Ο ρόλος της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία

Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Σχολή επιστημών της διοίκησης

Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

Οικονομική Ανάλυση

ΟΟ ρρόόλλοοςς ττηηςς εεμμπποορριικκήήςς ννααυυττιιλλίίααςς

σσττηηνν εεθθννιικκήή οοιικκοοννοομμίίαα

Κυλαδίτης Πέτρος

Ακαδημαϊκό έτος: 2003 – 2004

Ο ρόλος της Ναυτιλίας στην Εθνική Οικονομία 2

Πεπιεσόμενα

Περιεχόμενα ................................................................................................. 2

Εισαγωγή ..................................................................................................... 3

Η οικονομική σημασία της ναυτιλίας ............................................................. 5

Ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία ............................................................... 6

Ελληνόκτητη Ναυτιλία ................................................................................... 8

Μία ισχυρή παγκόσμια δύναμη ..................................................................... 8

Μία ισχυρή βιομηχανία ................................................................................. 9

Η πολυμορφία της ναυτιλίας ....................................................................... 10

Η συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία ......................................... 12

Ναυτιλιακό συνάλλαγμα και Εθνικό Εισόδημα ............................................ 13

Ναυτιλία και απασχόληση ........................................................................... 16

Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική ...................................................................... 18

Μέτρα αναπτύξεως ναυτιλιακής υποδομής ................................................. 19

Η Ναυτιλιακή πολιτική στην ανάπτυξη άλλων κλάδων της οικονομίας ........ 20

Διάγγελμα του Υ.Ε.Ν. ................................................................................. 22

Πηγές – Βιβλιογραφία ................................................................................. 24


Ειζαγωγή

Η φυσική διαμόρφωση του πλανήτη μας, από τους προϊστορικούς

χρόνους έδωσε πρωτεύουσα σημασία στο θαλάσσιο μέσο μεταφοράς. Τα

τρία τέταρτα, περίπου, της επιφάνειας της γης καλύπτονται από θάλασσες

και λίμνες. Με εξαίρεση τις περιοχές των δυο γεωγραφικών πόλων, είναι

δυνατή θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αγαθών σε οποιαδήποτε από-

σταση και σημείο της υδρογείου που είναι προσιτό από θάλασσα, ενδεχο-

μένως μέσω ποταμών, διωρύγων και λιμνών.

Χρονικώς προηγήθηκε κατά πολύ η χρησιμοποίηση και ανάπτυξη

των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων, έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς.

Τα πλοία διέσχιζαν τις θάλασσες από τους προϊστορικούς χρόνους. Αντιθέ-

τως, η συμβολή των μεταφορικών μέσων ξηράς στις συγκοινωνίες και με-

ταφορές, έγινε ουσιώδης για την οικονομία μόνο από την χρησιμοποίηση

της ατμομηχανής και αργότερα της μηχανής εσωτερικής καύσης για την κί-

νησή τους. Η αεροπορική, τέλος, μεταφορά εμφανίζεται μόνο στον εικοστό

αιώνα και πήρε μεγάλες διαστάσεις στην περίοδο μετά τον δεύτερο παγκό-

σμιο πόλεμο.

Μόνο μέσω του πλοίου είναι, ακόμη και σήμερα, τεχνικός και οικονο-

μικός δυνατή, η μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων αγαθών, ιδίως χύδην φορ-

τίων – τροφίμων, καυσίμων και πρώτων υλών. (Γεωργαντόπουλος, 1980)

Μεγάλη ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου σημειώθηκε με την εξέλιξη

της βιομηχανικής περιόδου στα παγκόσμια οικονομικά δεδομένα. Συνέπεια

αυτής της ανάπτυξης ήταν η δημιουργία των προϋποθέσεων αλλά και της

ανάγκης για την ομαδική μετανάστευση εργατικού δυναμικού από την Ευ-

ρώπη προς τις νέες χώρες. Υπολογίζεται ότι μεταξύ 1815 και 1914, τουλά-

χιστον 65 εκ. Ευρωπαίοι μετανάστευσαν προς τις υπερπόντιες περιοχές,

ιδίως προς τις Η.Π.Α. Τότε, για πρώτη φορά, το στοιχείο έγινε παράγοντας


ανάπτυξης ειδικού τομέα ναυτιλιακής δραστηριότητας. Η επιβατηγός ναυτι-

λία ήταν εκείνη η οποία έκανε δυνατή την «έξοδο» του ευρωπαϊκού έμ-

ψυχου πλεονάσματος, την τόσο αναγκαία για την ανάπτυξη του νέου κό-

σμου, αλλά και για την απαλλαγή της Ευρώπης από τις συνέπειες και τους

κινδύνους του υπερπληθυσμού σε μια, μάλιστα, εποχή κατά την οποία οι

μηχανές άρχισαν να αντικαθιστούν, σε μεγάλη κλίμακα, την ανθρώπινη ερ-

γασία.

Δεν είναι επομένως λεκτικό σχήμα, ούτε στοιχείο υπερβολής, ο ισχυρι-

σμός ότι η ναυτιλία αφού έκανε δυνατή σε παγκόσμια κλίμακα την ανακα-

τανομή των δυο από τους βασικούς συντελεστές της παραγωγής, των προ-

ϊόντων της γης αφενός και της εργασίας αφετέρου, επέδρασε περισσότερο

από κάθε άλλο παράγοντα στην οικονομική ανάπτυξη του κόσμου και στη

διαμόρφωση της σύγχρονης συναλλακτικής οικονομίας.

