ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΑΕΡΙΩΝ ΤΟΥ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ

ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΑΕΡΙΩΝ ΤΟΥ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ

–

ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΕΤΗΣΙΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΤΩΝ ΠΤΗΣΕΩΝ

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

ΑΜΟΥΡΓΗ ΜΑΡΙΑ

ΘΕΟΠΟΥΛΟΥ ΕΛΕΝΗ

1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ............................................................................................................σελ 3

1 ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΤΟΥ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ........................................................σελ 4

2 ΟΡΙΣΜΟΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ.........................................................................σελ 6

3 ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ ΑΠΟ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ..................................................σελ 7

4 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ...................................σελ 11

5 ΤΟ ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΟ ΤΟΥ ΚΙΟΤΟ...............................................................σελ 13

6 ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΜΠΟΡΙΑΣ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΗΣ ΑΕΡΙΩΝ ΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ...........................................................σελ 14

7 ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ΕΛΛΑΔΑ...............................................σελ 15

8 ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΣΕΣ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΕΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΩΝ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΙ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΠΤΗΣΕΩΝ.......σελ 19

9 ΕΠΙΛΟΓΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΙ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ....................................................................................................σελ 23

9.1 ΠΑΡΑΔΟΧΕΣ ΤΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΩΝ......................................................σελ 24

9.2 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΙ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΤΩΝ ΠΤΗΣΕΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΤΩΝ ΔΥΟ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΩΝ......................................σελ 27

10 ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ.......................................................σελ 39

11 ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΈΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΔΙΕΞΑΓΩΓΉ ΧΡΉΣΙΜΩΝ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΆΤΩΝ.................................................................................. σελ 41

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ..............................................................................................σελ 44

2

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Οι αεροπορικές μεταφορές σήμερα γνωρίζουν μεγάλη άνθιση. Όλο και περισσότερος κόσμος επιλέγει να ταξιδεύει με αεροσκάφος αφού πλέον το κόστος είναι πιο προσιτό στον μέσο πολίτη. Η ταχύτητα και η άνεση που προσφέρουν τα αεροπορικά ταξίδια σε σχέση με τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς είναι τα βασικά πλεονεκτήματα που προωθούν τον αεροπορικό τομέα σε όλο και μεγαλύτερη ανάπτυξη. Πέρα από τις μετακινήσεις επιβατών ο αεροπορικός τομέας κατέχει και σημαντικό ποσοστό στις μεταφορές αγαθών και ιδιαίτερα αυτών που απαιτείται γρήγορη παράδοση στον προορισμό.

Η συνεχής αυτή ανάπτυξη αλληλένδετα συνεπάγεται και αύξηση των εκπομπών, καυσαερίων και σωματιδίων, τόσο από τους κινητήρες των αεροσκαφών όσο και από άλλες υποστηρικτικές δραστηριότητες που συνδέονται με αυτά.

Έτσι λοιπόν, κατά τη διάρκεια των τελευταίων χρόνων ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στις ποίκιλες επιπτώσεις που έχουν οι εκπομπές των αεροπλάνων στο περιβάλλον και ιδιαίτερα στο φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Επιπλέον, η επικείμενη εισαγωγή των ευρωπαϊκών αερομεταφορέων στο σύστημα εμπορίας ρύπων δημιουργεί την ανάγκη για ανάπτυξη μεθόδων διαχείρισης, ελέγχου και πρόβλεψης των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου από την αεροπορική δραστηριότητα.

Συνεπώς στην παρούσα μελέτη, γίνεται μια προσπάθεια εκτίμησης του επιπέδου κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών σε CO2 για τις προγραμματισμένες πτήσεις εσωτερικού των δυο μεγάλων ελληνικών αερομεταφορέων Olympic Air και Aegean Airlines.

3

1 ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΤΟΥ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ Το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι μια φυσική διαδικασία, η οποία διατηρεί την επιθυμητή θερμοκρασία στη γη έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η ύπαρξη και η ανάπτυξη της ζωής. Τα αέρια του θερμοκηπίου σχηματίζουν ένα στρώμα πάνω από το έδαφος της γης σε συγκεκριμένο ύψος, έτσι ώστε αφού επιτρέψουν να εισέλθει η υπέρυθρη ακτινοβολία του ήλιου, αυτή απορροφάται κατά ένα μέρος από την επιφάνεια της γης και την ατμόσφαιρά. Το υπόλοιπο μέρος επανεκπέμπεται από τη γη και ένα τμήμα της φεύγει προς το διάστημα, ενώ το υπόλοιπο εγκλωβίζεται από το στρώμα των αερίων του θερμοκηπίου.

Εικόνα 1: Φαινόμενο του Θερμοκηπίου

Τα σημαντικότερα αέρια που δημιουργούν αυτή τη φυσική διεργασία που θερμαίνει την τροπόσφαιρα είναι το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) και οι υδρατμοί (H2O).Τα αέρια του θερμοκηπίου είναι 20 περίπου και έχουν όγκο μικρότερο του 1% του συνολικού όγκου της ατμόσφαιρας. Τα σημαντικότερα εξ’αυτών είναι:

οι υδρατμοί (H2O) το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) το μεθάνιο (CH4) το υποξείδιο του αζώτου (Ν20) οι χλωροφθοράνθρακες (CFCs) και το τροποσφαιρικό όζον (Ο3)

4

Κάθε μεταβολή στις συγκεντρώσεις των προαναφερθέντων αερίων διαταράσσει το ενεργειακό ισοζύγιο, προκαλεί μεταβολή της θερμοκρασίας και ως εκ τούτου κλιματικές αλλαγές.

5

2 ΟΡΙΣΜΟΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ

Οι αερομεταφορές αντιπροσωπεύουν το περίπου 0,6% της προστιθέμενης αξίας σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και επίσης περίπου το 3% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG) στην ΕΕ, που ως επί των πλείστων οφείλονται στις διεθνείς πτήσεις που δεν υπάγονται στο πρωτόκολλο του Κιότο. Μέχρι σήμερα οι πολιτικές για τον μετριασμό της αλλαγής του κλίματος δεν απαιτούσαν την ουσιαστική συμμετοχή των αερομεταφορών.

Διάγραμμα 1 : Εξέλιξη των εκπομπών GHG λόγω διεθνών αερομεταφορών στην ΕΕ-25. Με κόκκινη γραμμή απεικονίζονται οι εκπομπές GHG προερχόμενες εκ των διεθνών αερομεταφορών (επί τις εκατό αύξηση σε σχέση με 1990) και με μπλε η συνολική ποσότητα αερίων θερμοκηπίου

Παρατηρείται ότι οι εκπομπές GHG στην ΕΕ από τις διεθνείς αερομεταφορές αυξήθηκαν κατά 87% μεταξύ 1990 και 2003.

Η εναέρια κυκλοφορία αναμένεται να αυξηθεί μέχρι το 2020. Η ζήτηση για αεροπορικές μεταφορές εμφανίζει ετήσια αύξηση της τάξης του 9% από το 1960 και περίπου 4,5% την τελευταία δεκαετία. Εκτιμάται ότι μέχρι το 2015 η ετήσια αύξηση στις αεροπορικές μεταφορές θα είναι τουλάχιστον 5%.

6

3 ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ ΑΠΟ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ .

Οι αεροστρόβιλοι, όπως και όλες οι μηχανές που χρησιμοποιούν ως καύσιμο μίγμα υδρογονανθράκων, εκπέμπουν κυρίως διοξείδιο του άνθρακα (CO2) και υδρατμούς (Η2Ο). Άλλα συστατικά που συνήθως σχηματίζονται κατά την οξείδωση του χρησιμοποιούμενου καυσίμου είναι μονοξείδιο του άνθρακα (CO), οξείδια του αζώτου (ΝΟ, ΝΟ2, Ν2Ο), οξείδια του θείου (SΟ2, SΟ3), άκαυστοι υδρογονάνθρακες (HxCy), ενώσεις μετάλλων, αιθάλη, και άλλα συστατικά σε αμελητέες ποσότητες. Από τα παραπάνω συστατικά ιδιαίτερο ενδιαφέρον δίνεται σε αυτά που αποτελούν κίνδυνο για το περιβάλλον.

1. Διοξείδιο του Άνθρακα ( CO 2) – Υδρατμοί (Η2Ο)Το διοξείδιο του άνθρακα και ο υδρατμός αποτελούν τα κύρια συστατικά των καυσαερίων που παράγονται κατά την οξείδωση των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στους αεροστροβίλους, τα οποία αποτελούν μείγμα υδρογονανθράκων.

2. Μονοξείδιο Άνθρακα ( CO) Το μονοξείδιο του άνθρακα αποτελεί ενδιάμεσο προϊόν της καύσης του άνθρακα που εμπεριέχεται στο καύσιμο προς διοξείδιο (CO2). Η ατελής καύση μπορεί να οφείλεται σε πολλούς παράγοντες.

3. Άκαυστοι Υδρογονάνθρακες ( UHC) Οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες είναι μόρια καυσίμου στην αρχική τους μορφή, ή συνηθέστερα, μικρότερου μοριακού βάρους εξαιτίας μερικής οξείδωσης ή πυρόλυσης. Η παρουσία τους στα καυσαέρια αεριοστρόβιλων είναι ένδειξη ατελούς καύσης.Σημειώνεται ότι η περιεκτικότητα των καυσαερίων σε άκαυστους υδρογονάνθρακες εκφράζεται με δύο τρόπους:- UHC (unburned or partially burned hydrocarbon products) όπου

περιλαμβάνονται όλοι οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες εκφρασμένοι σαν ισοδύναμη ποσότητα μεθανίου (CH4)

- VOC (volatile organic compounds), πτητικοί άκαυστοι υδρογονάνθρακες εκτός του μεθανίου (CH4) και του αιθανίου (C2H6), εκφρασμένοι όμως σαν ισοδύναμη ποσότητα μεθανίου (CH4).

7

4. Οξείδια του Αζώτου (ΝΟ x)Τα οξείδια του αζώτου που περιέχονται στα καυσαέρια αεριοστρόβιλων οφείλονται στη διάσπαση του ατμοσφαιρικού αζώτου (Ν2) και του οξυγόνου (Ο2) σε Ν και Ο αντίστοιχα. Η διάσπαση αυτή ακολουθείται από μια σειρά αντιδράσεων που οδηγούν στο σχηματισμό επτά γνωστών τύπων οξειδίων αζώτου: ΝΟ, ΝΟ2, ΝΟ3, Ν2Ο, Ν2Ο3, Ν2Ο4 και Ν2Ο5. Από τα παραπάνω μόνο το ΝΟ και το ΝΟ2

παράγονται σε ποσότητες που είναι σημαντικές για την ατμοσφαιρική ρύπανση.

5. Οξείδια του Θείου ( SO x)Ο σχηματισμός οξειδίων του θείου οφείλεται αποκλειστικά στο θείο που περιέχεται στο καύσιμο. Το θείο καιγόμενο σχηματίζει το διοξείδιο του θείου (SO2) σε ποσοστό 95%-98%, ενώ το υπόλοιπο σχηματίζει τριοξείδιο (SO3). Το εκπεμπόμενο SO2 δρα καταλυτικά ή φωτοχημικά στην ατμόσφαιρα και μέσα σε 25 ώρες ένα μεγάλο ποσοστό του μετατρέπεται σε SO3. Το τριοξείδιο του θείου αντιδρά στη συνέχεια με την υγρασία της ατμόσφαιρας, για να σχηματίσει θειικό οξύ (H2SO4).

