ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΣΥΛΛΟΓΟΙΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΣΕ

- ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΕ ΟΣΕ- ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΣΕ- ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΑΝΩΤΑΤΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΟΣΕ

e-mail: pti.mi.ose@gmail.com, retsinascris@yahoo.gr, s.koliopoulou@osenet.gr fax: 210.5246526

Συνέντευξη Τύπου της 4ης Μαΐου 2010

(Αίθουσα Εκδηλώσεων ΟΣΕ - Καρόλου 1-3, 9ος όροφος - Αθήνα)

Θέμα:

«Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΟΝ ΟΣΕ»(Ο Μύθος και η Πραγματικότητα)

Όλη η αλήθεια για το (πλασματικό) χρέος των εταιρειώντου Ομίλου ΟΣΕ

Αίτια, Ευθύνες, Σκοπιμότητες, Αυτοκριτική, Προτάσεις

Αθήνα, 04 Μαΐου 2010

Περιεχόμενα:1. Βασικά Σημεία της Συνέντευξης Τύπου (σελ. 2-5)2. Το κείμενο της Συνέντευξης (σελ. 6-19)3. Η Έκθεση του Καθηγητή του Παν/μίου Αθηνών κ. Κυριάκου Ε. Κιουλάφα (σελ. 20-23)

ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΣΥΛΛΟΓΟΙΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΣΕ

- ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΕ ΟΣΕ- ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΣΕ- ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΑΝΩΤΑΤΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΟΣΕ

Β Α Σ Ι Κ Α Σ Η Μ Ε Ι Α Τ Η Σ Σ Υ Ν Ε Ν Τ Ε Υ Ξ Η Σ Τ Υ Π ΟΥΤον τελευταίο καιρό, καταβάλλεται μεθοδικά, έντεχνα και επίμονα μία προσπάθεια να επιβληθεί

στην κοινή γνώμη η άποψη ότι ο ΟΣΕ αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για τον φορολογούμενο πολίτη, επειδή ″παράγει ελλείμματα″, με τη στοχοποίηση των εργαζόμενων στις εταιρείες του Ομίλου ως κύ-ριων υπαίτιων, πρακτική που, σε μεγάλο βαθμό, έχει πετύχει το στόχο της, μετά από επικοινωνιακό βομβαρδισμό της κοινής γνώμης.

Στο μάτι του κυκλώνα ο ΟΣΕ, γίνεται πειραματόζωο για την επιβολή των νεοφιλελεύθερων, αντεργατικών και αντιαναπτυξιακών μέτρων του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου και των γρα-φειοκρατών της Ε.Ε.

Οι Επιστημονικοί Σύλλογοι των εργαζομένων στον ΟΣΕ, των οποίων τα μέλη , από τη φύση της εργασίας τους, είναι γνώστες και χρήστες όλων των δεδομένων του Οργανισμού, με αίσθημα ευθύνης απέναντι, στον Έλληνα φορολογούμενο Πολίτη, στην ιστορία του Ελληνικού Σιδηρόδρο-μου, στο κοινωνικό έργο που επιτελεί και στην προοπτική του ως μοχλού ανάπτυξης της Χώρας και στους συναδέλφους Σιδηροδρομικούς, πήραμε την πρωτοβουλία για την παραχώρηση αυτής της Συνέντευξης ώστε, με τα επίσημα και ως εκ τούτου αδιάσειστα στοιχεία που θα παραθέσουμε, να αναδειχθεί η πραγματικότητα, για να δοθεί απάντηση σε όσους εσκεμμένα, ή παρασυρμένοι, σπιλώνουν το Οργανισμό και το προσωπικό του και να πληροφορηθεί – επί τέλους – ο ελληνικός λαός τη μόνη, την απόλυτη και αντικειμενική αλήθεια για αυτό το ζήτημα.

Με τον ιδρυτικό Νόμο του ΟΣΕ (ΝΔ 674/1970), καθορίσθηκε ο κοινωνικός του χαρακτήρας, αφού το Ελληνικό Δημόσιο διατήρησε το δικαίωμα να διαμορφώνει την τιμολογιακή του πο-λιτική και να παρεμβαίνει και να επιβάλλει την εκμετάλλευση ζημιογόνων (άγονων) γραμμών, με την υποχρέωση όμως, να καταβάλλει στον ΟΣΕ τις αντιστοιχούσες ″αντισταθμιστικές απο-ζημιώσεις″.

Με το Ν.Δ. 1300/1972 κυρώθηκε σχετική Οικονομική Συμφωνία μεταξύ του Ελληνικού Δη-μοσίου και του ΟΣΕ, που ρύθμιζε λεπτομερώς τα παραπάνω.

Ο Ν. 2671/98 προέβλεψε την υποχρέωση του Δημοσίου για την χρηματοδότηση των Προ-γραμματικών Συμφωνιών που σύναψε ο ΟΣΕ, την κάλυψη των «συμπεφωνημένων» ελλειμμά-

2

των του ΟΣΕ, είτε από τον Κρατικό Προϋπολογισμό είτε με σύναψη δανείων υπό την εγγύηση του Δημοσίου, αν, για δημοσιονομικούς λόγους, δεν καλύπτονται εξ ολοκλήρου με επιχορήγηση.

Έτσι ο Νομοθέτης προσδιορίζει και επιβάλλει τις υποχρεώσεις του Δημοσίου έναντι του ΟΣΕ, προκειμένου, ο ΟΣΕ, να υλοποιεί την κοινωνική πολιτική του Δημοσίου, στον τομέα των Σιδη-ροδρομικών Μεταφορών, σύμφωνα με τις εντολές του.

Έκτοτε το Δημόσιο, τηρώντας μεν τη Νομοθεσία, αλλά επικαλούμενο -εκ συστήματος- δημοσι-ονομικούς λόγους, εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του προς τον ΟΣΕ, για την ″κάλυψη των συμπε-φωνημένων ελλειμμάτων″, κατά ένα μικρό μέρος, με τη χρηματοδότησή του από το ΠΔΕ και, κατά το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος, με την παροχή εγγυήσεων για τη σύναψη δανείων, εξέλιξη η οποία είναι απολύτως δυσμενής για τον ΟΣΕ, καθ’ όσον τα δάνεια τα οποία συνάπτει από την ελεύθερη αγορά, με υψηλό επιτόκιο, επιφέρουν δυσβάστακτους τόκους, επιβαρύνοντας αενάως και πολλαπλασιαστικά την οικονομική του κατάσταση, πέραν της πρόσθετης επιβάρυνσής του από το Δημόσιο με το 1% επί του εκάστοτε εγγυώμενου προς δανεισμό ποσού.

Οι επιχορηγήσεις του Δημοσίου (από το ΠΔΕ) προς τον ΟΣΕ, (από το 2002 έως το 2009), υπολείπονται κατά 770 εκ € των αναγκαιουσών για την καταβολή της ίδιας συμμετοχής, προς υλοποίηση των συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων.

Το Δημόσιο κρατά καθηλωμένη την τιμολογιακή πολιτική του ΟΣΕ για Κοινωνικούς και αντιπληθωριστικούς λόγους, καθιστώντας, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, τα δρομολόγια ελλειμ-ματικά. Το κόστος του εισιτηρίου του ΟΣΕ, υπολείπεται κατά (περίπου) 30 % (κατά Μέσο Όρο) του κόστους του εισιτηρίου, του κυρίως ανταγωνιστικού του μέσου, του Λεωφορείου, έτσι, στην περίπτωση που το κόμιστρο του ΟΣΕ θα εξισωνόταν με το αντίστοιχο του ΚΤΕΛ, οι εισπράξεις του ΟΣΕ θα αυξάνονταν κατά (περίπου) 40 εκ. € ετησίως (σε τιμές 2009).

Το Δημόσιο επιβάλει την εκτέλεση άγονων γραμμών χωρίς να επιχορηγεί τον ΟΣΕ ως Υπο-χρέωση Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), όπως κάνει με τα άλλα ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ ιδιωτικά μεταφορικά μέσα (Αεροπλάνα, Πλοία, Λεωφορεία). Η επικαιροποίηση του κό-στους των ΥΓΟΣ, στην οποία προέβη ο ΟΣΕ το έτος 2007, καταδεικνύει ότι αυτό ανέρχεται στο ποσό των 140 εκ. € κατ’ έτος (σε τιμές του 2007).

Το Δημόσιο δεν ανταποκρίθηκε στην εκ του Νόμου απορρέουσα υποχρέωσή του για την χρηματοδότηση των Προγραμματικών Συμφωνιών που σύναψε ο ΟΣΕ για την προμήθεια του Νέου Τροχαίου Υλικού και τον εκσυγχρονισμό της Υποδομής, ύψους 920 εκ €.

Το Δημόσιο αρνείται πεισματικά από το (2004 έως σήμερα), να επιστρέψει στον ΟΣΕ τον ΦΠΑ, (κυρίως από επενδύσεις), ποσό που ανέρχεται στα 570,4 εκ €.

Για το ποσό αυτό, υποχρεώσεων του Δημοσίου, επιβαρύνεται ο ΟΣΕ, αναγκαζόμενος να συ-νάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

Ενώπιον αυτού του αδιεξόδου, ο ΟΣΕ προσέφυγε στην Δικαιοσύνη, ασκώντας σειρά αγωγών

3

κατά του Δημοσίου και ζητώντας την χορήγηση ελλιπών χρηματοδοτήσεων, όπως αυτές προέ-κυπταν από την, κυρωμένη με Νόμο, μεταξύ τους Οικονομική Συμφωνία. Η προσπάθεια αυτή έπεσε στο κενό για …τυπικούς λόγους.

Έτσι ο ΟΣΕ, δέσμιος του Δημόσιου και κοινωνικού του χαρακτήρα, παγιδεύεται από το ίδιο το Δημόσιο και υποχρεούται να καταβάλλει τόκους για τις νόμιμες οφειλές του Δημοσίου προς αυτόν, αφού δεν έχει κανένα περιθώριο αντίδρασης, καθόσον ο οφειλέτης του (το Δημόσιο δη-λαδή) τυγχάνει να είναι και ο μόνος Μέτοχός του.