Το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο απέβη ένας τεράστιος οικονομικός μηχα-

νισμός, από τον οποίο εξαρτάται όχι μόνο η οικονομική ζωή των εθνών,

αλλά και η ύπαρξη εκατομμυρίων ανθρώπων, αφού τα βασικά είδη διατρο-

φής, καταλέγονται μεταξύ των σπουδαιότερων αντικειμένων των διεθνών

θαλάσσιων μεταφορών. Το θαλάσσιο εμπόριο αποτελεί, συμπερασματικά,

αρτηρία, η διακοπή της οποίας αν ποτέ συνέβαινε, θα επέφερε την κατάρ-

ρευση της οικονομικής ζωής του κόσμου. (Γεωργαντόπουλος, 1980)


Η οικονομική σημασία της ναυτιλίας

Η οικονομική σημασία ναυτιλίας, τόσο στα πλαίσια μιας εθνικής οικονομί-

ας, όσο και στα πλαίσια της παγκόσμιας οικονομίας είναι ουσιαστική. Η επέ-

κταση και η ενοποίηση των αγορών σε παγκόσμιο επίπεδο και η μεγάλη αύ-

ξηση του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου ήταν σε σημαντικό βαθμό αποτέ-

λεσμα της δυνατότητας μαζικής, τακτικής και ταυτόχρονα οικονομικής μεταφο-

ράς μεγάλων ποσοτήτων πρώτων υλών, ημι-επεξεργασμένων και τελικών

προϊόντων καθώς και επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις. Η μετάβαση ένα κό-

σμο απομονωμένων κοινωνιών σε μια ενοποιημένη παγκόσμια και αλληλεξαρ-

τούμενη οικονομία έγινε δυνατή μέσω της ναυτιλίας (Ι. Θεοτοκάς, 2001).

Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες δημιουργείται από την ζή-

τηση για αγαθά. Από την άποψη αυτή θα μπορούσε να διατυπωθεί η θέση ότι

η ναυτιλία αναπτύχθηκε εξαιτίας της ανάπτυξης του θαλάσσιου εμπορίου. Το

σωστότερο όμως είναι να δεχθεί κανείς ότι πρόκειται για μια σχέση αλληλεξάρ-

τησης. Χωρίς την ανάπτυξη της ναυτιλίας σε ένα αρχικό επίπεδο δεν θα ήταν

δυνατή η μεταφορά των προϊόντων και η διεύθυνση των αγορών (και των οι-

κονομιών γενικότερα), αλλά και χωρίς την αύξηση της παραγωγής που ήταν

αποτέλεσμα της διευρυμένης ζήτησης, δεν θα ήταν δυνατή η περαιτέρω ανά-

πτυξη της ναυτιλίας.

Χωρίς την ανάπτυξη της ναυτιλίας, που έχει σαν αποτέλεσμα τις φθηνές,

αξιόπιστες και κατάλληλα παρεχόμενες θαλάσσιες μεταφορές, η ανταλλαγή

των αγαθών και των υπηρεσιών θα ήταν υπερβολικά μικρότερη σε όγκο με

σοβαρές επιπτώσεις στο επίπεδο ζωής παγκόσμια (Branch, 1988).

Για να γίνει όμως καλύτερα κατανοητή και αντιληπτή η οικονομική σημα-

σία της ναυτιλίας θα επιχειρήσουμε να εξετάσουμε το ρόλο της εμπορικής ναυ-

τιλίας στην εθνική μας οικονομία.


Ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία

Προτού όμως προχωρήσουμε στην παρουσίαση των οικονομικών μεγε-

θών της ναυτιλίας και στην ανάλυση του ρόλου της στην εθνική οικονομία επι-

βάλλεται να προσδιορίσουμε τους όρους ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία.

Στην ελληνική ναυτιλία περιλαμβάνονται τα πλοία που ανήκουν σε ποσο-

στό 51% σε ελληνικά συμφέροντα και φέρουν την ελληνική σημαία.

Στην ελληνόκτητη ναυτιλία περιλαμβάνονται τα πλοία που ανήκουν σε ελ-

ληνικά συμφέροντα ανεξάρτητα από τη σημαία στην οποία έχουν νηολογηθεί.

Η διάκριση αυτή είναι απαραίτητη διότι η ελληνική ναυτιλία συνδέεται άμε-

σα με το ελληνικό κράτος και την εθνική οικονομία, εφόσον υπάρχει υποχρέω-

ση συμμόρφωσης με το θεσμικό, οικονομικό και νομικό πλαίσιο του ελληνικού

κράτους καθώς και υποχρέωση απασχόλησης συγκεκριμένου αριθμού ελλή-

νων ναυτικών επί των οργανικών συνθέσεων των πλοίων.

Στην άλλη όχθη η σχέση της ελληνόκτητης ναυτιλίας και συγκεκριμένα των

πλοίων που δεν φέρουν την ελληνική σημαία, επαφίεται στην πολιτική των

πλοιοκτητών οι οποίοι στις περισσότερες των περιπτώσεων απασχολούν έλ-

ληνες ναυτικούς. Αυτή αλλά και οι επενδύσεις που μπορεί να κάνουν οι πλοιο-

κτήτες επί ελληνικού εδάφους είναι η μόνη σχέση με την εθνική οικονομία, α-

φού το κράτος δεν παρεμβαίνει στην λειτουργία των πλοίων αυτών.

Δύναμη Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας (πλοία > 100 gt)

Πηγή: Lloyd's, World Fleet Statistics (1991-2002)


Το ποσοστό της ελληνικής σημαίας στον ελληνόκτητο στόλο αν και δεν εί-

ναι σταθερό και μεταβάλλεται εξαιτίας μιας σειράς παραγόντων, στους οποίους

συμπεριλαμβάνεται και η ναυτιλιακή πολιτική που ασκεί το κράτος.

Σήμερα ο ελληνικός στόλος αποτελεί ποσοστό μικρότερο του 35% του ελ-

ληνόκτητου στόλου.

Στο Γράφημα 1 φαίνονται τα ποσοστά του ελληνικού και του ελληνόκτητου

εμπορικού στόλου (για πλοία > 1000gt) στόλου με αλλοδαπή σημαία κατά την

πάροδο των ετών 1989 – 2002.