6. PM 2,5

Αιωρούμενα σωματίδια διαμέτρου μεταξύ 2.5 χαρακτηρίζονται ως χονδρόκοκκα σωματίδια. Σχηματίζονται υπό την επίδραση, κυρίως, μηχανικών δυνάμεων, όπως η τριβή και η σύνθλιψη. Τα PM 2.5 προκύπτουν από τα καυσαέρια και από αέρια πυρανάφλεξης, τα οποία μετατρέπονται με χημικό τρόπο σε σωματίδια. Λόγω της προελεύσεώς τους από αέρια, αποτελούνται από ανόργανα ιόντα όπως: Θειικά (SO4

2-), Νιτρικά (NO3-), Αμμωνία (NH3), Άνθρακα (C, όπως

προκύπτει από την καύση), οργανικά αερολύματα, μέταλλα, και γενικότερα άλλα προϊόντα καύσεως.

Ανεξάρτητα από την πηγή της, η ατμοσφαιρική ρύπανση έχει τις ακόλουθες σημαντικές επιδράσεις:

1. Ποιοτική και ποσοτική αλλοίωση της σύνθεσης της ατμόσφαιρας : Εμφανίζονται τοπικά φαινόμενα μειωμένης ορατότητας που προκαλούνται από την παρουσία σωματιδίων με βάση τον άνθρακα, θειικών και νιτρικών αλάτων, οργανικών ενώσεων του διοξειδίου του αζώτου. Σε μεγαλύτερη κλίμακα τα αέρια του φαινομένου του θερμοκηπίου ενδέχεται να αλλάξουν το κλίμα της γης. Τέλος, η όξινη βροχή που προκαλείται από τις υψηλές

8

συγκεντρώσεις οξειδίων του θείου και του αζώτου, επηρεάζει τα επίγεια και υπόγεια ύδατα.

2. Βλάβες στη βλάστηση : Ορισμένες χημικές ενώσεις όπως το διοξείδιο του θείου, τα νιτρικά υπεροξείδια και το αιθυλένιο, είναι τοξικές για τα φυτά. Η τοξικότητα οφείλεται στην καταστροφή της χλωροφύλλης η οποία προκαλεί διακοπή της φωτοσύνθεσης.

3. Επιφανειακή ή και εσωτερική διάβρωση της δομής κάποιων υλικών: Τα αλκαλικά και όξινα σωματίδια, ειδικά αυτά που περιέχουν θείο, διαβρώνουν τη βαφή, τα δομικά υλικά, τις ηλεκτρικές επαφές και τα υφάσματα. Το όζον καταστρέφει το καουτσούκ και τα παράγωγα του.

4. Αύξηση της ασθένειας και της θνησιμότητας των ανθρώπων : Η ατμοσφαιρική ρύπανση επιδεινώνει τα αναπνευστικά προβλήματα. Επίσης, σωματίδια με βάση τον άνθρακα είναι πιθανό να απορροφήσουν καρκινογόνες ουσίες, ενώ η επίδραση του μονοξειδίου του άνθρακα στον άνθρωπο κυμαίνεται, ανάλογα με το μέτρο έκθεσης, από πονοκέφαλο έως και θάνατο (για περιεκτικότητες μεγαλύτερες από 600 ppm και χρονικά διαστήματα πάνω από 10 ώρες).

Όλα τα παραπάνω αναφέρονται στις εκπομπές στην τροπόσφαιρα (το χαμηλότερο από τα στρώματα της ατμόσφαιρας). Τα εκπεμπόμενα καυσαέρια μεταβάλουν την περιεκτικότητα του αέρα σε διοξείδιο του άνθρακα και όζον (αέρια που συνεισφέρουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου), ενώ είναι επίσης πιθανό να οδηγήσουν στο σχηματισμό νεφώσεων συμβάλλοντας έτσι στην αλλαγή κλίματος, σε τοπική και παγκόσμια κλίμακα. Η περιεκτικότητα της ατμόσφαιρας σε όζον (Ο3) επηρεάζεται άμεσα από τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου. Έτσι, η αύξηση των ΝΟx στη στρατόσφαιρα οδηγεί σε καταστροφή του όζοντος. Στην τροπόσφαιρα και στις χαμηλότερα περιοχές της στρατόσφαιρας επικρατούν άλλες φωτοκαταλυτικές διεργασίες οι οποίες οδηγούν στην παραγωγή όζοντος με την οξείδωση CO, CH4 και άλλων υδρογονανθράκων. Ο ρυθμός των συγκεκριμένων διεργασιών επηρεάζεται από την παρουσία οξειδίων του αζώτου, και ειδικότερα αυξάνει όσο αυξάνεται η περιεκτικότητα σε ΝΟx. Έτσι, οι εκπομπές οξειδίων του αζώτου των υποηχητικών αεροσκαφών της πολιτικής αεροπλοΐας που πετούν σε ύψος μικρότερο από 13 χλμ προκαλούν μια αύξηση του όζοντος, ενώ οι εκπομπές ΝΟx υπερηχητικών αεροσκαφών που πετούν σε ύψος πάνω από 16 χλμ είναι πιθανό να οδηγήσουν σε καταστροφή του όζοντος. Οι εκπομπές πολιτικών αεροσκαφών στα βόρεια πλάτη υπολογίζεται ότι το 1992 προκάλεσαν μια αύξηση της συγκέντρωσης του όζοντος στα συνήθη ύψη πτήσης κατά

9

περίπου 6%, ενώ η μεταβολή σε άλλες περιοχές είναι σημαντικά μικρότερη. Οι αυξήσεις αυτές οδηγούν σε μία αύξηση της τοπικής μέσης επιφανειακής θερμοκρασίας. Σημειώνεται, ότι η καταστροφή του όζοντος στη στρατόσφαιρα προκαλεί μια αύξηση της υπεριώδους ακτινοβολίας του ήλιου που φθάνει στην επιφάνεια της γης.

10

4 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ

Οι εκπομπές ρύπων από τις αερομεταφορές αντιπροσωπεύουν σήμερα ένα μικρό ποσοστό των παγκόσμιων εκπομπών. Για παράδειγμα η συμβολή των οξειδίων του αζώτου (ΝΟx) από τα αεροσκάφη, στις συνολικές εκπομπές συμπεριλαμβανομένου και των φυσικών πηγών υπολογίζεται στο 1,5%, ενώ για την περίπτωση του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) η συμβολή των αεροσκαφών ανέρχεται σε 2%-3% των συνολικών ανθρωπογενών εκπομπών. Η χρήση μηχανών αεροσκαφών υψηλότερης ενεργειακής απόδοσης και η ένταξη μεγαλύτερων αεροσκαφών που μπορούν να παρέχουν περισσότερες διαθέσιμες θέσεις ανά αεροσκάφος, σε συνδυασμό με την αύξηση στην μέση διανυόμενη απόσταση οδήγησαν στην μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης ανά διαθέσιμο επιβατοχιλιόμετρο (Available Seat Kilometers – ASK). Οι βελτιώσεις στην κατανάλωση καυσίμου έχουν μειώσει, επιπλέον, και το βάρος καυσίμου που πρέπει να μεταφέρει ένα αεροσκάφος και έτσι επιτυγχάνεται μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμου.Γενικά αεροσκάφη που εκτελούν περιφερειακές πτήσεις έχουν 40%-60% χαμηλότερη ενεργειακή απόδοση σε σύγκριση με αυτά που εκτελούν μακρινότερες πτήσεις και έχουν μεγαλύτερο όγκο. Επίσης τα αεριωθούμενα jet που εκτελούν περιφερειακές πτήσεις εμφανίζονται κατά 10%-60% λιγότερο αποδοτικά όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου σε σχέση με τα αντίστοιχα στρόβιλο-ελικοφόρα αεροσκάφη. Η διαφορές στην ενεργειακή κατανάλωση αποδίδονται περισσότερο σε διαφορές στην χρήση των αεροσκαφών παρά στην τεχνολογία που έχουν κατασκευαστεί.Η διαχείριση των αεροσκαφών από τα διαθέσιμα αεροδρόμια, η διάρκεια των πτήσεων και το υψόμετρο στο οποίο πετά ένα αεροσκάφος έχουν συγκεκριμένες επιπτώσεις στις εκπομπές των αεροσκαφών. Τα αεροσκάφη που εκτελούν δρομολόγια κοντύτερα από 1000km εμφανίζουν κατανάλωση ενέργειας περίπου 1,5-3 φορές υψηλότερη σε σχέση με τα αεροσκάφη που εκτελούν δρομολόγια μακρύτερα από 1000km.

Δυναμικό Πλανητικής Θέρμανσης

Στις συνολικές εκπομπές αερίων από την αεροπλοΐας, εκπέμπονται άμεσα στην στρατόσφαιρα. Το δυναμικό της ανθρωπογενούς συμβολής τους λαμβάνει χώρα στην περιοχή της στρατόσφαιράς και είναι πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο δυναμικό των εκπομπών από την καύση ορυκτών καυσίμων. Αυτό συμβαίνει γιατί οι τελευταίες

11

πραγματοποιούνται στο επίπεδο της γης και για να συνεισφέρουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου πρέπει να ανέβουν στο ύψος της τροπόσφαιρας, κάτι που απαιτεί μεγαλύτερο χρόνο ζωής. Αντίθετα οι εκπομπές από την αεροπλοΐας βρίσκονται ήδη στο ύψος αυτό και οι επιπτώσεις που δύναται να προκαλέσουν είναι μεγαλύτερες. Το δυναμικό συμβολής ονομάζεται Δυναμικό Πλανητικής Θέρμανσης (GWP), και ορίζεται από την συμβολή μιας μονάδας μάζας αέριας ένωσης προς την συμβολή που προκαλεί μια μονάδα μάζας διοξείδιο του άνθρακα στο φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Στον παρακάτω Πίνακα παρουσιάζονται για διάφορες ενώσεις ο χρόνος ζωής τους στην ατμόσφαιρα και το δυναμικό πλανητικής θέρμανσης (GWP) για τρεις διαφορετικούς χρονικούς ορίζοντες.

Πίνακας 1: Δυναμικό Πλανητικής Θέρμανσης (GWP)

Αέρια Ένωση Χρόνος ζωής

στην ατμόσφαιρα (έτη)

Δυναμικό πλανητικής θέρμανσης - GWP με βάση τον χρονικό ορίζοντα (έτη)

100 20 500

CO2 50-200 1 1 1

CH4 12±3 21 56 6,5

N2O 120 310 280 170HFC-125 264 11700 9100 9800HFC-143a 32,6 2800 4600 920HFC-152a 14,6 1300 3400 420HFC-227ea 48,3 3800 5000 1400HFC-236fa 1,5 140 460 42

HFC-4310mee 36,5 2900 4300 950

CF4 209 600 5100 4700

C2F6 17,1 1300 3000 400

C4F10 50000 6500 4400 10000

C6F14 10000 9200 6200 14000

SF6 2600 7000 4800 10100

12

5 ΤΟ ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΟ ΤΟΥ ΚΙΟΤΟ

Το Πρωτόκολλο του Κιότο αποτελεί έναν «οδικό χάρτη» στον οποίο περιλαμβάνονται τα απαραίτητα βήματα για τη μακροπρόθεσμη αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος που προκαλείται λόγω της αύξησης των ανθρωπογενών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Σύμφωνα με αυτό, τα κράτη τα οποία το έχουν συνυπογράψει (η Ελλάδα είναι μία από τις πολλές χώρες που το έχουν συνυπογράψει) δεσμεύονται να ελαττώσουν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου την πρώτη περίοδο ανάληψης υποχρεώσεων (2008-2012) κατά ένα συγκεκριμένο στόχο σε σχέση με τις εκπομπές του 1990 (ή του 1995 για ορισμένα αέρια).Αυτό επιχειρείται να γίνει με τον πιο οικονομικά αποδοτικό τρόπο, ώστε να μην επιβαρυνθεί η παγκόσμια οικονομία. Το Πρωτόκολλο του Κιότο περιλαμβάνει τρεις ευέλικτους μηχανισμούς: α) την εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών, β) την κοινή εφαρμογή και γ) το μηχανισμό καθαρής ανάπτυξης.