Προς επίρρωση των παραπάνω αναφερόμενων, επικαλούμεθα τις κατ’ έτος συντασσόμενες εκθέ-σεις, των οριζόμενων από το Υπουργείο Οικονομικών ελεγκτών, όπου διαπιστώνεται ότι «οι απαι-τήσεις του ΟΣΕ από το Δημόσιο αφορούν έσοδα βέβαια και εκκαθαρισμένα, δεδομένου ότι βα-σίζονται σε διατάξεις νόμων, γι’ αυτό και όφειλε να τις χρεώσει το Δημόσιο» και ότι «το Καθαρό Αποτέλεσμα του ελεγχόμενου οικονομικού έτους είναι Μηδενικό». αναγνωρίζοντας έτσι, ευθέως και επίσημα ότι το χρέος του ΟΣΕ αποτελεί υποχρέωση του Δημοσίου.

Ποία η χρεία άλλων μαρτύρων ;

Επειδή κάποιοι, ενδεχομένως να θεωρούν εμάς τους εργαζόμενους ως μέρος του προβλήματος, αναζητήσαμε τρίτη, ψύχραιμη και επιστημονική τεκμηρίωση περί των αιτίων που οδήγησαν τον ΟΣΕ στην σημερινή οικονομική κατάσταση.

Συνεργασθήκαμε με τον Καθηγητή του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθη-νών, κ. Κυριάκο Κιουλάφα, ο οποίος, αφού μελέτησε εκτενώς το όλο θέμα, κατέληξε σε ταυτόση-μα, τόσο με εμάς όσο και με τον τ. Πρόεδρο, Καθηγητή κ. Νικ. Μπαλτά, συμπεράσματα, προσκομί-ζοντας σχετική έκθεση.

Αναφέρουμε ενδεικτικά το παρακάτω απόσπασμα από τα συμπεράσματα της Μελέτης του κ. Κα-θηγητή, το οποίο –εκτιμούμε- αγγίζει την καρδιά του προβλήματος :

«Ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με πολιτικά κριτήρια και αξιολογείται με επιχειρημα-τικά κριτήρια»

Αν στα παραπάνω προστεθεί και η, κατά μεγάλα χρονικά διαστήματα, κακοδιοίκηση του Οργα-νισμού, με τις αλόγιστες σπατάλες, τις χαριστικές παροχές σε «ημετέρους», (όπως συγκρότηση έμ-μισθης Επιτροπής, από μη υγειονομικούς, για την καταπολέμηση της νέας γρίπης!!!), τις επιλεκτικές και αναξιοκρατικές συμπεριφορές, τα (ατιμώρητα) σκάνδαλα επί σκανδάλων, κλπ, με τις σοβαρές οικονομικές επιπτώσεις σε βάρος του ΟΣΕ, από «έμπιστες», πλην όμως ανεπαρκείς Διοικήσεις, ως αποτέλεσμα -και αυτό- των επιλογών της Κεντρικής Διοίκησης, εύκολα βγάζει κάνεις το συμπέρα-σμα ότι, ο μόνος που δεν θα μπορούσε να ευθύνεται για την οικονομική κατάσταση στον ΟΣΕ, στη συντριπτική του πλειοψηφία, είναι το προσωπικό του, του οποίου η παραγωγικότητα, όπως προκύπτει από τα επίσημα στατιστικά στοιχεία της Διεθνούς Ενώσεως Σιδηροδρόμων (UIC), κινείται περίπου στα ίδια επίπεδα με το μέσο όρο της παραγωγικότητας των εργαζομένων στους Σιδηροδρόμους των Ευρωπαϊκών Χωρών, με βάσει τα διεθνώς προβλεπόμενα για την

4

ασφαλή κυκλοφορία και σε σχέση με τα τρενοχιλιόμετρα που καλύπτουν, (πράγμα εντελώς ανε-ξάρτητο από τη χαμηλή πυκνότητα κυκλοφορίας του Ελληνικού Δικτύου) και το όποιο δεν μπορεί παρά να εκτελεί τις αποφάσεις και τις εντολές, τις οποίες λαμβάνει από τους εκάστοτε Διοικούντες του.

Τα σενάρια εκποίησης του ΟΣΕ είναι υπεραπλουστευτικά και ατελέσφορα, αφού και οι δη-μιουργηθείσες υποχρεώσεις (αποπληρωμές των δανείων και των τόκων, υλοποίηση συγχρημα-τοδοτούμενων έργων κλπ) θα εξακολουθούν να βαρύνουν το Δημόσιο και οι γενεσιουργές τους αιτίες, που αφορούν στην ασκούμενη Κοινωνική Πολιτική του Δημοσίου στις Σιδηροδρομικές μεταφορές (καθηλωμένη τιμολογιακή πολιτική, εκτέλεση ζημιογόνων (άγονων) γραμμών, μη επιστροφή ΦΠΑ, επιβολή μειωμένου εισιτήριου για ειδικές κοινωνικές ομάδες κλπ), δεν είναι δυνατόν να αναληφθούν αχρεωστήτως από κανέναν ιδιώτη, πέραν του ότι είναι διαρκείς και επαναλαμβανόμενες.

Καλούμε λοιπόν το Δημόσιο να σταματήσει να στρουθοκαμηλίζει και να αναλάβει στο ακέ-ραιο το σύνολο των απορρεουσών από το Νόμο ευθυνών του, αποπληρώνοντας τα χρέη του ΟΣΕ, που, όπως τεκμηριώθηκε, αποτελούν δικά του χρέη. Να εγκαταλείψει τις «αλχημικές μελέτες», που προτείνουν την «εξαφάνιση του χρέους του, διά της εξαφάνισης του Οργανι-σμού»(!!!). Να στηρίξει το κατεξοχήν οικολογικό μέσο μεταφοράς, το Σιδηρόδρομο, που τα οφέλη τα οποία απορρέουν από τη λειτουργία του, έχουν αντίκτυπο, κυρίως, στην κοινωνία και στην Διοίκηση. Να σκύψει υπεύθυνα στο πρόβλημα και, τόσο με την δική μας ουσιαστική βοήθεια όσο και ειδικών επιστημόνων, να σχεδιάσει την ακηδεμόνευτη μελλοντική λειτουργία του, ώστε με αναδιάρθρωσή του, με χρηστή Διοίκηση, με σωστή διαχείριση και με διασφάλιση των εσόδων του από κάθε νόμιμη πηγή, να καταστεί βιώσιμος, συντάσσοντας και υλοποιώντας ισοσκελισμένο προϋπολογισμό.

Εκφράζουμε τη διάθεσή μας για συνεργασία με τις Διοικήσεις του Ομίλου και την Πολιτική Ηγεσία, με σχέση ειλικρίνειας και καθαρών κανόνων και με την ανάληψη των ευθυνών από τον κάθε συντελεστή παραγωγής του Σιδηροδρομικού έργου

Οι νέες Διοικήσεις επωμίζονται τιτάνιο έργο στις παρούσες συνθήκες και για τον πρόσθετο λόγο της καθυστερημένης τοποθέτησής τους για επτά μήνες, σχεδόν μία πλήρη οικονομική χρή-ση, με συνέπεια το μεγάλο κενό, (οι απελθούσες Διοικήσεις, παραιτημένες, λειτουργούσαν ως υπηρεσιακές και συνέχιζαν την καταστροφική πολιτική των τελευταίων ετών), που επιβάρυνε με πρόσθετα ελλείμματα τον Σιδηρόδρομο ενώ σταμάτησε κάθε αναπτυξιακή διαδικασία στα εκτελούμενα συγχρηματοδοτούμενα έργα με μηδενική απορροφητικότητα του ΕΣΠΑ.

Ο Σιδηρόδρομος, με το εξειδικευμένο προσωπικό του και με χρηστή Διοίκηση, ερχόμενος από πολύ μακριά, θα πάει ακόμα μακρύτερα, προσφέροντας ταχείες, ασφαλείς, ποιοτικές και αξιόπιστες μεταφορές και μετακινήσεις, συμβάλλοντας στην αύξηση της απασχόλησης και στην ανάπτυξη του τόπου, με έμφαση στην Πράσινη ανάπτυξη και δημιουργώντας υπεραξία για τη Χώρα, ανταποκρινόμενος έτσι στις προκλήσεις και στις ανάγκες των καιρών.

5

ΤΟ ΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗΣΚυρίες και κύριοι, χαίρετε,

Τον τελευταίο καιρό, καταβάλλεται μεθοδικά, έντεχνα και επίμονα μία προσπάθεια να επιβλη-θεί στην κοινή γνώμη η άποψη ότι, ο ΟΣΕ αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για τον φορολογούμενο πολίτη, επειδή ″παράγει ελλείμματα″, με τη στοχοποίηση των εργαζόμενων στις εταιρείες του Ομίλου ως κύριων υπαίτιων, πρακτική που, σε μεγάλο βαθμό, έχει πετύχει το στόχο της, μετά από επικοινωνιακό βομβαρδισμό της κοινής γνώμης.

Το αξιοπερίεργο είναι ότι, πηγές αυτών των ″πληροφοριών″ απετέλεσαν εκείνοι που, εκ των υψηλών θέσεων που κατείχαν, ήταν γνώστες, αναλυτικά, όλων των πραγματικών οικονομικών στοιχείων, τα οποία, με περίσσιο λαϊκισμό και ανευθυνότητα, διαστρέβλωσαν έντεχνα, παρουσι-άζοντας μία ζοφερή εικόνα για το παρόν και μέλλον των Ελληνικών Δημόσιων Σιδηροδρόμων.

Έτσι δίνεται η ευκαιρία, σε όσους ορέγονται επιλεκτικές δραστηριότητες του ΟΣΕ, να προωθούν τους στόχους τους, αξιοποιώντας τη δύσκολη δημοσιονομική συγκυρία και επισείοντας τον «κίνδυνο περαιτέρω επιδείνωσης της Ελληνικής Οικονομίας από το μεγάλο χρέος του ΟΣΕ», πανικοβάλλο-ντας τον Έλληνα πολίτη, εξωθούν στη δρομολόγηση της διάλυσης του Οργανισμού, ώστε να επωφε-ληθούν από ενδεχόμενες σχετικές εξελίξεις.

Στο μάτι του κυκλώνα ο ΟΣΕ, γίνεται πειραματόζωο για την επιβολή των νεοφιλελεύθερων, αντεργατικών και αντιαναπτυξιακών μέτρων του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου και των γρα-φειοκρατών της Ε.Ε.