Γράφημα 1 - Πηγή: LRS


Ελληνόκτητη Ναυτιλία

Μία ισχυρή παγκόσμια δύναμη

Σήμερα η Ελληνόκτητη Ναυτιλία (πλοία υπό ελληνική και ξένη σημαία) εί-

ναι η πρώτη ναυτιλιακή δύναμη του κόσμου, διατηρώντας στόλο 3.480 πλοίων

όλων των τύπων (άνω των 1000 gt), συνολικής χωρητικότητας 98.195.100 gt

αριθμός που μεταφράζεται στο 15,5% της Παγκόσμιας Ναυτιλιακής χωρητικό-

τητας. H υπό Ελληνική σημαία ναυτιλία, παραμένει επί σειρά δεκαετιών στις

κορυφαίες θέσεις των μεγαλύτερων ναυτιλιακών δυνάμεων του κόσμου, δια-

τηρώντας το 5% της παγκόσμιας χωρητικότητας, κατατάσσεται δε σήμερα

στην τέταρτη θέση παγκοσμίως.

Με την ναυτιλιακή της δύναμη η Ελλάδα κατατάσσεται πρώτη μεταξύ των

Κρατών-Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου κατέχει το 40% περίπου της

συνολικής χωρητικότητας του Εμπορικού στόλου της Ένωσης.

Επιπρόσθετα παρατηρείται τα τελευταία χρόνια μια σταθερή σταδιακή α-

νανέωση του Ελληνικού εμπορικού στόλου με σύγχρονα νεότευκτα πλοία. Συ-

γκεκριμένα διαπιστώνεται ότι ο μέσος όρος ηλικίας των εγγραφομένων στα

Ελληνικά Νηολόγια πλοίων είναι 9,4 έτη έναντι των αντίστοιχα διαγραφομένων

που είναι 20,7 έτη, παράγοντας που συμβάλλει στην ασφαλή και φιλική προς

το περιβάλλον διενέργεια των θαλασσί-

ων μεταφορών.

Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται

μια σταθερή σταδιακή ανανέωση του

ελληνικού εμπορικού στόλου με σύγ-

χρονα πλοία. Ο μέσος όρος ηλικίας των

εγγραφομένων στα Ελληνικά Νηολόγια

ποντοπόρων πλοίων είναι 9,4 έτη ενώ

των αντίστοιχα διαγραφόμενων είναι

20,7 έτη.

ΜΕΟ ΟΡΟ ΗΛΙΚΙΑ ΠΛΟΙ-

ΩΝ (σε έτη)

ΕΣΟ ΔΙΑΓΡΑΦΕ ΕΓΓΡΑΦΕ

1996 21 7

1997 19 10

1998 19 17

1999 22 8

2000 20 9

2001 21 7

2002 23 8

2003(εως

Απρ.) 19 4


Μία ισχυρή βιομηχανία

Αθόρυβος χρηματοδότης της πατρίδας μας, η Ναυτιλία, έφθασε το 2001 να

προσφέρει στην χώρα μας 8,1 δις δολά-

ρια Η.Π.Α., βοηθώντας αισθητά το Εθνικό

Ισοζύγιο Πληρωμών.

Πρέπει να τονίσουμε ότι το ναυτιλια-

κό συνάλλαγμα είναι συνάλλαγμα «καθα-

ρό», που δημιουργείται χωρίς την επιβά-

ρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. Τα

Ελληνικά πλοία απασχολούνται στην συντριπτική τους πλειοψηφία, στις μετα-

φορές αγαθών μεταξύ τρίτων χωρών και εξαρτώνται από τα δεδομένα και τους

παράγοντες της Παγκόσμιας Οικονομίας και της Ναυτιλιακής Αγοράς.

Για αυτόν ακριβώς το λόγο η χώρα μας στους Διεθνείς και Ευρωπαϊκούς

Οργανισμούς, που ασχολούνται με θέματα Μεταφορών και Ναυτιλίας, υπο-

στηρίζει και υιοθετεί τις θέσεις εκείνες που προωθούν την απελευθέρωση των

αγορών, τον υγιή και ελεύθερο ανταγωνισμό, ενώ παράλληλα αντιτίθεται σε

κάθε είδους προστατευτισμούς.

Η εξέλιξη του Ελληνικού εμπορικού στόλου 1995 – 2001

(σε χιλ. τόνους ολικής χωρητικότητας)

Γράφημα 2 – Πηγή: ΥΕΝ

ΕΞΕΛΙΞΗ ΝΑΤΣΙΛΙΑΚΟΤ Τ-

ΝΑΛΛΑΓΜΑΣΟ

ΕΣΟ ΤΝΑΛΛΑΓΜΑ

2000 6.893.000.000 €

2001 7.709.000.000 €

2002

(εως Οκτ.) 7.075.000.000 €


Η πολυμορφία της ναυτιλίας

Η ναυτιλία αποτελείται από πολλούς επιμέρους κλάδους οι οποίοι διαφέ-

ρουν σε κάποιες περιπτώσεις ως προς τα βασικά τους χαρακτηριστικά. Ένα

από αυτά τα χαρακτηριστικά είναι ο βαθμός της διεθνοποίησής τους. Η ελλη-

νόκτητη ναυτιλία για παράδειγμα δραστηριοποιείται σε μια σειρά από κλάδους.

Η φορτηγός ναυτιλία λειτουργεί σε ένα περιβάλλον σημαντικά διαφορετικό

σε σχέση με την επιβατηγό ακτοπλοΐα. Η φορτηγός ναυτιλία αναπτύσσεται και

λειτουργεί εκτός των γεωγραφικών ορίων της Ελλάδος και σχεδόν στο σύνολό

της εκτελεί διαμετακομιστικό εμπόριο, δηλαδή μεταφέρει τα φορτία τρίτων χω-

ρών. Αναπτύσσεται αυτοδύναμα χωρίς ουσιώδη εξάρτηση από τις δυνατότη-

τες της ελληνικής οικονομίας και χωρίς να επηρεάζεται από τα προβλήματα και

τις διακυμάνσεις της. Για το λόγο αυτό ίσως, η συμβολή της στην οικονομική

ανάπτυξη της χώρας τείνει να υποτιμάται ή και να παραγνωρίζεται, ενώ ουσι-

αστικά συμβαίνει το αντίθετο (Γεωργαντόπουλος, 1984).