Τα αέρια τα οποία πραγματεύεται το Πρωτόκολλο του Κιότο είναι τα εξής:

το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) το μεθάνιο (CH4) το υποξείδιο του αζώτου (Ν20) οι υδροφθοράνθρακες (HFC) οι πλήρως φθοριωμένοι υδρογονάνθρακες ή υπερφθοράνθρακες

(PFC) και το εξαφθοριούχο θείο (SF6)

6 ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΜΠΟΡΙΑΣ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΗΣ ΑΕΡΙΩΝ ΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ

13

Το 2005 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση με τίτλο «Μείωση των επιπτώσεων της αεροπορίας στην αλλαγή του κλίματος» που αξιολογούσε τις πολιτικές εναλλακτικές δυνατότητες που είναι διαθέσιμες για την επίτευξη του ως άνω στόχου και συνοδευόταν από εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Κατέληγε δε στο συμπέρασμα ότι δεδομένου ότι ήταν πιθανό μελλοντικά να αυξηθούν οι εκπομπές λόγω της εναέριας κυκλοφορίας, ήταν απαραίτητο να ληφθούν επιπλέον μέτρα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αποφάσισε να εφαρμόσει σε κοινοτικό επίπεδο μέσο που να βασίζεται στην αγορά, αντί να λάβει άλλα οικονομικά μέτρα με τη μορφή φόρων ή επιβαρύνσεων και δήλωσε ότι η καλύτερη λύση θα ήταν να συμπεριληφθούν οι κλιματικές επιπτώσεις του τομέα της αεροπορίας στο σύστημα της ΕΕ για την εμπορία των δικαιωμάτων εκπομπής αερίων που συμβάλλουν σε αυτό το φαινόμενο. Η πρόταση αυτή αποσκοπεί στην καλύτερη αξιοποίηση των μέσων για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και βασίζεται στη βελτίωση της τεχνολογίας και της αξιοποίησης των αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων των βελτιώσεων στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, της έρευνας κλπ.

7 ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ΕΛΛΑΔΑ

14

Οι εκπομπές αερίων από τα αεροσκάφη όπως τα οξείδια του αζώτου (NOX) και το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) αποτελούν το 1,5% των παγκόσμιων εκπομπών συμπεριλαμβανομένου και των φυσικών πηγών και 2-3% των παγκόσμιων εκπομπών από ανθρωπογενείς παράγοντες αντίστοιχα. Στην Ελλάδα οι εκπομπές των αεροσκαφών στην έχουν επίσης μικρό ποσοστό συμβολής στις συνολικές εκπομπές. Για παράδειγμα οι εκπομπές νιτρικών οξέων (NOX) αποτελούσαν το 1,7% των εκπομπών της οδικής κυκλοφορίας το 2002.

Στη συνέχεια παρουσιάζεται η αεροπορική κίνηση της Ελλάδας για τα έτη 1980-2005. Στις μετρήσεις συμπεριλαμβάνονται οι συνολικές, εσωτερικές και διεθνείς πτήσεις που πραγματοποιήθηκαν κατά το διάστημα αυτό. Όσον αφορά τις εκπομπές, αυτές εξαρτώνται από τον τύπο αεροσκαφών που χρησιμοποιείται και η εκτίμηση τους πραγματοποιήθηκε για τον κύκλο LTO (Landing and Take Off).

Πίνακας 2: Εξέλιξη της αεροπορικής κίνησης στα κύρια αεροδρόμια της Ελλάδας.

No Airport 1980 1985 1990 1995 2000 2005

1Αθήνα 59% 50,20% 45,90% 41,30% 43,60% 42,20%

2Θεσσαλονίκη 6,30% 7,20% 7,80% 10,50% 11,10% 11,70%

3Ηράκλειο 6,80% 7,20% 7,20% 9,10% 9,80% 9,50%

4Ρόδος 7,50% 7,60% 7,50% 6,80% 7% 7,10%

5Κέρκυρα 4,80% 4,80% 4,60% 4,50% 4% 3,60%

6Κως 1,90% 2,60% 2,70% 3% 2,70% 3,10%

8Χανιά 1,40% 1,50% 2,10% 2,50% 3,10% 3,20%

7Σαντορίνη 0,60% 1,30% 1,50% 2,30% 2,20% 1,80%

9Μύκονος 1,40% 2,50% 2,70% 1,80% 1,60% 1,60%

10Ζάκυνθος 0,20% 0,80% 1,40% 1,70% 1,50% 1,80%

Υπόλοιπα Αεροδρόμια 10,10% 14,20% 16,70% 16,50% 13,40% 14,40%Συνολική Αεροπορική Κίνηση 89652 115339 122787 146183 210388 201582Δείκτης Αύξησης (1980=100) 100 129 137 163 235 225

Πίνακας 3: Εκπομπές Αεροσκαφών στα Ελληνικά Αεροδρόμια

Έτος Αεροδρόμιο SO2 NOx VOC CO PM2.5

15

Αθήνα 63,10% 67,00% 58,30% 60,00% 65,10%Θεσσαλονίκη 7,50% 7,30% 9,10% 8,40% 8,30%Ηράκλειο 7,20% 7,00% 6,40% 6,70% 6,70%Ρόδος 6,90% 6,60% 6,20% 6,50% 6,20%Κέρκυρα 5,20% 5,30% 3,80% 4,40% 4,40%

1980 Κως 1,70% 1,60% 0,80% 1,20% 1,10%Χανιά 0,80% 0,50% 1,60% 1,30% 0,80%Σαντορίνη 0,40% 0,20% 0,70% 0,60% 0,40%Μύκονος 0,80% 0,50% 1,50% 1,30% 0,80%Ζάκυνθος 0,10% 0,10% 0,30% 0,20% 0,10%Υπόλοιπα Αεροδρόμια (20) 6,20% 3,80% 11,40% 9,50% 6,10%Συνολικές Εκπομπές 102 813 1845 3132 56


1995 Κως 3,60% 3,70% 2,60% 2,80% 3,80%Χανιά 2,90% 3,10% 1,80% 2,20% 3,00%Σαντορίνη 1,50% 1,30% 1,00% 1,70% 1,20%Μύκονος 0,80% 0,90% 0,50% 1,00% 0,60%Ζάκυνθος 1,80% 2,00% 1,50% 1,50% 1,90%Υπόλοιπα Αεροδρόμια (28) 9,50% 8,70% 5,10% 10,90% 7,50%Συνολικές Εκπομπές 161 1328 2790 4888 64Δείκτης Αύξησης (1980=100) 158 163 151 156 114




16


Διάγραμμα 2: Εξέλιξη μέσων εκπομπών ανά πτήση για τα Ελληνικά αεροδρόμια

Οι συνολικές πτήσεις στην Ελλάδα αυξήθηκαν κατά 2,4 φορές από το 1980 μέχρι και το 2006. Το αεροδρόμιο της Αθήνας είναι αυτό που έχει την μεγαλύτερη αεροπορική κίνηση και συμβάλλει περισσότερο στις εκπομπές καυσαερίων με μειωτική τάση (από 59% το 1980 σε 42,2% το 2005). Ακολουθούν τα αεροδρόμια της Θεσσαλονίκης και του Ηρακλείου με συνεχώς αυξανόμενο μερίδιο ( 6,3-11,7% και 6,8-9,8% αντίστοιχα). Επιπλέον οι μέσες εκπομπές ανά πτήση για τα έτη 1980-2005 παρουσιάζουν αυξητική τάση για τα νιτρικά οξέα (ΝΟΧ), μειωτική

17

τάση για τους πτητικούς άκαυστους υδρογονάνθρακες (VOC) και το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) και σχεδόν σταθερή τάση για το διοξείδιο του θείου (SO2) και τα αιωρούμενα σωματίδια διαμέτρου 2,5 (ΡΜ2,5)

8 ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΣΕΣ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΕΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΩΝ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΙ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΠΤΗΣΕΩΝ

Η αεροπορική κίνηση χωρίζεται σε 4 κατηγορίες:

Πτήσεις πολιτικής αεροπορίας IFR ( Instrumental Flight Rules)

18

Πτήσεις πολιτικής αεροπορίας VFR ( Visual Flight Rules) γνωστές και ως γενική αεροπορία (general aviation)

Πτήσεις αστικών ελικοπτέρων Πτήσεις πολεμικής αεροπορίας

Οι περισσότερες εκπομπές οφείλονται στην πρώτη κατηγορία, η οποία καλύπτει τις προγραμματισμένες πτήσεις των συνηθισμένων αεροσκαφών.

Οι λειτουργίες ενός αεροσκάφους συνήθως χωρίζονται σε 2 βασικές:

Κύκλος Απογείωσης/Προσγείωσης ( LTO cycle, Landing/Take off cycle), ο οποίος περιλαμβάνει όλες τις δραστηριότητες κοντά στο αεροδρόμιο που λαμβάνουν χώρα κάτω από το ύψος των 1000 m. Επομένως, σε αυτόν τον κύκλο περιλαμβάνονται οι τροχοδρομήσεις, η απογείωση και η προσγείωση.

Πτήση, η οποία περιλαμβάνει όλες τις δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα πάνω από τα 1000 m. Δεν δίνεται στον ορισμό κάποιο ανώτατο όριο για το ύψος της πτήσης. Επομένως, σε αυτόν τον κύκλο περιλαμβάνονται η άνοδος μέχρι το ύψος πτήσης, η πτήση και η κάθοδος από το ύψος πτήσης πριν την προσγείωση.

Υπάρχουσες μεθοδολογίες

Επικρατούν δυο ειδών μεθοδολογίες υπολογισμού των ατμοσφαιρικών εκπομπών από τις αεροπορικές δραστηριότητες. Η μεθοδολογία TIER 1, που είναι η απλούστερη, βασίζεται στη γνώση μόνο της κατανάλωσης του καυσίμου, ενώ η μεθοδολογία TIER 2, βασίζεται επιπλέον και στη γνώση του αριθμού των κύκλων LTO. Και στις 2 μεθοδολογίες οι εκπομπές από πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού, υπολογίζονται χωριστά. Το καύσιμο στις πτήσεις εξωτερικού προσδιορίζεται ως εκείνο που πωλείται στη χώρα αναφοράς και δεν χρησιμοποιείται για πτήσεις εσωτερικού.

Tier 1

Η πιο απλή μεθοδολογία βασίζεται σε ένα συνολικό αποτέλεσμα για την κατανάλωση καυσίμου που πολλαπλασιάζεται με ένα μέσο συντελεστή εκπομπής. Οι συντελεστές εκπομπής, θεωρούνται ως μέσοι συντελεστές

19

πάνω σε όλες τις φάσεις των πτήσεων, με την παραδοχή ότι το 10% της κατανάλωσης καυσίμου χρησιμοποιείται στη φάση LTO.