Οι Επιστημονικοί Σύλλογοι των εργαζομένων στον ΟΣΕ, των οποίων τα μέλη, από τη φύση της εργασίας τους, είναι γνώστες και χρήστες όλων των δεδομένων του Οργανισμού, με αίσθημα ευθύνης απέναντι :

- στον φορολογούμενο Έλληνα Πολίτη,

- στην ιστορία του Ελληνικού Σιδηροδρόμου,

- στο κοινωνικό έργο που επιτελεί και στην προοπτική του ως μοχλού ανάπτυξης της Χώρας

- και στους συναδέλφους Σιδηροδρομικούς

και χωρίς κανένα ίχνος πολιτικής η άλλης σκοπιμότητας, πήραμε την πρωτοβουλία για την παρα-χώρηση αυτής της Συνέντευξης ώστε, με τα επίσημα και, ως εκ τούτου, αδιάσειστα στοιχεία που θα παραθέσουμε, να αναδειχθεί η πραγματικότητα, για να δοθεί απάντηση σε όσους εσκεμμένα, ή παρασυρμένοι, σπιλώνουν τον Οργανισμό και να πληροφορηθεί – επί τέλους – ο ελληνικός λαός τη μόνη, την απόλυτη, και αντικειμενική αλήθεια για αυτό το ζήτημα.

Ο Σιδηρόδρομος

Ο Σιδηρόδρομος αποτελεί, κατά κύριο λόγο, μέσο που προωθεί την πράσινη ανάπτυξη, δημιουρ-γεί τεράστια υπεραξία στη Χώρα και μπορεί να συμβάλει στην αύξηση της απασχόλησης, δεδομένου 6

ότι υπάρχει η αναγκαία Τεχνογνωσία για την κατασκευή της Υποδομής και του Τροχαίου Υλικού.

Το θεσμικό πλαίσιο6

Με τον ιδρυτικό Νόμο του ΟΣΕ (ΝΔ 674/1970), καθορίσθηκε ο κοινωνικός χαρακτήρας του Ορ-γανισμού, αφού, το Ελληνικό Δημόσιο διατήρησε το δικαίωμα να διαμορφώνει την τιμολογιακή του πολιτική και να παρεμβαίνει και να επιβάλλει την, κατά την κρίση του, για κοινωνικούς λό-γους, εκμετάλλευση ζημιογόνων (άγονων) γραμμών, με την υποχρέωση όμως, από μέρους του, να καταβάλλει στον ΟΣΕ ″αντισταθμιστικές αποζημιώσεις, προς εξίσωση των όρων ανταγωνι-σμού των διαφόρων μέσων μεταφοράς″.

Με το Ν.Δ 1300/1972 κυρώθηκε η Οικονομική Συμφωνία μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ, η οποία, μεταξύ των άλλων, προέβλεπε ότι, το Δημόσιο υποχρεούται να συμμετέχει στις δαπάνες ανακαίνισης, συντήρησης, επισκευής και φύλαξης της σιδηροδρομικής γραμμής, ″κατά ποσοστό ίσον προς την ωφέλεια την οποία απολαμβάνουν τα οδικά μεταφορικά μέσα δη-μόσιας μεταφοράς, εν περιπτώσει μειωμένης συμμετοχής των εις τας αντιστοίχους δαπάνας της χρησιμοποιούμενης παρ’ αυτών οδού ″.

Το ποσοστό συμμετοχής του δημοσίου στις δαπάνες για την ανακαίνιση, συντήρηση, επισκευή και φύλαξη της σιδηροδρομικής γραμμής ορίζεται σε 80 % και στις δαπάνες φύλαξης και λειτουρ-γίας των ισόπεδων διαβάσεων σε 50 %.

Οι δαπάνες για την κατασκευή νέων ή για τη διευθέτηση υφισταμένων ισόπεδων διαβάσεων και για την μετατροπή των ισόπεδων διαβάσεων σε ανισόπεδων, βαρύνουν κατά 100 % το Ελλη-νικό δημόσιο.

Οι δαπάνες για την βελτίωση των συνθηκών ασφάλειας των ισόπεδων διασταυρώσεων βαρύ-νουν κατά 50 % το Ελληνικό Δημόσιο.

Οι δαπάνες για την κατασκευή νέων γραμμών βαρύνουν κατά 100 % το Ελληνικό Δημόσιο.

Το ίδιο Ν.Δ. προέβλεπε ότι, σε περίπτωση υποχρεωτικής ανάθεσης υπό του Δημοσίου εις τον ΟΣΕ της εκμετάλλευσης νέων γραμμών ή της διατήρησης υφισταμένων, ως και στην περίπτωση επιβολής παροχής υπηρεσιών, πέραν των συνήθων ή κατασκευής άλλων έργων, ο ΟΣΕ υποχρε-ούται εις την υλοποίηση της εντολής του Δημοσίου, καταβάλλοντας το σύνολο των δαπανών και μετά την αφαίρεση των εκ της παροχής των άνω υπηρεσιών εσόδων του, το Δημόσιο θα καλύπτει τη σχετική διαφορά (έλλειμμα).

Προκειμένου περί ελλειμματικής διαχείρισης ή υποχρεωτικής διατήρησης γραμμής ή παροχής ειδικών υπηρεσιών, το σχετικό έλλειμμα θα καλύπτεται από το Δημόσιο.

Όσον αφορά στην τιμολογιακή πολιτική, το Ν.Δ. προβλέπει ″προκειμένου περί επιβολής τι-μολογίων .... ο ΟΣΕ δικαιούται αποζημιώσεων παρά του Δημοσίου″ ίσων προς τα παραχθέντα ελλείμματα (τις, σήμερα, αναφερόμενες ως Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος-ΥΓΟΣ).

7

Τέλος, με το ίδιο Ν.Δ., παρέχεται η ευχέρεια στον ΟΣΕ, μετά από έγκριση των Μετόχων του, δηλαδή των εποπτευόντων Υπουργείων, (δηλαδή του Ελληνικού Δημοσίου), να συνάπτει δάνεια για αντιμετώπιση διαφόρων αναγκών του, υπό την εγγύηση ή αντεγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου.

Ο Ν. 2671/98 προέβλεψε την τακτοποίηση των χρεών του ΟΣΕ προς το Ελληνικό Δημόσιο από καταπτώσεις εγγυημένων δανείων, {Σ.Σ.: εννοεί τα δάνεια που είχε ως τότε συνάψει ο ΟΣΕ από Χρηματοπιστωτικά Ιδρύματα, υπό την εγγύηση του Δημοσίου, έναντι των εκ του Νόμου δικαιούμενων αποζημιώσεών του από το Δημόσιο (οφειλών του Δημοσίου)}, με αντίστοιχες προς αυτά αυξήσεις του μετοχικού του κεφαλαίου και επί πλέον όριζε :

″Το Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να χρηματοδοτήσει, για την διάρκεια ισχύος τους, τις Προγραμματικές Συμφωνίες που σύναψε ο ΟΣΕ μέχρι 31-12-1997 ″

″ Τα ελλείμματα του ΟΣΕ καλύπτονται είτε από τον Κρατικό Προϋπολογισμό είτε με σύναψη δανείου υπό την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου ″

Τέλος ο Νόμος ορίζει ότι, το Ελληνικό Δημόσιο δεν θα παρέχει πλέον εγγυήσεις στον ΟΣΕ για σύναψη δανείων, πλην για την κάλυψη των συμπεφωνημένων ελλειμμάτων που για δημοσιονο-μικούς λόγους δεν καλύπτονται εξ ολοκλήρου με επιχορήγηση από τον Κρατικό Προϋπολογισμό.

Από τα παραπάνω συνάγεται ότι, η Πολιτεία αναγνωρίζει και επιβάλλει με νόμους τις υποχρεώσεις του Ελληνικού Δημοσίου έναντι του ΟΣΕ, για τις πρόσθετες δαπάνες που πραγματοποιεί ή για την στέρηση εσόδων που έχει, μετά από εντολές και για λο-γαριασμό του Δημοσίου, το οποίο (Δημόσιο), υλοποιεί μέσω του ΟΣΕ, την κοινωνική του πολιτική στον τομέα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών.

Η εφαρμογή της Νομοθεσίας11

Έκτοτε το Ελληνικό Δημόσιο, τηρώντας βεβαίως τη Νομοθεσία και επικαλούμενο εκ συστή-ματος δημοσιονομικούς λόγους, εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του προς τον ΟΣΕ, για την ″κάλυ-ψη των συμπεφωνημένων ελλειμμάτων″, κατά ένα μικρό μέρος, με τη χρηματοδότηση του από το ΠΔΕ και, κυρίως, με την παροχή εγγυήσεων προς τον ΟΣΕ για σύναψη δανείων.

Η εξέλιξη αυτή, ως προς το σκέλος της κάλυψης των υποχρεώσεων του Δημοσίου δια της μεθό-δου της παροχής από μέρους του εγγυήσεων (προς τον ΟΣΕ) για σύναψη δανείων, είναι απολύτως δυσμενής για τον ΟΣΕ, καθ’ όσον τα δάνεια τα οποία συνάπτει (τα οποία προέρχονται από την ελεύθερη αγορά, με υψηλότερο των δανεισμών του Δημοσίου επιτόκιο), επιφέρουν δυσβάστα-κτους τόκους και έτσι επιβαρύνεται αενάως η οικονομική του κατάσταση, πέραν της πρόσθετης επιβάρυνσής του από το Δημόσιο με το 1% επί του εγγυώμενου προς δανεισμό ποσού.

Το Δημόσιο παρακολουθεί αμέριμνο αυτή την εξέλιξη, αφού εκτιμά ότι, τυπικά, έχει εκπληρώ-σει τις εκ του νόμου απορρέουσες υποχρεώσεις του (με τις εγγυοδοσίες για δανεισμό) και αδιαφορεί για το ότι, ο τρόπος αυτός εκπλήρωσης των υποχρεώσεών του, διογκώνει υπέρμετρα και πολ-λαπλασιαστικά, προς το αρνητικό, την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ, με δάνεια επί δανείων και τόκους επί τόκων.

8

Ο επίπλαστος αυτός εφησυχασμός του Δημοσίου, αν δεν είναι αφελής είναι – τουλάχιστον - ύποπτος, καθόσον δεν είναι δυνατόν να μην είχε εκτιμήσει το αυτονόητο ότι, το χρέος του ΟΣΕ, από τα δάνεια που έχει συνάψει με την από μέρους του (του Δημοσίου) παροχή εγγυήσεων, ως επιλογή του, έναντι των τεράστιων υποχρεώσεών του (προς τον ΟΣΕ), θα εκτοξευτεί σε δυσθεώρητα ύψη και, ενώπιον του δεδομένου ότι ο ΟΣΕ δεν έχει άλλους πόρους για να αποπληρώσει τα δάνεια του, θα κληθεί αυτό (το Δημόσιο), ως εγγυητής, να αναλάβει τις υποχρεώσεις της αποπληρωμής των δανείων με τους σχετικούς τόκους.