Η ακτοπλοΐα αντίθετα είναι μια εθνική βιομηχανία που αναπτύσσεται και

λειτουργεί σχεδόν αποκλειστικά στα εθνικά όρια. Στα πλαίσια αυτά η συμβολή

του κάθε κλάδου στην εθνική οικονομία, όπως επίσης και η συμβολή της οικο-

νομίας στον κάθε κλάδο είναι διαφορετικές.

Κατανομή ελληνικού στόλου ανά τύπο πλοίου με βάση τo dwt

Γράφημα 3 - Πηγή: Lloyd's, world fleet statistics 2002


Η φορτηγός ναυτιλία, στο σύνολό της λειτουργεί στο εξωτερικό όπου και

δημιουργεί το εισόδημά της, το οποίο είναι σε συνάλλαγμα. Τότε ποια είναι η

σύνδεσή της με τον εθνικό χώρο και την εθνική οικονομία;

Κατ’ αρχήν σημαντικός αριθμός ναυτιλιακών επιχειρήσεων που διαχειρί-

ζονται φορτηγά πλοία είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα, και ιδιαίτερα στον

Πειραιά, απ’ όπου και ασκούν τη διαχείριση των πλοίων τους. Επιπλέον, α-

ντλούν ορισμένους συντελεστές της παραγωγής από τον εθνικό χώρο, ειδικά

εργασία, αλλά και την υποδομή του ελληνικού κράτους στην Ελλάδα και στο

εξωτερικό, όπως επίσης και τις υπηρεσίες υποδομής του παραναυτιλιακού το-

μέα.

Όμως κατά κανόνα, ο βαθμός σύνδεσης τη φορτηγού ναυτιλίας είναι

ποιοτικά και ποσοτικά διαφορετικός σε σχέση με τον αντίστοιχο της επιβατη-

γού ή φορτηγού ακτοπλοΐας του ελληνικού κράτους. Η τελευταία, πραγματο-

ποιεί το σύνολο σχεδόν των δραστηριοτήτων της στον εθνικό χώρο από τον

οποίο αντλεί σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό συντελεστές παραγωγής. Παράλλη-

λα, η σπουδαιότητά της στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας

είναι μεγάλη αφού αποτελεί κλάδο παραγωγής αγαθού συνολικής κατανάλω-

σης, όπως είναι οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και μεταφορές, κάτι που αποτελεί

προϋπόθεση για την κοινωνική, πολιτιστική και οικονομική ανάπτυξη (Ι. Θεο-

τοκάς, 2001).


Η συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία

Συνολικά πάντως, και έχοντας υπ’ όψιν τα ανωτέρω που οδηγούν σε μι-

κρές διαφοροποιήσεις, η συμβολή της ναυτιλίας (στο σύνολό της) στην εθνική

οικονομία (σύμφωνα με το Η. Χαραλαμπίδη) μπορεί να εντοπιστεί στους εξής

επιμέρους τομείς:

Εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος στη χώρα και την ολοένα διευρυ-

νόμενη συμμετοχή του στη διαμόρφωση του ΑΕΠ.

Στην απασχόληση έμψυχου εργατικού δυναμικού τόσο στη θάλασσα

όσο και στην ξηρά.

Στην ανάπτυξη άλλων τομέων της οικονομίας, πολλοί από τους οποίους

είναι επίσης συναλλαγματοφόροι (όπως ναυτασφάλειες, ναυπηγεία, με-

σιτεία ναυλώσεων, αγοραπωλησιών, επιχειρήσεις πρακτόρευσης, χρη-

ματοπιστωτικά ιδρύματα και άλλα).

Αλλά και άμεσα έσοδα στο κράτος από την φορολογία, και ειδικά των

υπό την ελληνική σημαία πλοίων.


Ναυτιλιακό συνάλλαγμα και Εθνικό Εισόδημα

Χωρίς να παραγνωρίζεται η σημασία της εμπορικής ναυτιλίας σε όλους του

προαναφερθέντες τομείς, η αναμφίβολα μεγαλύτερη συμβολή έγκειται στην

εισροή του ναυτιλιακού συναλλάγματος στη χώρα, από τις δραστηριότητές

της.

Κατά το 2002 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που εισέρευσε στη χώρα ανήλθε

στα 8,1 δις δολάρια ΗΠΑ. Από το παραπάνω γίνεται φανερός ο ρόλος της ελ-

ληνική βιομηχανίας διεθνών θαλάσσιων μεταφορών στη διαμόρφωση του ισο-

ζυγίου πληρωμών και την εξωτερική ισορροπία της χώρας. Αλλά η προτεραιό-

τητα του ναυτιλιακού τομέα, όσον αφορά τη διαμόρφωση μιας κυβερνητικής

οικονομικής πολιτικής σε εθνικό επίπεδο, γίνεται φανερή, αν ληφθούν υπόψη

και τα παρακάτω.

Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει με το ταξιδιωτικό και το συνάλλαγμα από εξα-

γωγές, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα αποτελεί – στο σύνολό του σχεδόν – καθα-

ρή εισροή. Το κόστος, που δημιουργείται για την απόκτηση του ναυτιλιακού

συναλλάγματος, μπορεί να εντοπιστεί στις δαπάνες λειτουργίας του Υπουργεί-

ου Εμπορικής Ναυτιλίας καθώς και σε εκείνες που αφορούν τη λειτουργία των

δημόσιων Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού. Και οι δύο αυτές κατηγορίες δα-

πανών αποτελούν ένα ασήμαντο ποσοστό πάνω στο ναυτιλιακό συνάλλαγμα

που εισρέει στη χώρα.

Η ιδιόμορφη αυτή κατάσταση δημιουργήθηκε από το γεγονός ότι η ελληνι-

κή εμπορική ναυτιλία αναπτύχθηκε, λειτούργησε και χρηματοδοτήθηκε στο ε-

ξωτερικό. Κυρίως ως ναυτιλία cross-trader, ελλείψει εθνικών φορτίων ανάλο-

γων του μεγέθους της, δημιουργεί εισόδημα στο εξωτερικό, προσφέροντας τις

υπηρεσίες της στην εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών τρίτων χωρών.