Οι παράγοντες που ακολουθούν είναι οι συντελεστές εκπομπών:CO2: 19.5 tones C/PJ;CH4: 0.5 kg/PJ, andN2O: 2 kg/PJ

Tier 2

Σε αυτή τη μέθοδο, υπάρχει ένας διαχωρισμός μεταξύ των εκπομπών κάτω και πάνω από τα 1000m. Οι εκπομπές σε αυτές τις 2 φάσεις εκτιμώνται χωριστά.

Εκπομπές LTO

Οι εκπομπές και η κατανάλωση καυσίμου στον κύκλο LTO υπολογίζονται από στατιστικά από τον αριθμό των κύκλων LTO (είτε αθροιστικά είτε ανά τύπο αεροσκάφους) και από καθορισμένους συντελεστές εκπομπών ή κατανάλωσης καυσίμου ανά κύκλο LTO (μέσο ή ανά τύπο αεροσκάφους).

Εκπομπές Cruise

Οι εκπομπές κατα την φάση πτήσης εξαρτώνται από το μήκος της πτήσης (μεταξύ άλλων μεταβλητών). Σε αυτή τη μεθοδολογία, το χρησιμοποιούμενο καύσιμο υπολογίζεται ως το συνολικό μείον αυτό που απαιτείται κατά την φάση LTO. Αυτό υπολογίζεται χωριστά για τις πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού. Η κατανάλωση καυσίμου που έχει υπολογιστεί πολλαπλασιάζεται με αθροιστικούς συντελεστές εκπομπών για να εκτιμηθούν οι εκπομπές. Σύμφωνα με τους καθορισμένους συντελεστές εκπομπών, το μεθάνιο δεν εκπέμπεται κατά τη φάση της πτήσης.

Σε αυτό το σημείο τονίζονται κάποια ζητήματα ιδιαίτερης σημασίας που σχετίζονται με τις προτεινόμενες μεθοδολογίες. Η βασική δυσκολία στην εφαρμογή της μεθοδολογίας είναι η λήψη ορθών δεδομένων σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου. Τα στατιστικά στοιχεία αυτών των πληροφοριών σε πολλές χώρες δίνουν μόνο δεδομένα επί του συνόλου των πωλήσεων, χωρίς να υπάρχει διαχωρισμός για τις πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού. Επιπλέον η κηροζίνη χρησιμοποιείται και ως

20

καύσιμο θέρμανσης, παρόλο που έχουν διαφορετικές ποιότητες σαν καύσιμα από αυτή της αεροπορίας, υπολογίζονται συνολικά. Οι συντελεστές εκπομπής του CO2 για βάση υπολογισμών την κατανάλωση καυσίμου είναι καλά ορισμένοι, καθώς το αεροπορικό καύσιμο έχει καθορισμένη ποιότητα. Οι συντελεστές των N2O και CH4 θεωρούνται αρκετά αβέβαιοι. Παρόλα αυτά, εφόσον αυτές οι 2 τελευταίες παράμετροι δε συνεισφέρουν πολύ στις συνολικές εκπομπές, η απόκλιση θεωρείται αμελητέα.

Η Tier 1 μέθοδος είναι κατάλληλη για την εκτίμηση των CO2, CH4 και N2O με τις παρούσες γνώσεις πάνω σε συντελεστές εκπομπών.

Για την Tier 2 μέθοδο τα απαραίτητα δεδομένα (δηλαδή το σύνολο των κύκλων LTO) είναι το πιο πιθανό πως είναι διαθέσιμα στις περισσότερες χώρες. Παρόλα αυτά, ο κύκλος LTO ανά αεροσκάφος δεν είναι πάντα διαθέσιμος.

Υπάρχουν κάποιες αδυναμίες στη μεθοδολογία αυτή:

Το σύνολο των συντελεστών εκπομπής και την κατανάλωσης καυσίμου βασίζονται στη μέση χρήση καυσίμου ενός μέσου αεροσκάφους. Αν ο τύπος του αεροσκάφους διαφέρει σε κάποια χώρα η εκτιμώμενη ποσότητα μπορεί να είναι λανθασμένη.

Κάποια αεροσκάφη δε περιλαμβάνονται σε έτοιμους πίνακες υπολογισμού των καταναλώσεων. Αυτά μπορεί να είναι νέα αεροσκάφη, με υποθετικά μικρότερη κατανάλωση καυσίμου από τη μέση εκτιμώμενη (e.g. MD80, MD90 and new generation 737s)

Τα δεδομένα για τον κύκλο LTO είναι διαθέσιμα μόνο για τις προγραμματισμένες πτήσεις (κατηγορία 1). Πτήσεις με ελικόπτερα, ιδιωτικές πτήσεις κλπ, δεν καλύπτονται από τη μεθοδολογία. Σε μερικές χώρες τέτοιου είδους εκπομπές είναι σχεδόν αμελητέες, αλλά σε άλλες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη.

Η γνώση των εκπομπών στη διάρκεια του LTO είναι παρόλα αυτά πολύ καλύτερη από τη γνώση των εκπομπών στη διάρκεια της πτήσης. Οι συντελεστές εκπομπής για το μεθάνιο και τα νιτρικά οξείδια είναι αρκετά αβέβαιοι. Οι εκπομπές των νιτρικών οξειδίων ανά TJ πετρελαίου παρουσιάζεται να είναι 3,5 φορές υψηλότερες για την αεροπορία από άλλες μορφές. Η καθορισμένη τιμή για τους συντελεστές κατανάλωσης καυσίμου για κάθε αεροσκάφος θα πρέπει να είναι εφαρμόσιμες σε κάθε χώρα. Ο εθνικός μέσος όρος μπορεί να διαφέρει από χώρα σε χώρα εξαρτώμενος από το μέσο ύψος πτήσης και τη μέση απόσταση. Παρόλα αυτά εφόσον η παρούσα μεθοδολογία αναφέρεται στην ολική κατανάλωση καυσίμου για την αεροπορία, οι περισσότερες από τις

21

παραπάνω αδυναμίες δεν επηρεάζουν την ακρίβεια των αποτελεσμάτων για τις εκπομπές θερμοκηπικών αερίων σε μεγάλο βαθμό.

Για να προσδιοριστεί ποια μεθοδολογία είναι κατάλληλη προσδιορίζονται πρώτα τα διαθέσιμα δεδομένα στη χώρα αναφοράς. Τα πιο σημαντικά είναι η κατανάλωση κηροζίνης για πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού. Αν χρησιμοποιείται η μεθοδολογία Tier 2, χρειάζονται επίσης ο αριθμός των κύκλων LTO.

Οι μεθοδολογίες καλής πρακτικής για τις πτήσεις εσωτερικού περιλαμβάνουν:

Προσδιορισμό της κατανάλωσης καυσίμου για τις πτήσεις εσωτερικού από έρευνα.

Προσδιορισμός της κατανάλωσης καυσίμου από στατιστικά στοιχεία πωλήσεων.

Αν οι επιλογές 1 ή 2 δεν είναι δυνατές, η κατανάλωση καυσίμου πρέπει να προσδιοριστεί από την δεδομένα κίνησης πτήσεων και από συντελεστές κατανάλωσης καυσίμου.

Υπάρχει σημαντική αβεβαιότητα που σχετίζεται με τα δεδομένα αλλά και τους συντελεστές εκπομπής. Για τα δεδομένα η αβεβαιότητα εξαρτάται από την ίδια τη μέθοδο και την ακρίβεια της συλλογής τους. Επιλέγοντας την μέθοδο Tier 1 η αβεβαιότητα είναι περίπου στο ± 5 %.Για τους συντελεστές εκπομπής:

Οι εκπομπές CO2 είναι καλά καθορισμένες (± 5%) Η αβεβαιότητα της εκπομπής μεθανίου μπορεί να είναι τόσο

υψηλή όσο και ενός παράγοντα του 2

9 ΕΠΙΛΟΓΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΙ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

Στην παρούσα εργασία γίνεται μια απόπειρα υπολογισμού των ατμοσφαιρικών εκπομπών CO2 και των ισοδύναμων του CO2 του μεγαλύτερου μέρους των προγραμματισμένων πτήσεων εσωτερικού για την Ελλάδα. Οι εταιρίες που λαμβάνονται υπόψη είναι οι δυο μεγάλοι εθνικοί αερομεταφορείς Olympic Air και Aegean Airlines, οι οποίες καλύπτουν το 98% των IFR πτήσεων της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα.

22

Η βάση υπολογισμών της κατανάλωσης καυσίμου και κατ’επέκταση των εκπομπών CO2 είναι το ένα έτος, αποτελούμενο από 2 χωριστές περιόδους, τη χειμερινή και τη θερινή. Για την κάθε εταιρία, βρέθηκε το πρόγραμμα πτήσεων εσωτερικού για τη χειμερινή σεζόν από το Νοέμβριο του 2009 μέχρι τον Μάρτιο του 2010 και για τη θερινή από τον Απρίλιο του 2010 μέχρι τον Οκτώβριο του 2010. Επομένως, όλοι οι υπολογισμοί στοχεύουν σε μια πρόβλεψη των καταναλώσεων των προγραμματισμένων πτήσεων για τις ημερομηνίες που δεν έχουν παρέλθει.

Η μεθοδολογία που επιλέγεται είναι η Tier 2 εφόσον είναι διαθέσιμες όλες οι προγραμματισμένες πτήσεις για τον υπολογισμό των καταναλώσεων και των εκπομπών τόσο για τον κύκλο LTO όσο και για τη διάρκεια πτήσης. Υπάρχει μια μικρή διαφοροποίηση στον υπολογισμό των καταναλώσεων στη φάση της πτήσης. Χρησιμοποιούνται συντελεστές εκπομπών για τους κινητήρες των αεροσκαφών που δίνονται από τις κατασκευάστριες εταιρίες.

9.1 ΠΑΡΑΔΟΧΕΣ ΤΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΩΝ

Οι παραδοχές για τον υπολογισμό της κατανάλωσης καυσίμου και για τις δυο αεροπορικές εταιρίες είναι κοινές και είναι οι παρακάτω:

Θεωρείται ότι κάθε δρομολόγιο προγραμματισμένης πτήσης έχει πληρότητα 100%

Ο κύκλος LTO (όλες οι δραστηριότητες κάνω από τα 1000 m) θεωρείται ότι διαρκεί κατά μέσο όρο 20 min. Επομένως, δεν έχουν

23

ληφθεί υπόψη καθυστερήσεις σε τροχοδρομήσεις (taxi-in, taxi-out) , προσέγγισης, προσγειώσεις και απογειώσεις.

Η διάρκεια της πτήσης (πάνω από τα 1000 m) θεωρείται η διάρκεια που προκύπτει από την αφαίρεση της συνολικής διάρκειας κάθε πτήσης από το επίσημο πρόγραμμα των αεροπορικών εταιριών αφαιρώντας τα 20 min για τον κύκλο LTO.

Οι συντελεστές για την ειδική κατανάλωση καυσίμου στη διάρκεια πτήσης είναι αυτές που δίνουν οι κατασκευάστριες εταιρίες των κινητήρων για κάθε αεροσκάφος

Τα αεροσκάφη Dash 100 Bombardier και ATR-72-500 δεν έχουν ακριβώς τους ίδιους κινητήρες αλλά παράγουν παρόμοια ώση και επομένως θεωρείται πως η κατανάλωση καυσίμου και για τους δύο είναι η ίδια.

Όλοι οι τύποι των αεροσκαφών Airbus θεωρείται με την ίδια λογική πως έχουν την ίδια κατανάλωση καυσίμου.

Οι πτήσεις θεωρείται ότι πραγματοποιούνται σε STD Day συνθήκες, δηλαδή σε 15 oC και 1 atm.