Έτσι η Κεντρική Διοίκηση (το Δημόσιο δηλαδή), ενώπιον και της γενικότερης δημοσιονομικής κατάστασης της Χώρας, πανικόβλητη από την αιφνίδια – δήθεν - διαπίστωση και προκειμένου να αποσείσει τις δικές της αποκλειστικές πολιτικές ευθύνες, έρχεται, με κομπορρημοσύνη, να κα-τηγορήσει εντελώς άδικα τον ΟΣΕ, ότι δεν είναι υγιής Οργανισμός γιατί παράγει ελλείμματα και σωρεύει μεγάλα χρέη και ως εκ τούτου πρέπει, είτε να εκποιηθεί (!) είτε να …κλείσει (!), παρασύροντας σ’ αυτή την απλοϊκή λογική του «πονάει δόντι – κόβεις κεφάλι» και τους εκάστο-τε Πολιτικούς εκφραστές του.

Εδώ θα μπορούσε κανείς να διερωτηθεί:

Γιατί οι χρηματοδοτήσεις του Δημοσίου προς τα ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ Ιδιωτικά Μεταφορικά Μέσα (Αεροπλάνα, Πλοία), για την προσφορά αντιστοίχων με τον ΟΣΕ υπηρεσιών, καταβάλλονται εις το ακέραιο; (Στις Αεροπορικές Εταιρείες καταβάλλεται το ποσό των 41,156 εκ €, για το έτος 2010).

Θα ήταν ποτέ δυνατόν να δεχθούν οι Αεροπορικές Εταιρείες, οι Εταιρείες Ακτοπλοΐας ή τα ΚΤΕΛ να προσφέρουν την οποιαδήποτε πρόσθετη υπηρεσία, αν θα πληρώνονταν με παροχή εγγυήσεων για σύναψη δανείων, επιβαρυνόμενες με τόκους, όπως γίνεται με τον ΟΣΕ;

Έτσι ο ΟΣΕ, δέσμιος του Δημόσιου και κοινωνικού του χαρακτήρα, παγιδεύε-ται από το ίδιο το Δημόσιο και υποχρεούται να καταβάλλει τόκους για τις νόμιμες οφειλές του Δημοσίου προς αυτόν, αφού δεν έχει κανένα περιθώριο αντίδρασης, καθόσον το Δημόσιο (ο οφειλέτης δηλαδή) τυγχάνει να είναι και ο μόνος Μέτοχός του.

Ενώπιον αυτού του αδιεξόδου, ο Δημόσιος ΟΣΕ προσέφυγε στην Ελληνική Δικαιοσύνη, ασκώ-ντας σειρά αγωγών κατά του Ελληνικού Δημοσίου και ζητώντας την χορήγηση των έως 31-12-95 ελλιπών χρηματοδοτήσεων, όπως αυτές προέκυπταν από την, κυρωμένη με Νόμο, μεταξύ τους Οικονομική Συμφωνία.

Όμως τα Δικαστήρια για διάφορους τυπικούς λόγους, οφειλόμενους, κυρίως, σε παραλήψεις του Δημοσίου (δηλαδή του αντίδικου) απέρριψαν αυτές τις αγωγές, αφαιρώντας και την τελευταία ελπίδα από τον ΟΣΕ, για την διαφυγή του από τον βρόγχο των χρεών, τα οποία είναι δημιούργημα του Ελληνικού Δημοσίου, δηλαδή του μόνου Μετόχου του.

Είναι χαρακτηριστικό το σκεπτικό της απόρριψης μιας εξ’ αυτών των αγωγών, στο οποίο αναφέ-9

ρεται ότι ″έπρεπε να προηγηθεί η έκδοση κοινής Υπουργικής Απόφασης .... για τον καθορισμό του ποσοστού συμμετοχής του Ελληνικού Δημοσίου στις εν λόγω δαπάνες ″, ενέργεια που, προφανώς, το Ελληνικό Δημόσιο, (δηλαδή ο αντίδικος αλλά ταυτόχρονα και μοναδικός μέτοχος του ΟΣΕ!),

φρόντισε -επιμελώς, ως προκύπτει- να μην έχει γίνει.

Συμβάσεις για Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), στις Σιδηροδρομικές Μεταφορές. 12

Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ε.Ε που δεν έχει υπογράψει Συμβάσεις για Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) για Σιδηροδρομικές Μεταφορές, με συνέπεια ο Όμιλος ΟΣΕ να βαρύνεται με σημαντικά ελλείμματα λειτουργίας.

Ακόμα, στην Ελλάδα, ο Σιδηρόδρομος αποτελεί το μόνο από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, με το οποίο δεν έχουν υπογραφεί Συμβάσεις ΥΓΟΣ, για τις υπηρεσίες που καλείται από το Ελλη-νικό Δημόσιο να παρέχει, εκτελώντας ελλειμματικές (άγονες) γραμμές, σε αντίθεση με όλα τα άλλα μέσα μεταφοράς (Αεροπλάνα, Πλοία ) και παρότι αυτό προβλέπεται ρητά από το Νόμο.

Ο ΟΣΕ το 2005 συνέταξε σχέδιο Σύμβασης για τα 271 δρομολόγια που ενέπιπταν στην κα-τηγορία αυτή και το απέστειλε στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών για προώθηση, χωρίς όμως να υπάρξει η παραμικρή ανταπόκριση.

Η επικαιροποίηση του κόστους των ΥΓΟΣ, στην οποία προέβη ο ΟΣΕ το έτος 2007, λαμβάνο-ντας υπόψη το σύνολο των συμβαλλουσών στα κόστη παραμέτρων, καταδεικνύει ότι αυτό ανέρχε-ται στο ποσό των 140 εκ. € κατ’ έτος (σε τιμές του 2007).

Με το ποσό αυτό βαρύνεται ο ΟΣΕ, (για κάθε έτος της λειτουργίας του), αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταπο-

κριθεί στη λειτουργία του.

Τιμολογιακή Πολιτική

Η τιμολογιακή πολιτική του ΟΣΕ, με βάση την ισχύουσα Νομοθεσία, υπόκειται στην έγκριση του Ελληνικού Δημοσίου, το οποίο την κρατά καθηλωμένη, εφαρμόζοντας την κοινωνική και αντι-πληθωριστική του πολιτική.

Για το λόγο αυτό μόνο ορισμένα δρομολόγια InterCity είναι κερδοφόρα, ενώ ακόμα και πολλά επιτυχημένα δρομολόγια στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, με μεγάλο αριθμό επιβατών και υψηλή πληρότητα, είναι ζημιογόνα.

Είναι ενδεικτικό ότι το κόστος του εισιτηρίου του ΟΣΕ, υπολείπεται κατά (περίπου) 30 % (κατά Μέσο Όρο) του κόστους του εισιτηρίου, του κυρίως ανταγωνιστικού του μέσου, του Λεω-φορείου (ΚΤΕΛ), παρότι για τα ΚΤΕΛ προβλέπεται και ο επί πλέον «ειδικός κοινωνικός πόρος» (του Νόμου 2963) 0.8% επί της τιμής του εισιτηρίου)!!!

Έτσι στην περίπτωση που το κόμιστρο του ΟΣΕ θα εξισωνόταν με το αντίστοιχο του ΚΤΕΛ,

10

οι εισπράξεις του θα αυξάνονταν κατά (περίπου) 40 εκ. € ετησίως ( σε τιμές 2009).

Ακόμα θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο ΟΣΕ παρέχει μειωμένο εισιτήριο σε ειδικές κοινωνι-κές ομάδες, όπως πολύτεκνους, μαθητές, φοιτητές, κλπ..

Με το ποσό αυτό βαρύνεται ο ΟΣΕ, κάθε έτος, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώ-

νοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

Τα έργα

Όπως προκύπτει από τη Νομοθεσία, τα νέα σιδηροδρομικά έργα, για την πραγματοποίηση των οποίων αποφασίζει το Ελληνικό Δημόσιο, βαρύνουν κατά 100 % το Ελληνικό Δημόσιο.

Εδώ εμφανίζεται το παράδοξο φαινόμενο, το Δημόσιο να επιχορηγεί τον ΟΣΕ (από το ΠΔΕ) με μέρος μόνον των υποχρεώσεών του για την κάλυψη της ″ίδιας συμμετοχής″ στα εκτελούμε-να από την ΕΡΓΟΣΕ συγχρηματοδοτούμενα νέα έργα, αναγκαζόμενου του ΟΣΕ, να δανείζεται για να καταβάλει στην ΕΡΓΟΣΕ τη διαφορά, συμπληρώνοντας το αναγκαιούν ποσό για την κά-λυψη της ″ίδιας συμμετοχής″, ώστε να μην απολεσθούν αντίστοιχου ύψους Κοινοτικοί Πόροι.

Είναι ενδεικτικό ότι την οκταετία 2002-2009 η επιχορήγηση του ΟΣΕ από το ΠΔΕ ανήλθε στο ποσό των 2.949 εκ. €, ενώ η ΕΡΓΟΣΕ τιμολόγησε τον ΟΣΕ με το ποσό των 3.719 εκ. €, δη-λαδή με 770 εκ. € περισσότερα από την επιχορήγηση από το ΠΔΕ (Μ.Ο. 96,25 εκ. € κατ’ έτος). Εδώ πρέπει να τονισθεί ότι οι πόροι από το Π.Δ.Ε., δεν αφορούν μόνο στα συγχρηματοδοτού-μενα έργα αλλά και σε όλα τα εκτελούμενα από τον ΟΣΕ έργα υποδομής, ως και στις λοιπές υποχρεώσεις του Δημοσίου.

Με τη διαφορά αυτή βαρύνεται ο ΟΣΕ, κάθε έτος, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πλη-ρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία

του.

Οι Προγραμματικές Συμφωνίες και το Νέο Τροχαίο Υλικό

Με το Νόμο 2671/98, ανετέθη στο Δημόσιο η χρηματοδότηση (εξ ολοκλήρου) των Προγραμμα-τικών Συμφωνιών που συνήφθησαν έως 31-12-1997, για την Προμήθεια του Νέου Τροχαίου Υλικού και τον εκσυγχρονισμό της Υποδομής, ζητήματα που το ίδιο το Δημόσιο είχε αποφασίσει.

Το κόστος της υλοποιήσεις των ως άνω Προγραμματικών Συμφωνιών ανήλθε στο ποσό των 920 εκ. €.

Η προβλεπόμενη από το νόμο χρηματοδότηση του Δημοσίου δεν υπήρξε.