Το μέρος του εισοδήματος που εισάγεται στη χώρα, έρχεται για να καλύψει το

κόστος λειτουργίας των γραφείων, τη συντήρηση των οικογενειών των Ελλή-

νων ναυτικών, τις υποχρεώσεις στα ασφαλιστικά ταμεία καθώς και την συντή-

ρηση, επισκευές και ανεφοδιασμό των πλοίων, στην έκταση που όλα αυτά γί-

νονται στην Ελλάδα.


Αντίθετα, η απόκτηση π.χ. ταξιδιωτικού συναλλάγματος συνεπάγεται τε-

ράστιο κόστος και κοινωνική επιβάρυνση. Για ποσό συναλλάγματος ίσο περί-

που με το ναυτιλιακό η εθνική οικονομία υποβάλλεται στο κόστος κατασκευής

των τουριστικών εγκαταστάσεων, στην εκροή συναλλάγματος για την εισαγω-

γή ξενοδοχειακού και άλλου εξοπλισμού, στο κόστος της διαφήμισης και λει-

τουργίας των γραφείων του Ε.Ο.Τ. στο εξωτερικό, για να μην αναφέρουμε το

κοινωνικό κόστος που δημιουργείται από την αυξημένη ρύπανση, εγκληματι-

κότητα και αλλοίωση των πολιτιστικών παραδόσεων της χώρας (Χαραλαμπί-

δης/ ΚΕΠΕ).

Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται το συνάλλαγμα που εισέρευσε στη χώ-

ρα από το 1972 μέχρι και το 2002 (σε χιλιάδες δολάρια Η.Π.Α.):

Έτος Συνάλλαγμα

Χιλιάδες $

Έτος Συνάλλαγμα

Χιλιάδες $

2002 8102 1986 1001

2001 7863 1985 1038

2000 6961 1984 1095

1999 5192 1983 1383

1998 2173 1982 1682

1997 2104 1981 1826

1996 2263 1980 1815

1995 2189 1979 1518

1994 1957 1978 1777

1993 1920 1977 1126

1992 1993 1976 914

1991 1774 1975 844

1990 1761 1974 874

1989 1374 1973 600

1988 1380 1972 435

1987 1193 1971 353

Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος


Στα παρακάτω γραφήματα παριστάνονται τα δεδομένα του προηγούμενου πί-

νακα.

Γράφημα 4Γράφημα

5

Νασηιλιακό ζσνάλλαγμα

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001

Έηη

Χιλ

ιάδε

ς δ

οά

ρια

Η.Π

.Α

Νασηιλιακό ζσνάλλαγμα 1971-2002

353

435

600 844

874

914 1126 1777

1518

1815

1826

1682

1383

1095

1038

1001

1193

1380

1374

1761

1774

1993

1920

1957

2189

2263

2104

2173

5192

6961

7863

8102

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Έηη

Χιλ

ιάδ

ες $


Ναυτιλία και απασχόληση

Σημαντική επίσης είναι και η συνεισφορά της ναυτιλίας μέσω της απασχό-

λησης ειδικευμένου προσωπικού. Αν και τελευταία χρόνια ο αριθμός των Ελ-

λήνων ναυτικών αξιωματικών και πληρώματος, έχει μειωθεί σημαντικά, κυρί-

ως εξ’ αιτίας της χρησιμοποίησης των σημαιών ευκαιρίας από τα ελληνόκτητα

πλοία. Αυξάνεται όμως διαρκώς ο αριθμός των εξειδικευμένων στελεχών που

απασχολούνται στην ξηρά, σε διοικητικές θέσεις των ναυτιλιακών εταιρειών (Ι.

Θεοτοκάς 2001).

Φαίνεται δηλαδή ότι αν και η συμβολή της ναυτιλίας στη δημιουργία θέσε-

ων εργασίας στη θάλασσα μειώνεται, αυξάνεται σε σχέση με την δημιουργία

θέσεων εργασίας στην ξηρά. Αυτή η εξέλιξη είναι ιδιαίτερα σημαντική καθώς,

όπως έχει εκτιμηθεί (από έρευνα του ολλανδικού πανεπιστημίου Delft Univer-

sity, 1994) , από το σύνολο της προστιθέμενης αξίας που δημιουργεί η ναυτι-

λία, το 70% προέρχεται από τις χερσαίες ναυτιλιακές δραστηριότητες που

πραγματοποιούνται στη χώρα, και μόνο το 30% στα ίδια τα πλοία.

Στο παρακάτω γράφημα φαίνεται το ναυτεργατικό δυναμικό του ελληνόκτητου

εμπορικού στόλου.

Γράφημα 6 - Πηγή ΥΕΝ


Υπό την επίδραση των σύγχρονων εξελίξεων στη ναυτική τεχνολογία, στα

μεγέθη των πλοίων και στην εξειδίκευση της προσφοράς χωρητικότητας, η βι-

ομηχανία των θαλασσίων μεταφορών δε μπορεί να θεωρηθεί ως ο κατ’ εξοχήν

κατάλληλος τομέας επενδύσεων, σε μια χώρα που επιζητεί να δημιουργήσει

ευκαιρίες απασχόλησης εργατικού δυναμικού. Είναι βιομηχανία μεγάλης εντά-

σεως κεφαλαίου.

Εντούτοις, προκειμένου χώρες όπως η Ελλάδα, όπου οι επενδύσεις στο

ναυτιλιακό τομέα πραγματοποιούνται με κεφάλαια που κερδίζονται και αποθε-

ματοποιούνται στο εξωτερικό, χωρίς θυσία και προ πάντως χωρίς εκροή πό-

ρων της εθνικής οικονομίας προς το εξωτερικό, οι ναυτιλιακές επενδύσεις απο-

τελούν καθαρή ωφέλεια για την οικονομία.