Όλες οι πτήσεις πραγματοποιούνται με economy thrust setting. Αυτό σημαίνει πως το αεροσκάφος πετάει με παρονομαστή τη μέγιστη δυνατή οικονομία σε κατανάλωση καυσίμου

Το ύψος πτήσης κάθε τύπου αεροσκάφους είναι καθορισμένο και σταθερό.

Οι καταναλώσεις που υπολογίζονται με όλες τις παραπάνω παραδοχές αφορούν μόνο τις προγραμματισμένες πτήσεις των δυο μεγάλων αερομεταφορέων που αποτελούν περίπου το 98% του συνόλου των πτήσεων εσωτερικού. Δεν υπολογίζονται πτήσεις άλλων μικρότερων εταιριών. Δεν υπολογίζονται έκτακτα δρομολόγια που δεν ανακοινώνονται επίσημα. Δεν υπολογίζονται πτήσεις charter ειδικά την καλοκαιρινή περίοδο.

Βάση των παρακάτω πινάκων που δίνουν τους συντελεστές κατανάλωσης καυσίμου (ειδική ωριαία κατανάλωση ) για τη διάρκεια

24

πτήσης (πάνω από τα 1000 m) και στη διάρκεια του κύκλου LTO (κάτω από τα 1000 m) αντίστοιχα, υπολογίζονται για κάθε προορισμό και κάθε τύπο αεροσκάφος η κατανάλωση καυσίμου στη διάρκεια της κάθε περιόδου.

Πίνακας 4: Ειδική κατανάλωση καυσίμου για τους τύπους αεροσκαφών των 2 αερομεταφορέων που χρησιμοποιούνται στις πτήσεις εσωτερικού για την διάρκεια πτήσης (πάνω από τα 1000m)

Τύπος Αεροσκάφους Ειδική κατανάλωση καυσίμου (kg/h)AIRBUS Α319-Α320-Α321 0,657

AVRO RJ 100 0,406Dash 100 Bombardier 0,483

ATR-72-500 0,483

Πίνακας 5: Ειδική κατανάλωση καυσίμου για τους τύπους αεροσκαφών των 2 αερομεταφορέων που χρησιμοποιούνται στις πτήσεις εσωτερικού για τον κύκλο LTO (κάτω από τα 1000m)

Τύπος Αεροσκάφους Kατανάλωση καυσίμου LTO (kg)AIRBUS Α319-Α320-Α321 810

AVRO RJ 100 570Dash 100 Bombardier 300

ATR-72-500 300

Περιγραφή υπολογισμού καταναλώσεων στις 2 φάσεις:

Για τη διάρκεια πτήσης (πάνω από 1000 m): Επιλέγεται ο προορισμός (π.χ. πτήσεις Αθήνα-Αλεξανδρούπολη-Αθήνα). Βρίσκεται από τα δεδομένα των αεροπορικών που πραγματοποιούν το δρομολόγιο ο συνολικός αριθμός πτήσεων που είναι προγραμματισμένος καθώς και η διάρκεια της συνολικής πτήσης. Από τη συνολική διάρκεια αφαιρούνται τα 20 λεπτά που θεωρούνται κατά μέσο όρο ότι διαρκεί όλος ο κύκλος

25

LTO. Με αυτόν τον τρόπο προκύπτει η διάρκεια της πτήσης (πάνω από τα 1000 m). Από τα δεδομένα των εταιριών, για τον δεδομένο τύπο αεροσκάφους που πραγματοποιεί την πτήσης αυτή επιλέγεται η ειδική κατανάλωση καυσίμου η οποία ανάγεται στη διάρκεια της καθαρής πτήσης. Ο ανηγμένος αυτός συντελεστής πολλαπλασιάζεται πρώτα με τον αριθμό των κινητήρων που διαθέτει το αεροσκάφος και στη συνέχεια με τον συνολικό αριθμό προγραμματισμένων πτήσεων. Έτσι προκύπτει η ολική κατανάλωση για το δρομολόγιο π.χ. Αθήνα- Αλεξανδρούπολη –Αθήνα σε ότι αφορά το ύψος πάνω από τα 1000 m, για το χρονικό ορίζοντα που έχει επιλεγεί να υπολογιστεί (π.χ. μια πτήση, μια ημέρα, ένας μήνας, ένα έτος, θερινή σεζόν).

Για τον κύκλο LTO (κάτω από τα 1000 m): Από τα δεδομένα στο προηγούμενο στάδιο δηλαδή από το συνολικό αριθμό πτήσεων στο χρονικό ορίζοντα που έχει επιλεγεί για την ανάλυση προκύπτει με πολλαπλασιασμό της ειδικής κατανάλωσης από τον πίνακα 2 για τον τύπο αεροσκάφους ο οποίος είναι γνωστός προκύπτει η συνολική κατανάλωση καυσίμου για τον κύκλο LTO.

Το άθροισμα των παραπάνω αποτελεσμάτων μου δίνει τη συνολική κατανάλωση καυσίμου για όλες τις προγραμματισμένες πτήσεις ενός προορισμού που πραγματοποιείται με συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους σε ένα επιλεγμένο χρονικό ορίζοντα.

Περιγραφή υπολογισμού των εκπομπών του CO2: Από το αποτέλεσμα της συνολικής κατανάλωσης μια πτήσης μπορεί να προκύψει η ποσότητα εκπομπής του CO2. Αυτή η ποσότητα προκύπτει από το γινόμενο της κατανάλωσης καυσίμου επί το συντελεστή εκπομπής για το CO2 που είναι το 3,15.

9.2 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΚΑΙ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΤΩΝ ΠΤΗΣΕΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΤΩΝ ΔΥΟ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΩΝ

H Aegean Airlines διαθέτει για τις πτήσεις εσωτερικού 18 Airbus A320, 4 Airbus A321, 6 AVRO RJ 100 κατασκευής ΒΑΕ Systems (British Aerospace) και 2 ΑTR-72-500. Η Olympic Air διαθέτει για τις πτήσεις

26

εσωτερικού 30 αεροσκάφη, εκ των οποίων τα 15 είναι Airbus (7 τύπου A320 και 8 τύπου A319), και 5 Dash 100 Bombardier και 1 ATR-42.

Στους πίνακες που ακολουθούν παρουσιάζονται οι καταναλώσεις σε τόνους καυσίμου και στις 2 φάσεις των πτήσεων αλλά και συνολικά ανά προορισμό, ανά περίοδο και για ένα έτος, με την παραδοχή ότι η πληρότητα των πτήσεων είναι 100%, χωριστά για κάθε εταιρία για κάθε τύπο αεροσκάφους.

Στη συνέχεια δίνονται οι πίνακες των αποτελεσμάτων για τις εκπομπές σε tn CO2 και ισοδύναμα CO2 και στις 2 φάσεις των πτήσεων αλλά και συνολικά ανά προορισμό, ανά περίοδο και για ένα έτος, με την παραδοχή ότι η πληρότητα των πτήσεων είναι 100%, χωριστά για κάθε εταιρία για κάθε τύπο αεροσκάφους.

Αναλυτικά αποτελέσματα Aegean Airlines

Παρουσιάζονται πρώτα οι πίνακες (πίνακες 6,7,8) με τα αποτελέσματα της κατανάλωσης καυσίμου για κάθε τύπο αεροσκάφους και στη συνέχεια οι πίνακες με τα αποτελέσματα για τις εκπομπές του CO2 για κάθε τύπο αεροσκάφους (πίνακες 9,10,11)

Πίνακας 6: Πτήσεις της AEGEAN Airlines που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου AIRBUS Α320-Α321 σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίων της εταιρίας και αποτελέσματα για την κατανάλωση καυσίμου για ένα έτος

Πτήση Αριθμός πτήσεων

Περίοδος (Θ/Χ)

Διάρκεια (min)

Cruise (tn of fuel

consumption)

LTO (tn of fuel

consumption)

Σύνολο (ton of fuel

consumption)

Αθήνα/Αλεξανδρούπολη/Αθήνα 868 Θ 60 1717,74 703,084428,87

Αθήνα/Αλεξανδρούπολη/Αθήνα 720 Χ 60 1424,85 583,2

Αθήνα/Ηράκλειο/Αθήνα 2734 Θ 50 6008 703,0812143,8

Αθήνα/Ηράκλειο/Αθήνα 2368 Χ 50 3514,64 1918,08

Αθήνα/Θεσ/νικη/Αθήνα 3834 Θ 55 6638,92 1998,27 15804,34

27

Αθήνα/Θεσ/νικη/Αθήνα 3124 Χ 50 4636,71 2530,44

Αθήνα/Κέρκυρα/Αθήνα 868 Θ 60 1717,74 703,084051,92

Αθήνα/Κέρκυρα/Αθήνα 592 Χ 60 1171,58 479,52

Αθήνα/Μύκονος/Αθήνα 1122 Θ 35 832,65 908,822200,89

Αθήνα/Μύκονος/Αθήνα 296 Χ 35 219,66 239,76

Αθήνα/Κεφαλονιά/Αθήνα 212 Χ 65 471,98 171,72 643,7

Αθηνα/Λημνος/Αθηνα 296 Χ 55 512,55 239,76 752,31

Αθήνα/Μυτιλήνη/Αθήνα 427 Θ 50 632,28 345,061995,97

Αθήνα/Μυτιλήνη/Αθήνα 444 Χ 50 658,99 359,64

Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 775 Θ 60 1533,7 627,753890,61

Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 620 Χ 60 1226,96 502,2

Αθήνα/Χανιά/Αθήνα 649 Θ 50 961,77 524,882320,14

Αθήνα/Χανιά/Αθήνα 592 Χ 50 353,97 479,52

Αθήνα/Σαντορίνη/Αθήνα 1710 Θ 50 2538,02 1385,14520,8

Αθήνα/Σαντορίνη/Αθήνα 292 Χ 45 361,16 236,52

Θεσ/νικη/Ηράκλειο/Θεσ/νικη 434 Θ 75 1180,95 351,542577,69

Θεσ/νικη/Ηράκλειο/Θεσ/νικη 296 Χ 75 805,44 239,76

Θεσ/νικη/Ρόδος/Θεσ/νικη 520 Θ 75 1414,96 421,22881,36

Θεσ/νικη/Ρόδος/Θεσ/νικη 296 Χ 75 805,44 239,76

Θεσ/νικη/Κως/Θεσ/νικη 54 Θ 70 133,58 43,74 177,36

Θεσ/νικη/Μύκονος/Θεσ/νικη 34 Θ 60 67,28 27,54 94,82

Θεσ/νικη/Σαντορίνη /Θεσ/νικη 42 Θ 65 93,5 34,02 127,52

Σύνολο 20712 Θ/Χ - 41615,06 16997,04 58612,1

Πίνακας 7: Πτήσεις της AEGEAN Airlines που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου ATR-72-500 σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίων της εταιρίας και αποτελέσματα για την κατανάλωση καυσίμου για ένα έτος




Cruise (tn of fuel

consumption)