Για την αποπληρωμή του ποσού αυτού ο ΟΣΕ εξαναγκάσθηκε σε δανεισμό, πληρώνοντας

τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

11

Ο μη επιστρεφόμενος ΦΠΑ18

Το ύψος του ποσού του ΦΠΑ, που προέρχεται, κυρίως, από επενδύσεις, και το οποίο – πει-σματικά – αρνείται το Ελληνικό Δημόσιο να επιστρέψει στον ΟΣΕ, ως οφείλει, ανέρχεται στα 570,4 εκ. €, από το 2004 έως σήμερα.

Για το ποσό αυτό, το όποιο παρακρατείται, ο ΟΣΕ, βαρύνεται, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

Οι έλεγχοι του Υπουργείου Οικονομικών23

Προς επίρρωση των παραπάνω αναφερόμενων, περί της αποκλειστικής ευθύνης του Δημοσίου για την ύπαρξη του χρέους του ΟΣΕ, το οποίο αποτελεί, στο σύνολο του, δικό του (του Δημο-

σίου) χρέος, παραθέτουμε αποσπάσματα των ″ διαπιστώσεων ″ από τις εκθέσεις των κατ’ έτος ορι-ζόμενων από το Υπουργείο Οικονομικών ελεγκτών, για τη διενέργεια ελέγχων εισοδήματος κ.λ.π. :

« Οι απαιτήσεις του ΟΣΕ Α.Ε. από το Ελληνικό Δημόσιο αφορούν έσοδα βέβαια και εκκαθαρι-σμένα δεδομένου ότι βασίζονται σε διατάξεις νόμων »

«Για τους λόγους αυτούς η ελεγχόμενη (Σ. Σ. ΟΣΕ) όφειλε κατά το τέλος κάθε διαχειριστικής περιόδου:

- Να χρεώσει το Ελληνικό Δημόσιο με την βεβαία και εκκαθαρισμένη απαίτηση (ζημίες υποδομής και εκμετάλλευσης ).

- Να πιστώσει ισόποσα τις Ειδικές Επιχορηγήσεις -Επιδοτήσεις με τα βέβαια και εκκαθα-ρισμένα αυτά έσοδα και τη Γενική Εκμετάλλευση με χρέωση των Ειδικών Επιχορηγήσεων- Επι-δοτήσεων».

« Από τον πιο πάνω λογιστικό χειρισμό των απαιτήσεων της ελεγχόμενης (Σ.Σ. ΟΣΕ) προκύ-

πτει ότι το Καθαρό Αποτέλεσμα του ελεγχόμενου οικονομικού έτους είναι Μηδενικό», αναγνωρίζοντας έτσι, ευθέως και επίσημα ότι το χρέος αποτελεί υποχρέωση του Δημοσίου, το οποίο απεκδύεται των υποχρεώσεών του, προκειμένου να μην εγγράφει ελλείμματα;

Τι χρεία άλλων μαρτύρων έχουμε;

Η Κακοδιοίκηση

Ως γνωστόν οι Διοικήσεις του ΟΣΕ ορίζονται με αποφάσεις των εκάστοτε Κυβερνήσεων, των οποίων αποτελούν βραχίονα για την άσκηση της πολιτικής τους στο Σιδηρόδρομο.

Με δεδομένη την πολιτική στήριξη των Κυβερνήσεων που τις όρισαν, πολλές των διοικήσεων εθίζονται στον εφησυχασμό και διαποτίζονται από αλαζονεία, με αρνητικές συνέπειες για τον Οργανισμό, σε όλα τα επίπεδα της δραστηριότητάς του.

Ακόμα, ορισμένες των Διοικήσεων δεν διαθέτουν τα στοιχειώδη εχέγγυα επάρκειας για την 12

ανάληψη των ευθυνών της Διοίκησης ενός τόσο μεγάλου Οργανισμού όπως ο ΟΣΕ, με τα τόσα πολλά και πολύπλοκα προβλήματα, με σοβαρές συνέπειες στην οικονομική και διοικητική του διαχείριση .

Κάποιες των Διοικήσεων, ως πειθήνια όργανα των Υπουργών στους οποίους οφείλουν τον διορισμό τους, εκτελούν τις επιλογές που υποδεικνύονται άνωθεν, χωρίς να βασανισθούν αν κάποιες εξ αυτών είναι λανθασμένες και ζημιώνουν τον Οργανισμό, έχοντας έτσι το άλλοθι για να λάβουν και κάποιες αντίστοιχες προσωπικές αποφάσεις.

Στην ημερήσια διάταξη της λειτουργίας, κάποιων των Διοικούντων, προηγούνται οι ″εξυπη-ρετήσεις ημετέρων″ σε κάθε τομέα δραστηριότητας του ΟΣΕ, για ίδιο ή κομματικό όφελος, με αλόγιστες δαπάνες, λειτουργία που αποτελεί πληγή, ζημιώνει ανεπανόρθωτα - κυρίως - οικονο-μικά τον Οργανισμό και καταρρακώνει την προσωπικότητα των εργαζομένων.

Αυτοί, δεν διστάζουν να εκμαυλίσουν «δεκτικά» άτομα προσφέροντας διάφορα ″δέλεαρ″, πάντοτε από το ταμείο του ΟΣΕ, προκειμένου να τους μετατρέψουν σε όργανα. για την εκτέλεση των όποιων «δεσμεύσεων» και «επιλογών» τους

Παράλληλα εκπαραθυρώνουν ή παροπλίζουν όσους των υπαλλήλων έχουν τεκμηριωμένη υπηρεσιακή άποψη υπέρ του συμφέροντος του Οργανισμού και δεν την απεμπολούν, αντιστε-κόμενοι στις επιλογές τους..

Πολλές φορές η λειτουργία ορισμένων των Διοικούντων φθάνει στα άκρα, με αποτέλεσμα, οι ίδιες οι Κυβερνήσεις που τους διόρισαν να αναγκάζονται να τους απομακρύνουν, παρατηρεί-ται δε το φαινόμενο να υπάρχουν αλλαγές Διοικήσεων, όχι μόνο κατά τις αλλαγές Κυβερνήσεων ή Υπουργών αλλά και κατά τη διάρκεια της θητείας του ίδιου Υπουργού. Έτσι δημιουργούνται κενά Διοίκησης και δυσλειτουργίες στον Οργανισμό, με επιπτώσεις και στις οικονομικές του δρα-στηριότητες, καθόσον η διαδοχή και κυρίως η ενημέρωση, απαιτούν χρόνο.

Η ανεπάρκεια ορισμένων εκ των Διοικούντων, αλλά και εκείνων που δεν καταφέρνουν να έχουν ολοκληρωμένη ενημέρωση, παραχωρεί έδαφος σε διάφορους ″πρόθυμους″, πολιτικούς ή προσω-πικούς τους φίλους, για λειτουργία παρασκηνιακής Διοίκησης, με όλα τα αρνητικά συνεπακόλου-θα, επί οικονομική ζημία - πάντοτε - του Οργανισμού.

Έτσι, ενδεικτικά, το τελευταίο διάστημα είδαν και το φως της δημοσιότητας αποφάσεις που γε-λοιοποιούν και εκχυδαΐζουν τη Διοίκηση, όπως:

- Συγκρότηση έμμισθης επιτροπής (από ημετέρους - μη υγειονομικούς) για την καταπολέ-μηση της νέας γρίπης !!!

- Σύναψη Σύμβασης με ″Αλατοσπήλαια″19, από τη Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου να επέρχεται ευεξία σε επιλεγμένα στελέχη, για καλύτερη απόδοση !!! κλπ, κλπ, κλπ.

Ακόμα, δεν επεδείχθει ενδιαφέρον, από τις πρόσφατες Διοικήσεις, για την αναζήτηση και τον καταλογισμό ευθυνών, υποβαθμίζοντας έτσι και αφήνοντας ατιμώρητα τα μεγάλα σκάνδα-

13

λα που είδαν το φως της δημοσιότητας και τα οποία ζημίωσαν με εκατομμύρια € τον Οργανι-σμό, όπως:

- Της εκποίησης του δήθεν παλαιού και άχρηστου υλικού (σκράπ)

- Των «αόρατων» ενοικιασθέντων βαγονιών

- Των Συμβάσεων ενοικίασης εκατοντάδων εμπορικών βαγονιών, χωρίς να υπάρχει μετα-φορικό έργο για την εκμετάλλευσή τους.

- Του κυκλώματος με τα «μαύρα – αδήλωτα» βαγόνια μεταφοράς προϊόντων.

- Του κυκλώματος των ανεξέλεγκτων και χαριστικών παροχών πλασματικών δευτερευου-σών απολαβών, κατά παράβαση ακόμα και των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας.

- Τις χαριστικές διαγραφές χρεών εκατομμυρίων €, σε «ημέτερες» μεταφορικές εταιρείες

Επί πλέον:

• Δεν δραστηριοποιήθηκαν ώστε να μην υπάρξει η απώλεια πόρων 700 εκ. € από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες (ΣΑΑΣ) του Γ΄ ΚΠΣ και το Ταμείο Συνοχής.

• Δεν ενδιαφέρθηκαν ώστε να αποτρέψουν τη μεταφορά έργων προϋπολογισμού 1.100 εκ € του Ε.Π ΣΑΑΣ του Γ΄ ΚΠΣ ως γέφυρες στο ΕΣΠΑ, του οποίου οι διαθέσιμοι πόροι για το Σιδηρόδρομο, (1.420 δις. €) δεν αρκούν για την ολοκλήρωση των εκκρεμοτήτων του Γ’ ΚΠΣ.

• Για ποιο λόγο και χάριν ποίων σκοπιμοτήτων δεν προχώρησε και δεν υλοποιήθηκε προμήθεια τροχαίου υλικού -αναγκαίου για την εξυπηρέτηση των δρομολογίων- προϋπολογι-σμού 1.2 δις €, ενταγμένη στο ΕΠΠ-2005.

• Αδιαφόρησαν εντελώς για την ύπαρξη και λειτουργία ελεγκτικού μηχανισμού στα δρομολόγια του Προαστιακού και τα τελευταία χρόνια και στα λοιπά δρομολόγια, με αποτέ-λεσμα οι επιβάτες να πληρώνουν εισιτήριο «κατά προαίρεση», προκαλώντας απώλεια πολλών εκατομμυρίων €, στα έσοδα του Ομίλου.