Η συμβολή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στην απασχόληση έμψυ-

χου υλικού αυξάνεται με ταχύ ρυθμό. Με τη προϋπόθεση της περαιτέρω ομα-

λής ανάπτυξης της, δεν υπάρχουν λόγοι σοβαρής αμφιβολίας για το μέλλον,

η ελληνική βιομηχανία θαλασσίων μεταφορών, θα εξακολουθήσει να αποτελεί

δυναμικό τομέα απασχόλησης έμψυχου υλικού, όχι μόνο στα πλοία.

Η συνέχιση της ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας, σε συνδυασμό με μια

πιθανή σύνδεση της ναυτιλιακής δραστηριότητας με την εθνική οικονομία και

τη διεύρυνση των υπηρεσιών που θα μπορέσει η τελευταία να προσφέρει, θα

τείνει να οδηγήσει σε ταχείς ρυθμούς αύξησης των ευκαιριών απασχόλησης

στην διοίκηση των ναυτιλιακών μονάδων και σε δραστηριότητες συναφείς

προς τη προσφορά εξειδικευμένων υπηρεσιών προς τη ναυτιλιακή επιχείρηση

και το πλοίο (εργασίες επισκευών και συντήρησης, εφοδιασμού πλοίων, ναυτι-

κών κατασκευών, αγοραπωλησιών και ναυλώσεων, τραπεζικές, ασφαλιστικές

και ταξινόμησης πλοίων).


Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική

Όπως ήδη αναφέραμε, η σχέση της ναυτιλίας και της εθνικής οικονομίας

δεν είναι, και δεν δύναται να είναι, μονομερής. Η εθνική οικονομία προσφέρει

στη ναυτιλία μια σειρά από συντελεστές, υπηρεσίες και παροχές, οι βασικότε-

ρες από τις οποίες (σύμφωνα με τον Ι. Θεοτοκά) είναι οι ακόλουθες:

Προσφορά ανειδίκευτου και ειδικευμένου προσωπικού τόσο για τη στε-

λέχωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στην ξηρά όσο και την επάν-

δρωση των πλοίων στην θάλασσα.

Μέτρα οικονομικής αρωγής, έμμεσης και άμεσης, όπως για παράδειγμα

τα μέτρα που λαμβάνονται κατά καιρούς για την βελτίωση της ανταγω-

νιστικότητας της ελληνικής σημαίας ή η παροχή ευνοϊκού φορολογικού

καθεστώτος για τις επιχειρήσεις.

Μέτρα θεσμικά και διοικητικά, όπως για παράδειγμα η παροχή ενός ευ-

νοϊκού θεσμικού πλαισίου λειτουργίας, όπως αυτό που προσδιορίζεται

με τους νόμους 2687/53, 89/67 κ.α.

Μέτρα ανάπτυξης της ναυτιλιακής υποδομής όπως ναυπηγεία, ναυτιλι-

ακά κέντρα, επικοινωνίες κ.α.

Διαφύλαξη φορτίων προς όφελος των πλοίων της εθνικής σημαίας.

Βέβαια, οι παροχές αυτές αφορούν σε μεγαλύτερο βαθμό τα πλοία που εί-

ναι εγγεγραμμένα σε ελληνικά νηολόγια (εφόσον αυτά είναι που έχουν άμεση

σχέση με την εθνική οικονομία).


Μέηπα αναπηύξεωρ ναςηιλιακήρ ςποδομήρ

Η βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών αποτελεί τον πυρήνα, γύρω

από τον οποίο δρουν και αναπτύσσονται πολλοί άλλοι κλάδοι της οικονομίας.

Π.χ η βιομηχανία επισκευών και ναυπηγήσεως πλοίων, πρακτορεύσεων, ναυ-

λομεσιτικών εργασιών, αγοραπωλησίας, εφοδιασμού, ασφαλίσεως και ταξινο-

μήσεως πλοίων, αλλά επίσης τραπεζικών εργασιών, σιδηροβιομηχανίας, ηλε-

κτρονικών, τηλεπικοινωνιών.

Αντιστρόφως, η ικανότητα της οικονομίας μιας χώρας να παρέχει στη βιο-

μηχανία των θαλασσίων μεταφορών το σύνολο ή το μεγαλύτερο μέρος των

υπηρεσιών αυτών υποδομής υπό συναγωνιστικούς όρους,, τείνει να διευκολύ-

νει την περαιτέρω ανάπτυξη της εθνικής εμπορικής ναυτιλίας.

Επομένως η ναυτιλιακή πολιτική της χώρας με την υιοθέτηση και εφαρμο-

γή μέτρων που υποβοηθούν την ανάπτυξη ναυτιλιακής υποδομής υπό την έν-

νοια που δόθηκε παραπάνω στον όρο αυτό, τείνει:

Στην ανάπτυξη της εθνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας με τη ποσο-

τική αύξηση και ποιοτική βελτίωση της χωρητικότητας που είναι υπό

την σημαία της χώρας. Τείνει ως εκ τούτου στην αύξηση του ακαθάρι-

στου εισοδήματος της εθνικής ναυτιλίας.

Με τη διεύρυνση εξάλλου των υπηρεσιών που η εθνική οικονομία

μπορεί να προσφέρει στην εμπορική ναυτιλία, να αυξάνει το τμήμα του

ακαθάριστου ναυτιλιακού εισοδήματος που εισάγεται στη χώρα. Περαι-

τέρω αποτέλεσμα από την διαδικασία αυτή είναι αφ΄ενός επιτάχυνση

του ρυθμού ολόκληρης της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας και αυ-

ξημένος βαθμός σταθερότητας ή μειωμένος βαθμός αστάθειας της εξω-

τερικής ισορροπίας της οικονομίας, λόγω της αυξημένης εισροής συ-

ναλλάγματος. (Γεωργαντόπουλος, 1980)


Η Ναςηιλιακή πολιηική ζηην ανάπηςξη άλλων κλάδων ηηρ οι-κονομίαρ

Τα οικονομικά, τεχνολογικά και άλλα ωφελήματα που αντλεί η χώρα από

την ταχεία ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, δεν είναι πάντα δυνατόν να

προσδιοριστούν ποσοτικά με τη μορφή μετρήσεως συγκεκριμένων οικονομι-

κών μεγεθών και εξελίξεων.