LTO (tn of fuel

consumption)


consumption)Αθήνα/Ιωάννινα/Αθήνα 434 Θ 75 689,48 130,2

1155,75Αθήνα/Ιωάννινα/Αθήνα 456 Χ 70 609,47 126,6

Αθήνα/Καβάλα/Αθήνα 868 Θ 70 1253,6 260,42375,23

Αθήνα/Καβάλα/Αθήνα 457 Χ 75 724,43 136,8

28

Αθήνα/Κως/Αθήνα 434 Θ 55 438,76 351,54 1135,6

Αθήνα/Κως/Αθήνα 296 Χ 50 256,5 88,8

Αθήνα/Καλαμάτα/Αθήνα 608 Θ 45 439,05 182,4 621,45

Αθήνα/Σάμος/Αθήνα 434 Θ 60 501,44 130,21043,23

Αθήνα/Σάμος/Αθήνα 592 Χ 60 683,99 177,6

Αθήνα/Χίος/Αθήνα 1298 Θ 50 1124,78 389,42632,27

Αθήνα/Χίος/Αθήνα 296 Χ 75 940,49 177,6

Θεσ/νικη/Καλαμάτα/Θεσ/νικη

172 Θ 65 223,57 51,6 275,17

Θεσ/νικη/Σάμος/Θεσ/νικη 226 Θ 70 326,4 67,8 394,2

Σύνολο 5841 Θ/Χ - 7361,96 227,94 9632,9

Πίνακας 8: Πτήσεις της AEGEAN Airlines που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου AVRO RJ 100 σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίων της εταιρίας και αποτελέσματα για την κατανάλωση καυσίμου για ένα έτος




Cruise (tn of fuel

consumption)

LTO (tn of fuel

consumption)


consumption)Αθήνα/Σητεία/Αθήνα 366 Θ 50 218,84 208,62 427,46

Αθήνα/Κως/Αθήνα 434 Θ 55 302,75 130,2778,65

Αθήνα/Κως/Αθήνα 296 Χ 50 176,98 168,72



29





Θεσ/νικη/Χανιά/Θεσ/νικη 208 Θ 75 228,01 118,56526,49

Θεσ/νικη/Χανιά/Θεσ/νικη 168 Χ 75 184,16 95,76

Θεσ/νικη/Μυτιλήνη/Θεσ/νικη 172 Θ 55 119,98 98,04377,73

Θεσ/νικη/Μυτιληνη/Θεσ/νικη 126 Χ 55 87,89 71,82

Θεσ/νικη/Κέρκυρα/Θεσ/νικη 304 Θ 50 181,77 173,28 355,05

Σύνολο 1344 Θ/Χ - 3806,53 3035,13 6841,66

Πίνακας 9: Πτήσεις της AEGEAN Airlines που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου AIRBUS Α320-Α321 σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίωνn της εταιρίας και αποτελέσματα για τις εκπομπές CO2 για ένα έτος




Cruise (tn of CO2

emissions)

LTO (ton of CO2

emissions)

Σύνολο (ton of CO2

emissions)

Αθήνα/Αλεξανδρούπολη/Αθήνα 868 Θ 60 5410,881 2214,702

13950,941Αθήνα/Αλεξανδρούπολη/Αθήνα 720 Χ 60 4488,278 1837,08

Αθήνα/Ηράκλειο/Αθήνα 2734 Θ 50 18925,2 2214,702

38252,97Αθήνα/Ηράκλειο/Αθήνα 2368 Χ 50 11071,12 6041,952Αθήνα/Θεσ/νικη/Αθήνα 3834 Θ 55 2091,6 6294,551

30

49783,671Αθήνα/Θεσ/νικη/Αθήνα 3124 Χ 50 1460564 7970,886

Αθήνα/Κέρκυρα/Αθήνα 868 Θ 60 5410,881 2214,702

12763,548Αθήνα/Κέρκυρα/Αθήνα 592 Χ 60 3690,477 1510,488

Αθήνα/Μύκονος/Αθήνα 1122 Θ 35 2622,848 2862,783

6932,8035Αθήνα/Μύκονος/Αθήνα 296 Χ 35 691,929 755,244

Αθήνα/Κεφαλονιά/Αθήνα 212 Χ 65 1486,737 540,918 2027,655

Αθήνα/Λήμνος/Αθήνα 296 Χ 55 1614,533 755,244 2369,777

Αθήνα/Μυτιλήνη/Αθήνα 427 Θ 50 1991,682 1086,939

6287,306Αθήνα/Μυτιλήνη/Αθήνα 444 Χ 50 2075,819 1132,866

Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 775 Θ 60 4831,155 1977,413

11805,422Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 620 Χ 60 3864,924 1581,93

Αθήνα/Χανιά/Αθήνα 649 Θ 50 3029,576 1653,372

7308,442Αθήνα/Χανιά/Αθήνα 592 Χ 50 1115,006 1510,488

Αθήνα/Σαντορίνη/Αθήνα 1710 Θ 50 7994,763 4363,065

14240,52Αθήνα/Σαντορίνη/Αθήνα 292 Χ 45 1137,654 745,038

Θεσ/νικη/Ηράκλειο/Θεσ/νικη 434 Θ 75 3719,993 1107,351

8119,724Θεσ/νικη/Ηράκλειο/Θεσ/νικη 296 Χ 75 2537,136 755,244

Θεσ/νικη/Ροδος/Θεσ/νικη 520 Θ 75 4457,124 1326,78

9076,284Θεσ/νικη/Ρόδος/Θεσ/νικη 296 Χ 75 2537,136 755,244

Θεσ/νικη/Κως/Θεσ/νικη 54 Θ 70 420,777 137,781 558,558

Θεσ/νικη/Μύκονος/Θεσ/νικη 34 Θ 60 211,932 86,751 298,683

Θεσ/νικη/Σαντορίνη /Θεσ/νικη 42 Θ 65 294,525 107,163 401,688

Σύνολο 20712 Θ/Χ - 131150,31 53540,68 184690,99

Πίνακας 10: Πτήσεις της AEGEAN Airlines που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου ATR-72-500 σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίωνn της εταιρίας και αποτελέσματα για τις εκπομπές CO2 για ένα έτος




Cruise (ton of CO2

emissions)

LTO (ton of CO2

emissions)


emissions)Αθήνα/Ιωάννινα/Αθήνα 434 Θ 75 2171,862

410,134900,613

Αθήνα/Ιωάννινα/Αθήνα 456 Χ 70 1919,831398,79

Αθήνα/Καβάλα/Αθήνα 868 Θ 70 3948,84820,26

7481,975Αθήνα/Καβάλα/Αθήνα 457 Χ 75 2281,955

430,92Αθηνα/Κως/Αθήνα 434 Θ 55 1382,094 1107,351 3577,14

31

Αθήνα/Κως/Αθήνα 296 Χ 50 807,975279,72

Αθηνα/Καλαματα/Αθηνα 608 Θ 45 1383,008574,56

1957,568

Αθήνα/Σάμος/Αθήνα 434 Θ 60 1579,536410,13

4703,635Αθήνα/Σάμος/Αθήνα 592 Χ 60 2154,569

559,44Αθήνα/Χίος/Αθήνα 1298 Θ 50 3543,057

1226,617791,651

Αθήνα/Χίος/Αθήνα 296 Χ 75 2962,544559,44

Θεσ/νικη/Καλαμάτα/Θεσ/νικη 172 Θ 65 704,2455162,54

2108,5

Θεσ/νικη/Σάμος/Θεσ/νικη 226 Θ 70 1028,16213,57

Σύνολο 5841 Θ/Χ - 25867,677153,461

33021,131

Πίνακας 11: Πτήσεις της AEGEAN Airlines που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου AVRO RJ 100 σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίωνn της εταιρίας και αποτελέσματα για τις εκπομπές CO2 για ένα έτος




Cruise (ton of CO2

emissions)

LTO (ton of CO2

emissions)


emissions)Αθήνα/Σητεία/Αθήνα 366 Θ 50

689,346 657,153 1346,499

Αθήνα/Κως/Αθήνα 434 Θ 55953,6625 410,13

2452,7475Αθήνα/Κως/Αθήνα 296 Χ 50

557,487 531,468Αθήνα/Μυτιλήνη/Αθήνα 427 Θ 50 806,1165 768,474 3207,8545

32

Αθήνα/Μυτιλήνη/Αθήνα 444 Χ 50836,262 797,202

Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 775 Θ 601946,259 1391,5125

6007,9Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 620 Χ 60

1556,982 1113,21Αθήνα/Χανιά/Αθήνα 649 Θ 50

1224,2475 1167,0754569,264

Αθήνα/Χανιά/Αθήνα 592 Χ 501115,0055 1062,936

Θεσ/νικη/Χανιά/Θεσ/νικη 208 Θ 75718,2315 373,464

1973,4435Θεσ/νικη/Χανιά/Θεσ/νικη 168 Χ 75

580,104 301,644Θεσ/νικη/Μυτιλήνη/Θεσ/νικη 172 Θ 55

377,937 308,8261189,8495

Θεσ/νικη/Μυτιλήνη/Θεσ/νικη 126 Χ 55276,8535 226,233

Θεσ/νικη/Κέρκυρα/Θεσ/νικη 304 Θ 50572,5755 545,832

1118,4075

Σύνολο 1344 Θ/Χ -12211,0695 9655,1595

21866,229

Αναλυτικά αποτελέσματα Olympic Air

Παρουσιάζονται πρώτα οι πίνακες (πίνακες 12,13) με τα αποτελέσματα της κατανάλωσης καυσίμου για κάθε τύπο αεροσκάφους και στη συνέχεια οι πίνακες με τα αποτελέσματα για τις εκπομπές του CO2 για κάθε τύπο αεροσκάφους (πίνακες 14,15)

Πίνακας 12: Πτήσεις της Olympic Air που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου AIRBUS Α319- Α320 σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίων της εταιρίας και αποτελέσματα για την κατανάλωση καυσίμου για ένα έτος




Cruise (ton of fuel

consumption)

LTO (ton of fuel

consumption)


consumption)



Αθήνα/Ηράκλειο/Αθήνα 1337 Θ 55 4630,28 2165,9412097,98

Αθήνα/Ηράκλειο/Αθήνα 1043 Χ 55 3612,1 1689,66

33

Αθήνα/Θεσ/νικη/Αθήνα 1886 Θ 55 6531,57 3055,3216967,68

Αθήνα/Θεσ/νικη/Αθήνα 1452 Χ 55 5028,55 2352,24



Αθήνα/Κως/Αθήνα 866 Θ 50 1285,33 701,463335,79

Αθήνα/Κως/Αθήνα 590 Χ 50 872,72 476,28




Αθήνα/Σαντορίνη/Αθήνα 80 Χ 50 109,83 59,94

Σύνολο - - 30242,87 13799,16 44042,03

Πίνακας 13: Πτήσεις της Olympic Air που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου Dash 100 Bombardier σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίων της εταιρίας και αποτελέσματα για την κατανάλωση καυσίμου για ένα έτος




Cruise (tn of fuel

consumption)

LTO (tn of fuel

consumption)


consumption)



Αθήνα/Ιωάννινα/Αθήνα 443 Θ 65 1151,64 265,82669,08

Αθήνα/Ιωάννινα/Αθήνα 430 Χ 65 993,64 258


Αθήνα/Καβάλα/Αθήνα 235 Χ 60 543,04 141



Αθήνα/Κως/Αθήνα 426 Θ 50 369,15 127,8837,58

Αθηνα/Κως/Αθηνα 290 Χ 50 253,03 87,6




Αθήνα/Σαντορινη/Αθηνα 240 Χ 50 213,17 73,8

Αθήνα/Μύκονος/Αθήνα 820 Θ 40 947,42 492 1993,23

34




Αθήνα/Κεφαλονιά/Αθήνα 437 Θ 70 1262,27 262,22790,79

Αθήνα/Κεφαλονιά/Αθήνα 363 Χ 70 1048,52 217,8







Αθήνα/Ζάκυνθος/Αθήνα 303 Θ 60 700,17 181,81586,38

Αθήνα/Ζάκυνθος/Αθήνα 242 Χ 60 559,21 145,2

Αθήνα/Σύρος/Αθήνα 214 Θ 35 185,44 128,4611,54

Αθήνα/Σύρος/Αθήνα 203 Χ 35 175,9 121,8

Αθήνα/Αστυπάλαια/Αθήνα 98 Θ 55 198,15 58,8267,43

Αθήνα/Αστυπάλαια/Αθήνα 4 Χ 55 8,08 2,4



Θεσ/νικη/Μυτιλήνη/Θεσ/νικη 214 Θ 55 432,69 128,4970,11

Θεσ/νικη/Μυτιλήνη/Θεσ/νικη 156 Χ 55 315,42 93,6




Θεσ/νικη/Χανιά/Θεσ/νικη 155 Χ 75 492,47 93

Σύνολο - - 32059.01 9024 41083,01

Πίνακας 14: Πτήσεις της Olympic Air που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου AIRBUS Α319-Α320 σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίων της εταιρίας και αποτελέσματα για τις εκπομπές CO2 για ένα έτος