• Δεν επέδειξαν το παραμικρό ενδιαφέρον για τον εξορθολογισμό του Οργανισμού με την αναδιάρθρωση και συγχώνευση Υπηρεσιών, για την μείωση των δαπανών και κυρίως για την αύξηση των εσόδων, με αντίστοιχη βελτίωση και αύξηση των παρεχομένων Υπηρεσιών.

• Δεν κατέδειξαν τη ζημιά που υπέστη ο Οργανισμός από ατυχήματα στη κυκλοφορία.

Αντίστοιχες πράξεις και παραλείψεις, διαχρονικά, ων ουκ έστι αριθμός, με συνέπεια τη μη εισ-ροή πόρων, την απώλεια εσόδων και την αλόγιστη διόγκωση των δαπανών (αναιτιολόγητη αυξητική τάση των λειτουργικών εξόδων και της μισθοδοσίας), επηρεάζουν προς το δυσμενέστερο την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ και συμβάλλουν στην αύξηση του χρέους του, το οποίο πλησιάζει πλέον τα 10 δις €.

14

Έτσι χάνεται η έξωθεν καλή μαρτυρία και γι’ αυτό προκαλείται, λανθασμένα βεβαίως, στην Κοινωνία η εντύπωση ότι, η ευθύνη ύπαρξης αυτού του χρέους, στο σύνολό του, ανήκει απο-κλειστικά και μόνο στον ΟΣΕ.

Και εδώ πρέπει να ξεκαθαρίσουμε:

ΟΣΕ δεν είναι μόνο η εκάστοτε Διοίκησή του. ΟΣΕ είναι και οι εργαζόμενοι σ’ αυτόν και κυρίως ο κάθε Έλληνας Πολίτης, ο οποίος, με το υστέρημα του, συμβάλλει στην ανάπτυξη, στη λειτουργία και στη συντήρησή του.

Αν κάποιες των Διοικήσεων του Οργανισμού δεν ήρθησαν στο ύψος των περιστάσεων και δεν σεβάστηκαν τα χρήματα του Ελληνικού Λαού, την ευθύνη την έχει η Πολιτεία, δηλαδή το Δη-μόσιο, που τις επέλεξε και τις διόρισε, το οποίο Δημόσιο, αντί να αναζητά ευθύνες και να εγκαλεί, απροσώπως, τον ΟΣΕ, για το μεγάλο χρέος, καλό θα είναι να αναλάβει το σύνολο των ευθυνών του, για όλα τα δεινά που σώρευσε σε αυτόν τον Οργανισμό, με τις επιλογές, τις πράξεις και τις πα-

ραλείψεις του, δημιουργώντας και μεταφέροντας του ελλείμματα δικής του ευθύνης.

Η δική μας ευθύνη (του προσωπικού)

Εμείς, οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ, δεν επιθυμούμε να αποφύγουμε την αυτοκριτική ή να εκτεθούμε στην κριτική. Σε μία περίοδο κρίσης, πρέπει όλοι να αναλαμβάνουμε τις ευθύνες μας.

Το προσωπικό του Ομίλου ΟΣΕ, ένα μεγάλο σύνολο 6.182 ανθρώπων, (20.04.2010), διασκορ-πισμένο σε όλη σχεδόν την Ηπειρωτική Ελλάδα, δεν αποτελεί παρά μία μικρογραφία της Ελλη-νικής Κοινωνίας, με τα προτερήματα και τα μειονεκτήματα του, με τα καλά του και τα κακά του.

Είναι ένα προσωπικό, ένα σύνολο εργαζομένων, που διοικείται, όπως όλοι οι εργαζόμενοι σε κάθε Επιχείρηση. Όταν οι Διοικήσεις του είναι ανίσχυρες, φοβικές, ανεπαρκείς ή ασχολούνται με αλλότρια, αλλά και όταν τα Εποπτεύοντα Στελέχη του Οργανισμού έχουν παραχθεί και αναδειχτεί με λανθασμένο και αναξιοκρατικό τρόπο, αποτελεί νομοτέλεια, όπως σε κάθε εργασιακό χώρο με τις ίδιες διοικητικές δυσλειτουργίες, η παραγωγικότητα των εργαζομένων να επιδέχεται βελτίωσης, καθόσον την ευθύνη της πλήρους αξιοποίησης του προσωπικού την έχουν πάντοτε η Διοίκηση και τα Εποπτεύοντα Στελέχη. Όμως, όπως προκύπτει από τα επίσημα στατιστικά στοιχειά της Δι-εθνούς Ενώσεως Σιδηροδρόμων (UIC), η παραγωγικότητα21 των εργαζομένων στον ΟΣΕ, κι-νείται περίπου στα ίδια επίπεδα με το μέσο όρο της παραγωγικότητας των εργαζομένων στους Σιδηροδρόμους των Ευρωπαϊκών Χωρών, με βάσει τα διεθνώς προβλεπόμενα για την ασφαλή κυκλοφορία και σε σχέση με τα τρενοχιλιόμετρα που καλύπτουν, (πράγμα εντελώς ανεξάρτητο από τη χαμηλή πυκνότητα κυκλοφορίας του Ελληνικού Δικτύου.)

Αξίζει να τονισθεί όμως ότι, το προσωπικό του Ομίλου ΟΣΕ, το οποίο είναι μεγάλης ηλικίας και προϋπηρεσίας (μέσος ορός ηλικίας περί το 50 έτη)15, διαθέτει μεγάλη εμπειρία και υψηλή κατάρ-τιση, έχει δε την ικανότητα να χειριστεί με τον καλύτερο τρόπο τα υπηρεσιακά θέματα, αρκεί να μένει ανεπηρέαστο και να μην παρεμβάλλονται εμπόδια στην άσκηση των καθηκόντων του. Το δε τεχνικό προσωπικό, πέραν της αναμφισβήτητης τεχνικής του επάρκειας, είναι εκπαιδευμένο

15

και κατέχει σε βάθος τη σιδηροδρομική τεχνογνωσία, πράγμα που πολλές φορές το έχει αποδείξει, όταν το έργο του, συγκρινόμενο με αντίστοιχο έργο εξωτερικών συνεργατών, υπερέχει ποιοτικά και, επί πλέον, υλοποιείται με πολύ μικρότερο κόστος.

Όλοι οι εργαζόμενοι Σιδηροδρομικοί είμαστε αποφασισμένοι να στηρίξουμε το μέλλον του Οργανισμού και να δώσουμε μάχες για την επιβίωσή του, αναλαμβάνοντας παράλληλα και τις ευθύνες που μας αναλογούν.

Η Επιστημονική τεκμηρίωση

Για να μην δημιουργείται η εντύπωση ότι οι θέσεις μας για το θέμα είναι υποκειμενικές, αφού κάποιοι μπορεί να μας θεωρούν ως μέρος του προβλήματος, αναζητήσαμε τρίτη, ψύχραιμη και επιστημονική τεκμηρίωση, περί των αιτίων που οδήγησαν τον ΟΣΕ στην σημερινή οικονομική κατάσταση.

Συνεργασθήκαμε με τον Ομότιμο Καθηγητή του Πανεπιστημίου Αθηνών κ. Κυριάκο Κιου-λάφα, για την από μέρους του διερεύνηση του όλου θέματος.

Ο κ. Καθηγητής, αφού μελέτησε εκτενώς όλα τα οικονομικά δεδομένα, κατέληξε σε ταυτόσημα με εμάς συμπεράσματα, προσκομίζοντας σχετική έκθεση.

Αναφέρουμε ενδεικτικά το παρακάτω απόσπασμα από τα συμπεράσματα της Μελέτης του κ. Κα-θηγητή, το οποίο -όπως εκτιμούμε- αγγίζει την καρδιά του προβλήματος :

«Ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με ″πολιτικά κριτήρια″ και αξιολογείται με ″επιχειρηματικά κριτήρια ″»

Ταυτόσημη ακόμα είναι και η εκτίμηση του Καθηγητή του Οικονομικού Πανεπιστήμιου Αθη-νών κ. Νικόλαου Μπαλτά7, ο όποιος διατέλεσε πρόσφατα Πρόεδρος του Δ.Σ. του ΟΣΕ και, ως εκ τούτου, είχε την ευκαιρία να μελετήσει σε βάθος το όλο θέμα, καταλήγοντας σε ίδιες διαπιστώσεις και σε αντίστοιχα συμπεράσματα, σύμφωνα με παρουσίασή του σε σχετική ημερίδα.

Τα διάφορα “κυκλοφορούντα σενάρια” για το μέλλον του ΟΣΕ

Τελευταία είδαν το φώς της δημοσιότητας πολλά και διάφορα σενάρια για το μέλλον του ΟΣΕ, όπως :

″ Να κλείσει ο ΟΣΕ - συμφέρει περισσότερο να μεταφέρουμε τους επιβάτες του με ταξί ″

Αυτή είναι μία ρηχή, απλοϊκή και αντιεπιστημονική θέση, που την εκφράζουν κυρίως ακρονε-οφιλελεύθεροι πολιτικοί, οι οποίοι, χωρίς να έχουν μπει καν στον κόπο να μελετήσουν στοιχειω-δώς το θέμα για το πώς δημιουργήθηκε το χρέος και εκμεταλλευόμενοι την γενικότερη δυσμενή συγκυρία περί τα δημοσιονομικά προβλήματα της χώρας, με ανεύθυνη και λαϊκίστικη λογική και χωρίς ″να παίρνουμε όρκο″ ότι δεν υπηρετούν άλλα, ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ συμφέρο-ντα, ″υποδεικνύουν″ και αναπαράγουν την λογική ″έχεις χρέος – να κλείσεις″, κατά την λογική του Καραγκιόζη ″πονάει δόντι - κόβεις κεφάλι″.

16

Δεν έχουμε την απαίτηση από όλους αυτούς με τις πρόχειρες θέσεις, να γνωρίζουν ότι ο Σιδηρό-δρομος, ενώπιον του τεράστιου προβλήματος της Κλιματικής Αλλαγής του πλανήτη, αποτελεί το κατεξοχήν οικολογικό (πράσινο) χερσαίο μέσο μεταφοράς, αφού για κάθε τονοχιλιόμετρο κα-ταναλώνει 7 φορές λιγότερα καύσιμα από τα ανταγωνιστικά προς αυτό μεταφορικά μέσα, τείνει δε, με την σταδιακή ηλεκτροκίνηση του δικτύου, να καταστεί ακόμα λιγότερο ενεργοβόρος και ακόμα περισσότερο φιλικός προς το περιβάλλον.