Αυτό, ιδιαίτερα, συμβαίνει ως προς κάθε κλάδο παραγωγής αγαθών ή

υπηρεσιών του οποίου η δημιουργία ή ανάπτυξη εξαρτάται από ή συνδέεται με

τη ζήτηση που δημιουργεί η ναυτιλιακή δραστηριότητα, αλλά όχι μόνο αυτή.

Μεταξύ των κλάδων αυτών περιλαμβάνονται τραπεζικές και ασφαλιστικές

εργασίες, η βιομηχανία τουρισμού, τα ταξιδιωτικά γραφεία και επιχειρήσεις με-

ταφορών στην έκταση που εξυπηρετούν τη μετακίνηση πληρωμάτων και προ-

σωπικού ναυτιλιακών μονάδων κυρίως από και προς το εξωτερικό, οι επιχει-

ρήσεις εφοδιασμού πλοίων, οι βιομηχανίες πλήθους ειδών αναγκαίων προς

συντήρηση πλοίων ή προς χρησιμοποίηση επί των πλοίων.

Τέλος, η επισκευαστική και κατασκευαστική πλοίων βιομηχανία δημιουρ-

γεί πολλαπλή ζήτηση αγαθών και υπηρεσιών με αποτέλεσμα την ωφέλεια με-

γάλου φάσματος οικονομικών δραστηριοτήτων.

Κατά την αμέσως μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο περίοδο, η ελληνι-

κή οικονομία ήταν ακόμη σε χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης. Εξάλλου, έλλειπε,

επίσης, ειδικευμένο προσωπικό σε όλους τους τομείς δράσης.

Παράλληλα, η πολιτική αστάθεια ήταν στο χειρότερο σημείο της και η έλ-

λειψη σαφούς και σταθεράς μακρόπνοης αναπτυξιακής πολιτικής -στο ναυτι-

λιακό τομέα-αποτελούσε το κύριο χαρακτηριστικό της οικονομικής ζωής της

χώρας. Τα χαρακτηριστικά αυτά από κοινού, οδηγούσαν αναπότρεπτα σε

πλήρη, σχεδόν, αδυναμία υπάρξεως οργανικού δεσμού μεταξύ της εθνικής οι-

κονομίας και της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας.

Η μεταγενέστερη υιοθέτηση και εφαρμογή πολιτικής επιδίωξης του επα-

ναπατρισμού της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας, σε συνδυασμό με

τους γρήγορους ρυθμούς ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας μετά το 1960,


μετέβαλαν αποφασιστικά την εικόνα. Η σύνδεση της εμπορικής ναυτιλίας με

την εθνική οικονομία, σε εντεινόμενο ρυθμό, θα ήταν δυνατή, με τη παροχή

κινήτρων και δημιουργίας προϋποθέσεων που θα έτειναν:

Στην προσέλκυση για εγκατάσταση των εδρών των ελληνικών ναυ-

τιλιακών επιχειρήσεων στη χώρα.

Στην ανάπτυξη του κλάδου επισκευών και ναυπηγήσεως πλοίων,

επίσης στη διεύρυνση και στην ανάπτυξη της προσφοράς στο μεγαλύ-

τερο βαθμό, από την εθνική οικονομία, των εξειδικευμένων υπηρεσιών

που η εμπορική ναυτιλία έχει ανάγκη π.χ. τραπεζικών, ναυλομεσιτικών,

εφοδιασμού πλοίων, ασφαλιστικών, ταξινομήσεως πλοίων.

Στην διευκόλυνση της διαχείρισης από την Ελλάδα, όχι μόνο των

υπό την ελληνική, αλλά και των υπό ξένες σημαίες ελληνικής πλοιοκτη-

σίας πλοίων.

Δυσμενέστερη μεταχείριση της δεύτερης από τις δύο αυτές κατηγορίες

πλοίων, θα εκμηδένιζε την προοπτική ουσιαστικής εγκατάστασης της διοίκη-

σης των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων στην Ελλάδα.

Δεν ήταν λογικό να περιμένει κανείς κατάτμηση της διαχείρισης πλοίων

της ίδιας πλοιοκτησίας, με μόνο κριτήριο την σημαία τους. Αν συνέβαινε, θα

δημιουργούσε επικάλυψη εργασίας, αύξηση κόστους και χειροτέρευση των

όρων και συνθηκών διοικήσεως των επιχειρήσεων. Άρα μείωση της συναγω-

νιστικότητας τους. (Γεωργαντόπουλος, 1980)


Διάγγελμα ηος Υ.Ε.Ν.

Σύμφωνα με το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας η Ελληνική ναυτιλιακή

πολιτική στηρίχθηκε ανέκαθεν στο δίπτυχο σταθερό θεσμικό πλαίσιο και στην

επιδίωξη, εκφραζόμενη τόσο στα διεθνή fora όσο και σε διμερές επίπεδο, της

επικράτησης των αρχών του ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού και της κα-

τάργησης των πάσης φύσεως προστατευτικών μέτρων που στρεβλώνουν τον

ανταγωνισμό. Οι ρήτρες του Μάλλον Ευνοούμενου Κράτους (Most Favoured

Nation), σύμφωνα με την οποία όλα τα αλλοδαπά φυσικά και νομικά πρόσω-

πα θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ισότιμα στο forum και η ρήτρα της εθνικής

μεταχείρισης (National Treatment), η οποία αποκλείει την διαφορετική μεταχεί-

ριση μεταξύ αλλοδαπών και ημεδαπών προσώπων στο forum, μετουσιώνουν

της επιδιώξεις της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής σε νομικά δεσμευτικούς

όρους διεθνών συμβάσεων, αποσκοπώντας στην εξάλειψη κάθε διάκρισης με

βάση τη σημαία του πλοίου.