Cruise (ton of CO2

emissions)

LTO (ton of CO2

emissions)


emissions)

Αθήνα/Αλεξανδρούπολη/Αθήνα 444 Θ 60 2767,779 1132,866

7080,885Αθήνα/Αλεξανδρούπολη/Αθήνα 444 Χ 60 2256,597 923,643

35

Αθήνα/Ηράκλειο/Αθήνα 1337 Θ 55 14585,38 6822,711

38108,64Αθήνα/Ηράκλειο/Αθήνα 1043 Χ 55 11378,12 5322,429

Αθήνα/Θεσ/νικη/Αθήνα 1886 Θ 55 20574,45 9624,258

168153,5Αθήνα/Θεσ/νικη/Αθήνα 1452 Χ 55 15839,93 7409,556

Αθήνα/Κέρκυρα/Αθήνα 514 Θ 60 3004,659 1229,823

22964,54Αθήνα/Κέρκυρα/Αθήνα 350 Χ 60 2032,191 831,789

Αθήνα/Κως/Αθήνα 866 Θ 50 4048,79 2209,599

31920,99Αθήνα/Κως/Αθήνα 590 Χ 50 2749,068 1500,282

Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 430 Θ 60 10734,48 4393,683

61824,37Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 305 Χ 60 2918,57 770,553

Αθήνα/Σαντορίνη/Αθήνα 472 Θ 50 2029,073 1107,351

11152,57Αθήνα/Σαντορίνη/Αθήνα 80 Χ 50 345,9645 188,811

Σύνολο - - 95265,04 43467,35 341205,5

Πίνακας 15: Πτήσεις της Olympic Air που πραγματοποιούνται με αεροσκάφη τύπου Dash 100 Bombardier σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα δρομολογίων της εταιρίας και αποτελέσματα για τις εκπομπές CO2 για ένα έτος




Cruise (ton of CO2

emissions)

LTO (ton of CO2

emissions)


emissions)



Αθήνα/Ιωάννινα/Αθήνα 443 Θ 65 3627,666 837,278407,602

Αθήνα/Ιωάννινα/Αθήνα 430 Χ 65 3129,966 812,7


Αθήνα/Καβάλα/Αθήνα 235 Χ 60 1710,576 444,15



Αθήνα/Κως/Αθήνα 426 Θ 50 1162,823 402,572638,377

Αθήνα/Κως/Αθήνα 290 Χ 50 797,0445 275,94


Αθήνα/Ρόδος/Αθήνα 1221 Χ 60 4454,73 1156,68Αθήνα/Σαντορίνη/Αθήνα 1416 Θ 50 3968,843 1459,08 6331,878

36

Αθήνα/Σαντορινη/Αθήνα 240 Χ 50 671,4855 232,47

Αθήνα/Μύκονος/Αθήνα 820 Θ 40 2984,373 1549,86278,675




Αθήνα/Κεφαλονιά/Αθήνα 437 Θ 70 3976,151 825,938790,989

Αθήνα/Κεφαλονιά/Αθήνα 363 Χ 70 3302,838 686,07







Αθήνα/Ζάκυνθος/Αθήνα 303 Θ 60 2205,536 572,674997,097

Αθήνα/Ζάκυνθος/Αθήνα 242 Χ 60 1761,512 457,38

Αθήνα/Σύρος/Αθήνα 214 Θ 35 584,136 404,461926,351

Αθήνα/Σύρος/Αθήνα 203 Χ 35 554,085 383,67

Αθήνα/Αστυπάλαια/Αθήνα 98 Θ 55 624,1725 185,22842,4045

Αθήνα/Αστυπάλαια/Αθήνα 4 Χ 55 25,452 7,56



Θες/νικη/Μυτιλήνη/Θεσ/νικη 214 Θ 55 1362,974 404,463055,847

Θεσ/νικη/Μυτιλήνη/Θεσ/νικη 156 Χ 55 993,573 294,84




Θεσ/νικη/Χανιά/Θεσ/νικη 155 Χ 75 1551,281 292,95

Σύνολο - - 100985,882 28425,6 129411,5

Στον παρακάτω πίνακες παρουσιάζονται συγκεντρωμένα τα αποτελέσματα των δυο εταιριών για κάθε τύπο αεροσκάφους για τις ετήσιες εκπομπές σε CO2 για μέση ετήσια πληρότητα 100% και 80%

37

Πίνακας 16: Εκπεμπόμενες ποσότητες CO2 για τις δυο φάσεις των προγραμματισμένων πτήσεων των 2 εταιριών για ένα έτος ανά τύπο αεροσκάφους και συνολικά με μέση ετήσια πληρότητα 100%

Εταιρία Τύπος Αεροσκαφών

Cruise (ton of CO2 emissions)

LTO (ton of CO2 emissions)

Σύνολο (ton of CO2 emissions)

AEGEAN Airlines

AIRBUS Α320-Α321 131150,31 53540,68 184691

ATR-72-500 258676,42 7153,75 33021,25

AVRO RJ 100 12211,25 9655 21866,25

Σύνολο 169228,75 70348,75 239578,75

Olympic Air

AIRBUS Α319-Α320 95265.04 43467,35 341205,5

Dash 100 Bombardier 100986,25 28425,6 129411,5

Σύνολο 196250,875 71892,95 470617

ΣΥΝΟΛΟ 365478,75 142242,5 505221,25

Πίνακας 17: Εκπεμπόμενες ποσότητες CO2 για τις δυο φάσεις των προγραμματισμένων πτήσεων των 2 εταιριών για ένα έτος ανά τύπο αεροσκάφους και συνολικά με μέση ετήσια πληρότητα 80%

Εταιρία Τύπος ΑεροσκαφώνCruise (ton of

CO2 emissions)

LTO (ton of CO2

emissions)


emissions)

AEGEAN Airlines

AIRBUS Α320-Α321 104920.248 42832.544 147752.792ATR-72-500 20694.136 5,723 26,417AVRO RJ 100 9,769 7,724 17,493Σύνολο 135,383 56,279 191,663

Olympic AirAIRBUS Α319-Α320 76212.032 34773.88 272964.4Dash 100 Bombardier 80,789 22740.48 103529.2Σύνολο 157000.7376 57514.36 376493.6

ΣΥΝΟΛΟ 292383 113794 40417710 ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ

Τα αποτελέσματα για την συνολική κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2 από την δραστηριότητα των προγραμματισμένων πτήσεων εσωτερικού για την Ελλάδα, έχουν υπολογιστεί θεωρητικά βάση ορισμένων απλουστεύσεων και παραδοχών. Έχουν θεωρηθεί αρκετές ιδανικές και καθορισμένες συνθήκες για τις πτήσεις ώστε να υπάρχει μια

38

ομοιομορφία και ομοιογένεια στα αποτελέσματα σε ότι αφορά αεροσκάφη και ίδιους ή αντίστοιχους κινητήρες. Στην πράξη υπάρχουν όμως αποκλίσεις από το πραγματικό μοντέλο και από παλαιότερες αντίστοιχες μελέτες. Αυτό είναι αναμενόμενο, τόσο γιατί η μεθοδολογία υπολογισμού μπορεί να διαφέρει, όσο και γιατί οι παραδοχές μπορούν ν διαφέρουν. Επιπλέον, η σύνθεση του στόλου των 2 μεγάλων αερομεταφορέων έχει ανανεωθεί τα τελευταία 2 χρόνια καθώς και το πρόγραμμα και η συχνότητα των πτήσεων συνεχώς μεταβάλλεται. Πιο αναλυτικά για τις παραδοχές και πως αυτές επηρεάζουν τα αποτελέσματα μπορούμε να πούμε τα εξής:

1. Θεωρούνται καθορισμένες συνθήκες καιρού. Αυτό σημαίνει πως δεν λαμβάνεται υπόψη ο άνεμος ο οποίος ανάλογα με τη διεύθυνση του σε σχέση με την πορεία μια πτήσης μπορεί να έχει σημαντική επίδραση στην κατανάλωση καυσίμου και συνεπώς στις εκπομπές CO2

2. . Ούριος άνεμος συνεπάγεται μειωμένη κατανάλωση καυσίμου από την προβλεπόμενη ενώ αντίθετος άνεμος συνεπάγεται αυξημένη κατανάλωση από την προβλεπόμενη. Σε ότι αφορά στον καιρό και πως μπορεί να επηρεάσει τις συνθήκες μια πτήσεις υπάρχει και η περίπτωση κατά τής οποία λόγω δυσμενών καιρικών φαινομένων μια πτήση μπορεί να παρεκκλίνει από την προδιαγεγραμμένη πορεία της με αποτέλεσμα την αύξηση της κατανάλωσης του καυσίμου.

3. Οι πτήσεις θεωρήθηκαν πως γίνονται σε STP Day συνθήκες. Όταν η θερμοκρασία όμως είναι μεγαλύτερη των 15 oC αυτό σημαίνει πως η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη στην καθορισμένη θερμοκρασία. Το αντίστοιχο ισχύει και για την βαρομετρική πίεση. Όσο αυξάνει η βαρομετρική πίεση τόσο μεγαλύτερες απαιτήσεις σε καύσιμο έχει το αεροσκάφος.

4. Η διάρκεια του κύκλου LTO και της πτήσης δεν είναι πάντα συγκεκριμένη και εξαρτάται από πολλούς παράγοντες όπως, η εναέρια κίνηση, η κίνηση του αεροδρομίου, καθυστερήσεις λόγω τεχνικών προβλημάτων, ανάγκη για αναστολή της λειτουργίας του αεροσκάφους με παρονομαστή την ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης όταν προκύπτουν πιθανά προβλήματα. Μια αλλαγή

39

σε μια φάση της συνολικής πτήσης μπορεί να επηρεάσει όλες τις υπόλοιπες και συνήθως σε βάρος της κατανάλωσης καυσίμου.

5. Οι πτήσεις θεωρούνται ότι έχουν πληρότητα 100%. Αυτό είναι μια ακραία παραδοχή για τη διευκόλυνση των υπολογισμών. Μια πτήση με 100% πληρότητα έχει τη μέγιστη δυνατή κατανάλωση καυσίμου και τις μέγιστες εκπομπές σε ρύπους. Στην πράξη η επιβατική κίνηση μεταβάλλεται και μπορεί να διαφοροποιήσει τα αποτελέσματα σε καταναλώσεις και εκπομπές ακόμα και στα ίδια δρομολόγια. Κάτι πολύ σημαντικό είναι επίσης ότι στην πράξη δυο ίδιες πτήσεις με ίσο αριθμό επιβατών και πάλι δεν είναι απαραίτητο ότι έχουν ίδια κατανάλωση καυσίμου γιατί υπάρχουν όλοι οι παραπάνω παράγοντες που μπορούν να διαφοροποιήσουν το τελικό αποτέλεσμα.

6. Το γεγονός ότι δεν υπολογίζονται όλες οι πτήσεις που πραγματοποιούνται σημαίνει ότι δε μπορούν να συγκριθούν τα αποτελέσματα με τα στατιστικά στοιχεία των πωλήσεων κηροζίνης ώστε να δώσουν ασφαλές συμπέρασμα για την επιτυχία της μεθόδου εφόσον σε αυτές τις πωλήσεις δεν γνωρίζουμε το ποσοστό των πτήσεων εσωτερικού που είναι προγραμματισμένες σε σχέση με έκτακτα δρομολόγια πτήσεων charter και ιδιωτικών πτήσεων.

11 ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΈΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΔΙΕΞΑΓΩΓΉ ΧΡΉΣΙΜΩΝ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΆΤΩΝ

Όπως διαπιστώνεται από την εισαγωγή της παρούσας εργασίας ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών κατέχει μείζον θέση όσον αφορά στις

40

μετακινήσεις του επιβατικού κοινού αλλά και στη μεταφορά αγαθών. Τα επιτεύγματα της τεχνολογίας στον τομέα της αεροπλοΐας που επικεντρώνονται στην βελτιστοποίηση των ενεργειακών αποδόσεων των αεροσκαφών, στη μείωση του μέσου όρου πτήσης ανά δρομολόγιο, στον έλεγχο των εκπομπών κ.α. αποτελούν τους λόγους που συνέτειναν στην εδραίωση των αεροπορικών μεταφορών και το άνοιγμα τους στο ευρύ κοινό. Οι τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων είναι πλέον λιγότερο απαγορευτικές για το ευρύ κοινό και ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών μπορεί πλέον να συναγωνιστεί τους παραδοσιακούς τρόπους μεταφορών.Η αύξηση της χρήσης των αεροπορικών μεταφορών επιφέρει αναπόφευκτα και την αύξηση των εκπομπών από τον τομέα της αεροπλοΐας και δη, των αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η συμβολή αυτή είναι πολλαπλάσια σε σχέση με τις αντίστοιχες εκπομπές μιας άλλης πηγής αερίων στην επιφάνεια της γης, γιατί οι εκπομπές καυσαερίων από τα αεροσκάφη εκλύονται στα υψηλότερα στρώματα της ατμόσφαιρας (τροπόσφαιρα) και έτσι δυσχεραίνεται η μετρίαση της ρύπανσης μέσω αντιδράσεων που δύναται να λάβουν χώρα σε χαμηλότερα υψόμετρα. Πολλές αεροπορικές εταιρείες έχουν ήδη κάνει προσπάθειες μείωσης των εκπομπών καυσαερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, κάνοντας πιο αποτελεσματικά τα αεροπλάνα τους. Η Aegean Airlines είναι ο μοναδικός αερομεταφορέας στην Ελλάδα που έχει πιστοποιηθεί με το ISO 14001:2004 για το σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης στον τομέα Εξυπηρέτησης Επιβατών – Εξυπηρέτησης Αεροσκαφών και Συντήρησης Αεροσκαφών που εφαρμόζει στον κεντρικό της σταθμό στο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών. Επιπλέον αξίζει να σημειωθεί ότι η ΕΕ βράβευσε το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών με το Green Building Partner Award 2008 για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των κτιριακών του εγκαταστάσεων.Εκτός από την βελτίωση της απόδοσης των αεροπλάνων, μια λύση που θα μπορούσε να εφαρμοστεί είναι η μείωση των πτήσεων κατά τη διάρκεια της νύχτας για την μείωση των εκπομπών που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Στην Ελλάδα δεν εφαρμόζεται σε κανένα αεροδρόμιο περιορισμός πτήσεων κατά τη διάρκεια της νύχτας, με εξαίρεση το αεροδρόμιο της Ζακύνθου. Στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο απαγορεύονται οι νυχτερινές πτήσεις από το 1993 και μετά, προκειμένου να επιτευχθεί ολοκληρωμένη και αποτελεσματική ακουστική προστασία της χελώνας Caretta-caretta (C-c) που ζει και αναπαράγεται στο βιότοπο του κόλπου του Λαγανά της Ζακύνθου.Μια άλλη πρόταση που θα μπορούσε να εφαρμοστεί από τις αεροπορικές εταιρείες είναι η μείωση της χρήσης μικρών αεροσκαφών με ταυτόχρονη αύξηση της χρήσης μεγαλύτερων τα οποία έχουν μικρότερες εκπομπές

41

καυσαερίων ανά επιβάτη. Για παράδειγμα, καθιέρωση λιγότερων πτήσεων κατά τη διάρκεια της ημέρας και εξυπηρέτηση αυτών από μεγαλύτερα αεροσκάφη, ικανοποίηση του 100% της πληρότητας. Αντίστοιχα κατά τη διάρκεια της νύχτας όπου η ζήτηση εμφανίζεται μειωμένη η χρήση μικρότερων αεροσκαφών θα μπορούσε να καταστεί αποτελεσματικότερη. Αξίζει να σημειωθεί ότι η εφαρμογή μιας τέτοιας πολιτικής θα μπορούσε να αποβεί μοιραία τόσο για τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον τομέα τις αεροπλοΐας όσο και για το επιβατικό κοινό.Ωστόσο υπάρχει η δυνατότητα να ελεγχθούν οι εκπομπές ρύπων από τον αεροπορικό τομέα έτσι ώστε να καταστούν στο μέτρο του δυνατού λιγότερο επιβαρυντικές για το περιβάλλον.Οι χώρες που προσυπογράφουν το Πρωτόκολλο του Κιότο και η Ευρωπαϊκή Ένωση, αποφάσισαν να λάβουν δραστικά μέτρα για τον έλεγχο των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα. Τα μέτρα αυτά σκοπό έχουν να αποτελέσουν μοχλό πίεσης προς τις αεροπορικές εταιρίες σε πρώτο επίπεδο και έπειτα στις εταιρίες που ασχολούνται με τον σχεδιασμό, κατασκευή και συντήρηση των αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις. Αναμένεται ότι η αεροπορική βιομηχανία θα προσπαθήσει να βελτιστοποιήσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε σχέση με το κέρδος που αποφέρει η χρήση αεροσκαφών για την μετακίνηση επιβατών και αγαθών. Η βελτιστοποίηση αυτή, όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση αποδοτικότερων αεροσκαφών όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου ως προς το έργο που προσδίδει (ταχύτητα, συντελεστής φόρτισης, βάρος αεροσκαφών, ωφέλιμο φορτίο), τον επανασχεδιασμό των δρομολογίων που ακολουθούν τα αεροσκάφη προσεγγίζοντας ένα προορισμό και την καλύτερη οργάνωση και κατανομή του επιβατικού κοινού στο δίκτυο της εκάστοτε αεροπορικής εταιρίας.Η ένταξη των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα από τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών στο σχέδιο εμπορίας ρύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι ένα από τα μέτρα που εξετάζεται από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο. Με βάση το σχέδιο αυτό, κάθε αεροπορική εταιρεία, με βάση τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, θα καλείται να αγοράσει αντίστοιχα δικαιώματα εκπομπής CO2, ώστε να της δοθεί άδεια λειτουργίας. Η τιμή των δικαιωμάτων αυτών θα προκύπτει από συνεχή διαπραγμάτευση της τιμής CO2 ανά τόνο στο Ευρωπαϊκό Χρηματιστήριο Ρύπων. Η βασική φιλοσοφία όλων των χρηματιστηρίων βασίζεται στο νόμο της Αγοράς και της Ζήτησης. Έτσι όσο περισσότερες είναι οι εκπομπές CO2 τόσο περισσότερα θα πρέπει να είναι και τα δικαιώματα που θα πρέπει να αποκτήσουν οι αεροπορικές εταιρίες και άρα η τιμή ανά τόνο CO2 θα αυξάνεται. Σε αντίθετη περίπτωση όπου οι εκπομπές CO2

μειώνονται θα απαιτούνται λιγότερα δικαιώματα εκπομπής και άρα αυτό

42

θα προκαλούσε πτώση της τιμής CO2 και άρα μείωση του κόστους για τις αεροπορικές εταιρίες.Βέβαια το όποιο κόστος για την απόκτηση δικαιωμάτων εκπομπής CO2, αναμένεται να μετακυληθεί πλήρως στο επιβατικό κοινό. Αναπόφευκτα η τιμή των εισιτηρίων θα αυξηθεί σε σχέση με την τιμή πριν την ένταξη στο Σχέδιο Εμπορίας Ρύπων. Η αύξηση θα εξαρτηθεί από την πολιτική της εκάστοτε αεροπορικής εταιρίας, τις οικονομικές δυνατότητές της, τον ανταγωνισμό, τον τύπο επιβατικού κοινού που εξυπηρετεί, τη γεωγραφική κατανομή των προορισμών της και φυσικά από τις εκπομπές CO2 που καλείται να καλύψει.Η ένταξη των ελληνικών αεροπορικών μεταφορών στο Σχέδιο Εμπορίας Ρύπων της Ε.Ε. αναμένεται να επηρεάσει τόσο τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών όσο και την τουριστική βιομηχανία. Για αυτούς τους λόγους αξίζει να εκπονηθεί μελέτη για τη αποτίμηση των επιπτώσεων της συγκεκριμένης ενέργειας.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1) AIRCRAFT AIR POLLUTANT EMISSIONS IN GREEK AIRPORTS- G. TSILINGIRIDIS-Global NEST Journal, Vol 11, No 4, pp 528-534, 2009

43

Copyright© 2009 Global NEST

2) «Η ΕΝΤΑΞΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΔΙΟΞΕΙΔΙΟΥ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ (CO2) ΑΠΟ ΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΑΕΡΟΠΛΟΙΑΣ ΣΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΕΜΠΟΡΙΑΣ ΡΥΠΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΚΑΙ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ»- ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΝΔΡΕΑ ΑΝΔΡΕΟΥ - ΧΗΜΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ - ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ - ΔΙΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟ - ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ "ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ"

3) "ΒΟΗΘΗΜΑ ΓΙΑ ΤΟ ΜΑΘΗΜΑ "ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ"-Κ. ΜΑΘΙΟΥΔΑΚΗΣ 2007 - ΚΕΦ. 10

4) «ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΑΛΛΑΓΗ», ΚΑΡΑΚΩΣΤΑ ΧΑΡΙΚΛΕΙΑ, ΔΟΥΚΑΣ ΧΡΥΣΟΣΤΟΜΟΣ- ΑΖΙΜΟΥΘΙΟ, ΙΟΥΛΙΟΣ – ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ – ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2009, ΣΕΛΙΔΕΣ 44-46

5) «GOOD PRACTICE GUIDANCE AND UNCERTAINTY MANAGEMENT IN NATIONAL GREENHOUSE GAS INVENTORIES- AIRCRAFT EMISSIONS», KRISTIN RYPDAL

6) ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ OLYMPIC AIR: «http://www.olympicair.com»

7) ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ AEGEAN AIRLINES: «http://el.aegeanair.com»

8) ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ (ΥΠΑ) :«http://www.ypa.gr»

9) ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ MYCLIMATE :«http://www.myclimate.org»

44

ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΑΕΡΙΩΝ ΤΟΥ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ

Documents

Transcript of ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΑΕΡΙΩΝ ΤΟΥ ΘΕΡΜΟΚΗΠΙΟΥ