Δεν έχουμε την απαίτηση από όλους αυτούς τους δήθεν επαΐοντες, να έχουν αφιερώσει χρόνο για να μελετήσουν ώστε να γνωρίζουν ότι, από τα 16 σημεία14 στα οποία έχουν επιμερισθεί τα άμεσα και έμμεσα οφέλη που απορρέουν από την ανάπτυξη και τη λειτουργία του Σιδηροδρόμου, μό-νον τα 3 αφορούν σε οφέλη αυτού καθεαυτού του Σιδηροδρόμου, ενώ τα 11 εξ αυτών αφορούν σε οφέλη των Κυβερνήσεων (του Δημοσίου δηλαδή) και στο σύνολό τους ( 16 ) αφορούν σε οφέλη της Κοινωνίας, καταδεικνύοντας έτσι, εμφαντικά, τον εξ ορισμού, Αναπτυξιακό και Κοι-νωνικό χαρακτήρα του Σιδηροδρόμου. Αξιολογούν άραγε, οι δήθεν επαΐοντες, αυτά τα οφέλη, η ύπαρξη των οποίων αντισταθμίζει με το παραπάνω τα (υπαρκτά) λειτουργικά ελλείμματα όλων των Σιδηροδρομικών Δικτύων;

Το άλλο σενάριο που είδε το φως της δημοσιότητες, προβλέπει πώληση του 49 % και παραχώ-ρηση του Management της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με διευθέτηση του ανθρώπινου δυναμικού του Ομίλου, με μετατάξεις, αποχωρήσεις και δεν γνωρίζουμε τι άλλο ...

Οι συγγραφείς αυτού του σεναρίου δεν έχουν λάβει υπόψη τους ότι η ανεξάρτητη, πλέον, ΔΕΚΟ που λέγεται ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διαθέτει κανένα περιουσιακό στοιχείο, παρά μόνον έναν Α.Φ.Μ., του οποίου η εξασφάλιση, από έναν υποψήφιο σιδηροδρομικό μεταφορέα, έχει μηδενικό κόστος.

Τι είναι αυτό λοιπόν, του οποίου θα πωληθεί το 49 %;

Μήπως έχουν κατά νου να ″προικίσουν″ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το Τροχαίο Υλικό και με τα Συγκροτήματα Συντηρήσεων και Επισκευών (Μηχανεργοστάσια), τα οποία προσφέρουν, αξιο-ποιήσιμες και για τρίτους, υπηρεσίες βαριάς βιομηχανίας, με το βαρύ και σύγχρονο εξοπλισμό και το ειδικευμένο προσωπικό που διαθέτουν;

Έχουν υπολογίσει ότι στον Όμιλο ΟΣΕ υπηρετούν (και ορθώς) 562 προστατευόμενα άτομα22, τα οποία δεν μπορεί και δεν πρέπει να πειράξει κανείς ;

Και ποιος θα αποπληρώσει το χρέος των 10 δις € και θα αναλάβει να καταβάλει την ίδια συμ-μετοχή για την ολοκλήρωση των εν εξελίξει συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων;

Σε όλα τα σενάρια που κυκλοφορούν υπάρχει ένας κοινός παρανομαστής: ″ Για όλα φταίει το προσωπικό″. Έχουν στοχοποιηθεί οι εργαζόμενοι του Ομίλου ως οι μόνοι, υπεύθυνοι για τα χρέη του ΟΣΕ, σε σημείο που να αναρωτιόμαστε και εμείς οι ίδιοι: μήπως είναι έτσι και δεν το έχουμε συνειδητοποιήσει;.

Aς κάνουμε λοιπόν, προς στιγμή, την παραδοχή ότι, οι μόνοι που φταίμε για το μεγάλο χρέος του ΟΣΕ, είμαστε εμείς, παρέχοντας έτσι ένα άλλο, ένα νέο «σενάριο», ως υπόθεση εργασίας... Μετά

17

λοιπόν από αυτήν την παραδοχή, μας κυριεύουν οι τύψεις για το κακό που έχουμε προκαλέσει και υποβάλλουμε μαζικά τις παραιτήσεις μας. Απαλλάσσουμε ως διά μαγείας τον ΟΣΕ από την παρου-σία μας και ζητώντας «συγγνώμη για τη ζημία που προξενήσαμε», αποχωρούμε κρατώντας για τον εαυτό μας την εμπειρία, τις γνώσεις και την εξειδικευμένη τεχνογνωσία που κατέχουμε. Όλα αυτά για το καλό της Πατρίδας και παραβλέποντας ότι όλοι εκείνοι οι υπεύθυνοι για την παρούσα κατά-σταση και εκείνοι που στέργουν τη λογική τους, θα εμφανισθούν ως …δικαιωμένοι.

Η επόμενη μέρα;

− Ο ΟΣΕ θα σταματήσει να καταβάλει τους τόκους και να πληρώνει τα χρεολύσια για τα δάνεια που έχει συνάψει, τη εντολή του Δημοσίου, συνολικών υποχρεώσεων 10 δις € τουλάχι-στον;

− Τα Συγχρηματοδοτούμενα έργα που βρίσκονται σ’ εξέλιξη θα σταματήσουν και θα χαθεί έτσι η Κοινοτική επιχορήγηση, ή θα συνεχισθούν, οπότε ποιος θα αναλάβει να καταβάλλει την ίδια συμμετοχή;

− Το Τροχαίο Υλικό και ο βαρύς εξοπλισμός του ΟΣΕ δεν θα απαξιωθούν, αφού πλέον, χω-ρίς προσωπικό, θα βρίσκονται σε ακινησία και χωρίς συντήρηση;

− Ο όποιος ιδιώτης αναλάβει τον ΟΣΕ θα εκτελεί τις άγονες γραμμές χωρίς να αποζημιώ-νεται (χωρίς ΥΓΟΣ); Μήπως αυτό κάνουν π.χ. οι κ.κ. Βγενόπουλος και Βασιλάκης στις Αεροπο-ρικές Μεταφορές και Αγούδημος και Μανούσης στην Ακτοπλοΐα;

− Ο όποιος ιδιώτης θα αναλάβει τον ΟΣΕ θα επισκευάζει, θα συντηρεί, θα ανακαινίζει θα επεκτείνει και θα εκσυγχρονίζει δωρεάν τη γραμμή;

− Ο όποιος ιδιώτης θα αναλάβει τον ΟΣΕ θα δέχεται εντολές από το Δημόσιο για την τιμο-λογιακή πολιτική που θα ακολουθεί και θα καθηλώνει αχρεωστήτως τα κόμιστρα, υλοποιώντας κοινωνική και αντιπληθωριστική πολιτική για λογαριασμό του Δημοσίου;

− Ο όποιος ιδιώτης αναλάβει τον ΟΣΕ θα διαθέτει, αζημίως, μειωμένο εισιτήριο στις ειδι-κές κοινωνικές ομάδες;

Τα συμπεράσματα Κυρίες και Κύριοι,

Όπως διαπιστώνει εύκολα κανείς, τα «κυκλοφορούντα και καθοδηγούμενα» σενάρια είναι ρηχά και ατελέσφορα.

Καλούμε το Δημόσιο να σταματήσει να στρουθοκαμηλίζει και να αναλάβει στο ακέραιο το σύνολο των απορρεουσών από το Νόμο ευθυνών του, αποπληρώνοντας τα χρέη του ΟΣΕ, που, όπως τεκμηριώθηκε, αποτελούν δικά του χρέη και, αντί να καταβάλει τεράστια ποσά σε εκπονή-σεις εξόφθαλμα «αλχημικών μελετών», που προτείνουν την «εξαφάνιση του (υπαρκτού) χρέους, διά της εξαφάνισης του Σιδηροδρόμου»(!!!), να σκύψει υπεύθυνα στο πρόβλημα και, τόσο με την δική μας ουσιαστική βοήθεια όσο και ειδικών επιστημόνων, να σχεδιάσει την ακηδεμόνευτη μελλοντική λειτουργία του, ώστε με ριζική αναδιάρθρωσή του, με χρηστή Διοίκηση, με σωστή διαχείριση και με διασφάλιση των εσόδων του από κάθε νόμιμη πηγή, να καταστεί βιώσιμος,

18

συντάσσοντας και υλοποιώντας ισοσκελισμένο προϋπολογισμό.

Αν το Δημόσιο δεν επιθυμεί πλέον να ασκεί κοινωνική πολιτική, διά μέσου των Σιδηροδρο-μικών μεταφορών, αφού αυτό αποτελεί τη γενεσιουργό αιτία για τα οικονομικά προβλήματα του ΟΣΕ, να το ανακοινώσει ευθέως στον Ελληνικό Λαό, και να αφήσει απερίσπαστο τον Ορ-γανισμό στο έργο του, ώστε να ρυθμίσει τα του οίκου του, πάντα με αυστηρό έλεγχο για τη συνολική του λειτουργία.

Ακόμα να σταματήσει ο μύθος ότι φταίει το προσωπικό και ότι ο αριθμός των εργαζομένων είναι μεγάλος, αφού τo ζήτημα αυτό λύνεται νομοτελειακά, δεδομένου ότι το μεγάλο μέρος του προσωπικού βρίσκεται σε συντάξιμη ηλικία, με ρυθμό αποχωρήσεων περί τα 600 άτομα ανά έτος.

Εκφράζουμε την διάθεση μας για συνεργασία με τις Διοικήσεις του Ομίλου και την Πολιτική Ηγεσία, με σχέση ειλικρίνειας και καθαρών κανόνων, με την ανάληψη των ευθυνών από τον κάθε συντελεστή παραγωγής του Σιδηροδρομικού έργου.

Οι νέες Διοικήσεις επωμίζονται τιτάνιο έργο στις παρούσες συνθήκες και για τον πρόσθετο λόγο της καθυστερημένης τοποθέτησης τους για επτά μήνες, σχεδόν μια πλήρη οικονομική χρή-ση, με συνέπεια το μεγάλο κενό, (οι απελθούσες διοικήσεις, παραιτημένες, λειτουργούσαν ως υπηρεσιακές και συνέχιζαν την καταστροφική πολιτική των τελευταίων ετών), που επιβάρυνε με πρόσθετα ελλείμματα τον Σιδηρόδρομο ενώ σταμάτησε κάθε αναπτυξιακή διαδικασία στα εκτελούμενα συγχρηματοδοτούμενα έργα με μηδενική απορροφητικότητα του ΕΣΠΑ.