Η λήψη μονομερών μέτρων αποτελεί άλλη μία μορφή περιοριστικών πρα-

κτικών. Πολλές χώρες και για διαφορετικούς λόγους έχουν την τάση να λαμβά-

νουν μονομερή μέτρα για να επιλύσουν βραχυπρόθεσμα ή πιο μακροπρόθε-

σμα προβλήματα της ναυτιλιακής βιομηχανίας τους (πχ ενισχύσεις με τη μορ-

φή παροχής δανειακών εγγυήσεων ή με τη χορήγηση δανείων με προνομια-

κούς όρους) ή ως αντίδραση σε ναυτικά ατυχήματα που έχουν σαν αποτέλε-

σμα εκτεταμένη θαλάσσια ρύπανση των χωρικών τους υδάτων ή/και της ακτο-

γραμμής τους. Η Ελλάδα είναι αντίθετη στη λήψη τέτοιων μονομερών μέτρων,

απ' οπουδήποτε και αν προέρχονται, και σε κάθε ευκαιρία διατρανώνει την

πεποίθησή της ότι η ναυτιλία, ως κατ' εξοχήν διεθνής δραστηριότητα, απαιτεί

διεθνείς κανόνες με παγκόσμια αναγνώριση και ομοιόμορφη εφαρμογή. Στα

πλαίσια αυτά θα πρέπει να λαμβάνει χώρα κάθε συζήτηση σχετική με τη ναυ-

τιλία, είτε αυτή αφορά τις επιτρεπόμενες κρατικές ενισχύσεις είτε τη διεθνή νο-

μοθεσία περί ασφάλειας ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλασσίου περιβάλλο-

ντος ή την επιβολή κατασκευαστικών απαιτήσεων στα πλοία. Σε κάθε περί-

πτωση, οδηγός και γνώμονας της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής υπήρξε και

θα είναι και εφεξής ο σεβασμός του πλαισίου της διεθνούς Σύμβασης για το


Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS 1982) καθώς των λοιπών διεθνών ναυτιλια-

κών Συμβάσεων που έχουν εκπονηθεί στα πλαίσια του μόνου Παγκόσμιου

Οργανισμού με αποκλειστική αρμοδιότητα επί ναυτιλιακών θεμάτων, του Διε-

θνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). Έχουμε μάλιστα την άποψη ότι μελλο-

ντικές τροποποιήσεις των συμβάσεων αυτών θα πρέπει να γίνονται στη βάση

μελετών σκοπιμότητας που θα καταδεικνύουν με ευκρίνεια την αναγκαιότητα

λήψης νέων μέτρων.

Στρατηγικός στόχος της πολιτικής αυτής δεν είναι άλλος από τη διαφύλαξη

της ανταγωνιστικότητας του Ελληνικού πλοίου και η βελτίωση της θέσης του

Έλληνα ναυτικού. Το Ελληνικό πλοίο δεν μπορεί να είναι ανταγωνιστικό αν δεν

είναι πρώτιστα ποιοτικό. Η επικράτηση λοιπόν της νοοτροπίας ασφάλειας ως

ενεργητικής συμπεριφοράς της πλοιοκτησίας και της εφοπλιστικής κοινότητας

αποτελεί πρωταρχικό στόχο του ΥΕΝ. Από την άλλη πλευρά, η σχέση μεταξύ

των δύο στοιχείων, του άψυχου (πλοίο) και του έμψυχου (ναυτικός) είναι αμ-

φίδρομη. Δε νοείται βελτίωση της θέσης του Έλληνα ναυτικού χωρίς να υπάρ-

χει ένας μεγάλος και ανταγωνιστικός Ελληνικός στόλος. Αντίστοιχα, δεν μπορεί

να υπάρξει ανταγωνιστικός ελληνικός στόλος χωρίς τη διαφύλαξη της ναυτικής

τεχνογνωσίας που διαθέτει ο ποιοτικός Έλληνας ναυτικός. Όλοι σήμερα έχουν

συνειδητοποιήσει ότι τόσο τα πλοία όσο και ο προηγμένος τεχνολογικός εξο-

πλισμός δεν έχουν κανένα νόημα και ουσιαστική αξία εάν δεν υπάρχουν ικανοί

και κατάλληλα εκπαιδευμένοι ναυτικοί για το χειρισμό τους.

Το συμπέρασμα ότι η επαγγελματική κατάρτιση και η δια βίου εκπαίδευση

των ναυτικών, μαζί με μία συνεχή προσπάθεια βελτίωσης των συνθηκών ερ-

γασίας τους ώστε το ναυτικό επάγγελμα να επανακτήσει τη χαμένη του αίγλη,

προκύπτει αβίαστα και αποτελεί μία ακόμα βασική πτυχή της ελληνικής ναυτι-

λιακής πολιτικής. Στα πλαίσια αυτά, το ΥΕΝ αναγνωρίζει ότι η τριμερής συνερ-

γασία κράτους, ναυτεργασίας και εφοπλισμού αποτελεί το θεμέλιο λίθο, όπου

πάνω της οικοδομείται κάθε νέα προσπάθεια ανάπτυξης της ναυτιλίας.


Πηγέρ – Βιβλιογπαθία

Η εργασία αυτή βασίστηκε σε πληροφορίες που πάρθηκαν από τους παρακά-

τω ιστοτόπους και πηγές:

Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας http://www.yen.gr/

Τράπεζα της Ελλάδος http://www.bankofgreece.gr/

Lloyd's, World Fleet Statistics http://www.lloyds.com/

Ε.Σ.Υ.Ε. http://www.statistics.gr/

και την εξής βιβλιογραφία:

Η. Χαραλαμπίδης, Ναυτιλία & οικονομική ανάπτυξη

Ι. Θεοτοκάς, Εισαγωγή στις ναυτιλιακές σπουδές

Ε. Γεωργαντόπουλος, Ναυτιλιακή οικονομική & πολιτική, Τόμος 1

Ε. Γεωργαντόπουλος, Ναυτιλιακή οικονομική & πολιτική, Τόμος 2

Β. Μεταξάς, Αρχές ναυτιλιακής οικονομικής

http://www.yen.gr/

http://www.bankofgreece.gr/

http://www.lloyds.com/

http://www.statistics.gr/

Ο ρόλος της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία

Documents

Transcript of Ο ρόλος της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία