία ρύπανση. Όσον αφορά την υλοποίηση πολιτικών στον τομέα της ναυτιλίας, οι συμμετέχοντες τόνισαν τον ρόλο του ΙΜΟ αλλά και την έλλειψη σωστά δομημένου νομικού πλαισίου για τους Ευρωπαίους ναυτικούς από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Επισημάνθηκε επίσης ότι πολλές φορές εφαρμόζονται πολιτικές, χωρίς να ερωτηθούν οι ίδιοι οι ναυτικοί και ως αποτέλεσμα δεν είναι αποτελεσματικές. Επίσης αναφέρθηκε ότι όσον αφορά την Ευρωπαϊκή νομοθεσία, η εφαρμογή κυρώσεων είναι διαφορετική ανά χώρα-μέλος. Αναφέρθηκε πάλι η αδυναμία διεκδίκησης εργατικών δικαιωμάτων στην Κύπρο λόγω της μη εφαρμογής συλλογικών συμβάσεων και της μη εφαρμογής κυρώσεων. Εκτός των Ευρωπαϊκών ρυθμίσεων, υπάρχουν και διεθνείς συμβάσεις μέσω του IMO, που είναι σημαντικές. Τέλος, αναφέρθηκε ότι ένα σημαντικό θέμα είναι η ελεύθερη διακίνηση ναυτικών παγκόσμια και η παροχή βίζας. Οι συμμετέχοντες ανέφεραν ότι οι γυναίκες παρουσιάστηκαν στη ναυτιλία τα τελευταία 25-30 χρόνια και οι πλοιαρχίνες αποτελούν ακόμα πρωτόγνωρο φαινόμενο. Αναφέρθηκε ότι ενώ οι γυναίκες μπορούν να εργαστούν αποτελεσματικά στη ναυτιλία, υπάρχουν αντικειμενικά προβλήματα με τη μητρότητα και αντιμετωπίζονται αρνητικά από τα γραφεία ως εργατικό δυναμικό περιορισμένου χρόνου. Οι συνθήκες φαίνεται να είναι πιο προσιτές στα κρουαζιερόπλοια, ανάλογα με την οικογενειακή κατάσταση της εργαζόμενης. Η απασχόληση στην ακτοπλοΐα θεωρείται γενικά ο καλύτερος συνδυασμός μητρότητας και καριέρας.

96

Υπάρχουν στερεότυπα σχετικά με την ισότητα των δύο φύλων και διάκριση κατά των γυναικών λόγω οδηγιών εργοδοτών κατά της απασχόλησης των γυναικών. Οι εργοδότες θεωρούν τη μακρόχρονη επένδυση στις γυναίκες ως εργατικό δυναμικό περιορισμένου χρόνου λόγω μητρότητας και πιθανότητας φυγής από το επάγγελμα. Προτάθηκε επίσης η εισαγωγή εκπαίδευσης σχετικά με την ισότητα και τον αλληλοσεβασμό των δύο φύλων. Εμπόδια στην ενεργή συμμετοχή των ναυτικών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα

o Αδυναμία ψήφου από το περιβάλλον εργασίας.

o Μη εφαρμογή συλλογικών συμβάσεων σε εθνικό επίπεδο στην Κύπρο.

o Έλλειψη ενημέρωσης.

o Μη ικανοποιητική οργάνωση συνδικαλιστικής δράσης σε εθνικό ή/και σε Ευρωπαϊκό επίπεδο.

o Έλλειψη ικανοποιητικού Ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου.

o Δυσκολίες συμβίωσης μεταξύ Ευρωπαίων ναυτικών και ναυτικών από τρίτες χώρες λόγω κουλτούρας, γλώσσας, διατροφής, υγιεινής, τρόπου διασκέδασης, εθνικών και θρησκευτικών αντιπαραθέσεων.

o Κατάχρηση αλκοόλ, κυρίως από ναυτικούς νέων χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

o Χρήση βίζας και μη ελεύθερη διακίνηση ναυτικών παγκόσμια.

o Έλλειψη Ευρωπαίων ναυτικών.

97

o Αυξημένες απαιτήσεις και πίεση στα πλοία. o Ωράριο εργασίας.

o Αύξηση της γραφειοκρατίας λόγω των αυξημένων κανονισμών.

o Προβλήματα υγιεινής: συνύπαρξη διαφορετικών φυλών και συνήθειες καθαριότητας (και κυρίως ναυτικών από τρίτες χώρες).

o Προβλήματα ψυχικής υγείας και εργασιακού άγχους (θάνατοι λόγω στρες).

o Αυξημένες καρδιαγγειακές παθήσεις και εγκεφαλικά.

o Έλλειψη καταγεγραμμένων ασθενειών, που απειλούν τους ναυτικούς.

o Έλλειψη ενημέρωσης για τους κίνδυνους και τις ασθένειες, που εγκυμονεί το ναυτικό επάγγελμα.

o Μυοσκελετικές παθήσεις, ρευματισμοί, γαστρεντερικά και αναπνευστικά προβλήματα.

o Επαφή με αμίαντο, μόλυβδο, χρώματα (τοξικά), καθαριστικά, και ραδιενεργά και τοξικά φορτία που ίσως να μη δηλώνονται σωστά.

o Ποινικοποίηση διαφόρων δραστηριοτήτων του πλοίου, όπως το τυχαίο ατύχημα.

o Στερεότυπα σχετικά με την ισότητα των δύο φύλων και διάκριση κατά των γυναικών.

o Μη μακρόχρονη επένδυση στις γυναίκες ως εργατικό δυναμικό λόγω μητρότητας και πιθανότητας φυγής από το επάγγελμα.

98

Στρατηγικές προτεραιότητες για την προαγωγή της ενεργής συμμετοχής

των ναυτικών στα Ευρωπαϊκά δρώμενα

o Δυνατότητα ψήφου από το χώρο εργασίας μέσω του διαδικτύου .

o Οργάνωση γραφείων ενημέρωσης ναυτικών στα λιμάνια.

o Καλύτερη ενημέρωση για υπάρχουσες πηγές πληροφόρησης μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

o Δημιουργία ενός think tank σε κάθε χώρα-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης από ναυτικούς και ειδικούς, που ασχολούνται με τη ναυτιλία το οποίο θα εξετάζει και θα αναλύει θέματα, που απασχολούν τον τομέα και θα προτείνει ενέργειες και λύσεις από κοινού σε εθνικό επίπεδο, οι οποίες μετέπειτα θα μεταβιβάζονται σε Ευρωπαϊκό επίπεδο.

o Ισότιμη εκπροσώπηση των ναυτικών στα κέντρα λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

o Καλύτερη οργάνωση των συνδικαλιστικών οργανώσεων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο.

o Προσεγμένη επιλογή φυλών για απασχόληση πάνω στα καράβια: να μην υπάρχουν παραπάνω από δύο άλλες φυλές πάνω στα Ελληνικά πλοία αλλά εξίσου και να μην υπάρχει μόνο ένας αλλοδαπός από μια χώρα στο πλοίο, αφού αυτό μπορεί να επιφέρει προβλήματα απομόνωσης.

o Ύπαρξη κοινών χώρων διασκέδασης.

o Επαναφορά της ειδικότητας των μαγείρων.

o Σεμινάρια για όλους, και κυρίως για αξιωματικούς, πάνω σε θέματα επικοινωνίας και σεβασμού υπαρχουσών διαφορών.

o Θέσπιση κανόνων διαβίωσης σχετικά με το ωράριο και τις αρμοδιότητες της κάθε θέσης εργασίας, που να αφορούν όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

99

o Ανάπτυξη οδηγιών σχετικά με τη μισθοδοσία για κοινά μισθολόγια ανά κατηγορία χωρών προέλευσης, τη συνταξιοδότηση, τη χρηματοδότηση ταμείων και τη θέσπιση ταμείου ανεργίας από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

o Εφόσον η Κύπρος δεν είναι μέλος Σένγκεν, εισαγωγή τουλάχιστον ετήσιας βίζας.

o Εισαγωγή ταυτότητας ναυτικού από τον ΙΜΟ.

o Κίνητρα για την προσέλκυση νέων ναυτικών στο επάγγελμα όπως: καλοί μισθοί, καλά συνταξιοδοτικά προγράμματα, εισαγωγή αμειβόμενης ανάπαυσης, θέσπιση ταμείου ανεργίας, καλή υγειονομική περίθαλψη και βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στα πλοία, αναγνώριση των διπλωμάτων των ναυτιλιακών σχολών ως ισότιμα πανεπιστημιακά διπλώματα, αναβάθμιση της ποιότητας της εκπαίδευσης, κατοχύρωση της μονιμότητας των θέσεων εργασίας, η εισαγωγή σωστού συστήματος αξιολόγησης.

o Εισαγωγή Ευρωπαϊκής σημαίας με κοινά μισθολόγια.

o Διακίνηση φορτίων στην Ευρώπη μόνο από Ευρωπαϊκά πλοία.

o Εφαρμογή νομοθεσίας σχετικά με το ωράριο εργασίας.

o Θέση αξιωματικού υπεύθυνου για γραφειοκρατικά ζητήματα.

o Έλεγχοι υγιεινής προ της επιβίβασης από ιατρούς ξηράς.

o Στοχευμένη εκπαίδευση και ενημέρωση σχετικά με μέτρα προστασίας, όσον αφορά ζητήματα υγιεινής.

o Καταγραφή ασθενειών, που απειλούν τους ναυτικούς.

o Ενημέρωση για τους κίνδυνους και τις ασθένειες που εγκυμονεί το ναυτικό επάγγελμα.

100

o Συστηματική εκτίμηση και διαχείριση κινδύνων πάσης φύσης, συμπεριλαμβανομένων και των ψυχοκοινωνικών.

o Θέματα υγείας, ασφάλειας και υγιεινής πρέπει να εξετάζονται με βάση κανόνες πρόληψης και ανά τακτά χρονικά διαστήματα.

o Έλεγχοι φορτίων.

o Αποποινικοποίηση διαφόρων δραστηριοτήτων του πλοίου, όπως η τυχαία ρύπανση.

o Εισαγωγή πολιτικών ίσων ευκαιριών και κυρώσεων σε περίπτωση μη εφαρμογής τους.

o Εισαγωγή εκπαίδευσης σχετικά με την ισότητα και τον αλληλοσεβασμό των δύο φύλων.

101

Βιβλιογραφία Delanty, G (1997). Models of citizenship: defining European identity and citizenship. Citizenship Studies 1: 285-303. EMSA (2007). Ship Safety Standards: European Maritime Safety Agency. http://www.emsa.europa.eu/end185d007d002d003.html European Commission (1998). Education and active citizenship in the European Union. http://ec.europa.eu/education/archive/citizen/citiz_en.html European Commission (2001). How Europeans see themselves: looking through the mirror with public opinion surveys. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. European Commission (2003). Draft Treaty Establishing a Constitution for Europe (CONV 850/03). European Commission (2005). “Youth takes the floor” Young Europeans’ concerns and expectations as to the development of the European Union. Standard Eurobarometer, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. European Commission (2005). Communication on the period of reflection: COM (2005) 494 final of 13.10.2005 and Plan D: COM (2006) 212. European Commission (2006). Decision of the European Parliament and the Council of 12 December 2006 establishing for the period 2007 to 2013 the programme ‘Europe for Citizens’ to promote active European citizenship (No. 1904/2006/EC). European Commission (2006). Opinion of the Committee of the Regions on the Proposal for a Decision of the European Parliament and of the Council establishing the programme ‘Citizens for Europe’ to promote active European citizenship for the period 2007-2013 (2006/C 115/18).

102

European Commission (2006). Towards a future Maritime Policy for the Union: A European vision for the oceans and seas. Green Paper on a Future Maritime Policy for the European Union. European Commission (2006). White Paper on a European Communication Policy, Debating Europe, Involving people, COM (2006) 35 final of 1.2.2006. European Commission (2008). Principal objectives of the Union. http://europa.eu/abc/index_en.htm Garcia S, ed. 1993. European identity and the search for legitimacy. London: Pinter. Holford, J and Veen, R van der (2003). Lifelong Learning, Governance & Active Citizenship in Europe. Final Report of the ETGACE Research Project: Education & Training for Governance & Active Citizenship in Europe: Analysis of Adult Learning & Design of Formal, Non- Formal & Informal Educational Intervention Strategies, European Commission. ILO (2001). Promoting Gender Equality - A Resource Kit for Trade Unions. Gender Promotion Programme. International Labour Office: Geneva. IMO (1988), Strategy for the Integration of Women in the Maritime Sector, internal document. IMO (1992), Medium-Term Plan for the Integration of Women in the Maritime Sector, internal document. IMO (1997), Action Programme 1997-2001, internal document. Lehning, PB, Weale A, eds. (1997). Citizenship, democracy and justice in the new Europe. London: Routledge. Maritime and Coastguard Agency (2007). Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen-Consolidated Edition. London: TSO. Meehan, E. (1993). Citizenship and the European Community. London: Sage.

103

Moro, G (2001). The “Lab” of European Citizenship Democratic deficit, governance approach and non-standard citizenship. Active Citizenship Network. Painter, J (2008). European Citizenship and the Regions Painter. European Urban and Regional Studies, 15(1), 5-19. Roffiaen, C (2001). Cittadinanzattiva (Active Citizenship), Active Citizenship Network. Shore, C. (2000). Building Europe: the cultural politics of European integration. London: Routledge. Standing, G (1999). Global Feminisation through Flexible Labour: a theme revisited. World Development, 27(3), 583-602. Theotokas, I. and Progoulaki, M. (2007). Cultural diversity, manning strategies and management practices in Greek shipping. Maritime Policy & Management, 34(4), 383 – 403.