Είμαστε έτοιμοι να προσφέρουμε τον καλύτερο εαυτό μας για την εξυγίανση και την ανά-πτυξη του Σιδηροδρόμου, ώστε απαλλαγμένος από δουλείες του παρελθόντος και εντός των πλαισίων ενός συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, να ανταποκριθεί πλήρως στο ρόλο που του αναλογεί. Ο Σιδηρόδρομος μπορεί και πρέπει να αποτελέσει καταλύτη στην ανάπτυξη της Χώρας, στην εξυπηρέτηση των Ελλήνων Πολιτών, στην Εθνική Οικονομία και την Πράσινη Ανάπτυξη.

Είμαστε παρόντες και έτοιμοι να αγωνιστούμε με όλες μας τις δυνάμεις.

Οι Κασσάνδρες θα διαψευστούν.

Ο Σιδηρόδρομος, με το εξειδικευμένο προσωπικό του και με χρηστή Διοίκηση, ερχόμενος από πολύ μακριά, θα πάει ακόμα μακρύτερα, προσφέροντας ταχείες, ασφαλείς, ποιοτικές και αξιόπιστες μεταφορές και μετακινήσεις, συμβάλλοντας στην αύξηση της απασχόλησης και στην ανάπτυξη του τόπου, με έμφαση στην Πράσινη ανάπτυξη και δημιουργώντας υπεραξία για τη Χώρα, ανταποκρινόμενος έτσι στις προκλήσεις και στις ανάγκες των καιρών.

ΤΑ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΑ ΣΥΜΒΟΥΛΙΑ

ΣΗΜ: Στον παραδοθέντα φάκελο εμπεριέχεται η σχετική τεκμηρίωση

19

ΕΚΘΕΣΗ5

Του Ομότιμου Καθηγητή του Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών

Κ. Κυριάκου Ε. Κιουλάφα

«Ο.Σ.Ε. - Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ»Η σημερινή κατάσταση του ομίλου Ο.Σ.Ε. εκφράζεται ανάγλυφα από τα δημοσιευμένα οικονο-

μικά του αποτελέσματα από τα οποία προκύπτει ότι το έλλειμμα των δραστηριοτήτων του ομίλου ανήλθε το 2008 σε 794.570 εκατ. €, από τα οποία τα 428.968 εκατ. € είναι χρεωστικοί τόκοι δηλα-δή το 53,9% του ελλείμματος, το οποίο είναι κόστος των συνολικών δανειακών υποχρεώσεων του Ο.Σ.Ε. που ανέρχονται στο ύψος των 7.76 δις €, ενώ ο δανεισμός για το έτος 2008 ανήλθε σε 1,135 δις €. Επιπλέον, η διαχρονική εξέλιξη του χρέους από το 2002 και εντεύθεν παρουσιάζει αλματώδη και δυσεξήγητο ρυθμό αύξησης. Έτσι στην περίοδο 2002-2008 το σύνολο των οφειλών του Ο.Σ.Ε. υπερτριπλασιάστηκε παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση 55% περίπου. Σε απόλυτα μεγέθη το έτος 2002 ανήρχετο σε 2.561 εκατ. €, ενώ το 2008 ανήλθε σε 7.760 εκατ €, τα δε τοκοχρεολύσια από 272 εκατ. € το 2002 ανήλθαν σε 673 εκατ. € το 2008, δηλαδή μέση ετήσια αύξηση 41% περίπου ή άλλως το 85% του ελλείμματος του ομίλου για τον ίδιο χρόνο.

Και το αυτονόητο ερώτημα που τίθεται είναι: Ποια είναι η αιτία της οικονομικής κατάστασης του Ο.Σ.Ε. και η δημιουργία ενός τέτοιου δανεισμού;

Οι απαντήσεις θα πρέπει να αναζητηθούν στα εξής:

1. Στον τρόπο χρηματοδότησης των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας, οι οποίες σύμφωνα με τον Νόμο 2671/ 98 αντιμετωπίζονται κυρίως στην πράξη με σύναψη δανείων από τον Ο.Σ.Ε. με εγγυήσεις του Δημοσίου. Δηλαδή την πολιτική επιλογή της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών στα πλαίσια της κοινωνικής προσφοράς του Ο.Σ.Ε. αντί να τις χρεώνεται η Πολιτεία, τις χρεώνε-ται ο Ο.Σ.Ε. και μάλιστα “εντόκως”.

2. Το σύνολο του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε. ανέρχεται σε 8.7 δις € ενώ στο Γ΄ ΚΠΣ προβλέπεται η χρηματοδότηση του κατά 3.9 δις €. Πέραν των τεράστιων προβλημάτων, ερωτημα-τικών, και προβληματισμών που δημιουργεί ο τρόπος υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε., τονίζεται ότι ο Ο.Σ.Ε. υποχρεώνεται σε οικονομική επιβάρυνση την οποία καλύπτει με σύναψη δανείων. Εκτιμάται ότι στο διάστημα 2002-2009 το ύψος του Π.Δ.Ε για το επενδυ-τικό πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε. ανήλθε σε 3,7 δις € και είχε ως συνέπεια την επιπλέον επιβάρυνση του Ο.Σ.Ε. της τάξεως του 1,17 δις € (οφειλές Φ.Π.Α. στον Ο.Σ.Ε. από μέρους του Δημοσίου και επιβαρύνσεις λόγω υπερβάσεων του Π.Δ.Ε.). Δηλαδή δανείζεται ο Ο.Σ.Ε. για την υποστήριξη της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου. Με άλλα λόγια είναι σαν να υποστηρίζουμε ότι π.χ. η Ολυμπιακή Αεροπορία πρέπει να δανείζεται για να χρηματοδοτεί έστω μερικώς τη δημι-ουργία αεροδρομίων, είναι δε εθνικό πασίδηλο ότι οι αποφάσεις υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε. λαμβάνονται από όργανα υπερκείμενα των εργαζομένων του Οργανι-σμού.

Οι δύο ανωτέρω λόγοι οδήγησαν σε μεγάλο βαθμό στην ύπαρξη δανειακών επιβαρύνσεων και στη δημιουργία κυρίως Ελλειμματικών αποτελεσμάτων του ΟΜΙΛΟΥ. Πέραν αυτών όμως σημειώνονται τα ακόλουθα:

3. Η τιμολογιακή πολιτική των παρεχόμενων υπηρεσιών χαράσσεται από την πολιτική ηγεσία, με πολιτικά κριτήρια και με αποτέλεσμα ο Ο.Σ.Ε. να παρέχει υπηρεσίες με τιμές υπολειπόμενες του κόστους, τα δε ελλείμματα που προκύπτουν να τα καλύπτει ο Ο.Σ.Ε. δανειζόμενος. Με άλλα λόγια ασκείται από την πολιτεία “τιμολογιακή πολιτική” με κριτήρια κοινωνικοοικονομικά (πλη-θωρισμός, κόστος ζωής κτλ), το δε οικονομικό βάρος υποχρεώνεται να φέρει ο Ο.Σ.Ε., δανειζόμε-

20

νος εντόκως. Χαρακτηριστικά σημειώνεται ότι για το 2007 το ύψος των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτιμάται ότι ανήλθε σε 138 εκατ. €.

«Ευχή θα μπορούσε να διατυπωθεί για την Επιτυχία του Νέου τρόπου Στελέχωσης των Διοι-κήσεων»

4. Είναι εθνικό πασίδηλο ότι η συχνότητα εναλλαγής και τοποθέτησης Διοικήσεων με κομματι-κά κριτήρια είναι χαρακτηριστικό στοιχείο στρεβλού τρόπου στελέχωσης, ενώ πρέπει να σημειω-θεί ότι ακόμα και η αλλαγή Υπουργού και όχι μόνο Κυβέρνησης είχε ως αποτέλεσμα την αλλαγή Διοικήσεων οι οποίες στο σύνολό τους με κάποιες μικρές εξαιρέσεις:

i μέχρι να συνειδητοποιήσουν την λειτουργία του Ο.Σ.Ε. αντικαθίστανται

ii λειτουργούν με κριτήρια “μακροημέρευσης” με ότι αυτό αυτονόητα, κατά κανόνα, συνεπά-γεται.

iii και το σπουδαιότερο κατά κανόνα αγνοούν ή απαξιώνουν τα στελέχη του Οργανισμού.

Έτσι, οι πολιτικοί προϊστάμενοι του Ο.Σ.Ε. εναλλάσσονται, οι διορισμένες με πολιτικά κριτήρια Διοικήσεις, αντικαθίστανται, οι πολιτικές τους όμως παρεμβάσεις, βραχυπρόθεσμης συνήθως διάρ-κειας, αλλά μακροπρόθεσμων αρνητικών επιπτώσεων, παραμένουν.

Εις επίρρωση των ανωτέρω διατυπώνεται το ερώτημα: Κατά την επταετία 2002-2008 οι πολιτικές ηγεσίες που είχαν ευθύνη για τον Ο.Σ.Ε. δεν αντελήφθησαν ότι η επιχείρηση οδεύει προς οικονομική καταστροφή; Δεν αντελήφθησαν ότι έπρεπε να λάβουν μέτρα, να πάρουν αποφάσεις, να σταθούν μπροστά στο πρόβλημα και όχι να το αποφεύγουν στρουθοκαμηλίζοντας και αποδίδοντας ευθύνες στους συνήθεις «ύποπτους”, δηλαδή τους εργαζόμενους;

5. Θα πρέπει να τονιστεί ότι η παραγωγικότητα των εργαζομένων του Ο.Σ.Ε. συγκρινόμενη προς την αντίστοιχη παραγωγικότητα των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Ε.Ε. ουσιαστικά κινείται στα ίδια επίπεδα. Ενώ παράλληλα θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο αλλά και γενικότερα η με την ευρύτερη έννοια “υποδομή” του Ο.Σ.Ε. δεν έχει εκσυγχρονιστεί. Απλά πρέπει να υπογραμμιστεί ότι από τα 2551 χλμ του δικτύου μόνο για 199 χλμ υπάρχει ηλεκτροκίνηση ενώ για παράδειγμα στο δίκτυο των χωρών (EFTA δηλαδή Νορ-βηγία, Ελβετία) η ηλεκτροκίνηση καλύπτει το 75% του δικτύου με αποτέλεσμα η παραγωγικό-τητα των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους των χωρών EFTA να είναι πολλαπλάσια εκείνης των αντίστοιχων εργαζομένων τόσο της Ε.Ε όσο και του Ο.Σ.Ε. Πιο συγκεκριμένα με βάση τα στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC) το έτος 2007 η παραγωγικότητα των εργα-ζομένων στους σιδηροδρόμους των χωρών της Ε.Ε είναι 3.182 μονάδες, του Ο.Σ.Ε 3.127 και της EFTA 5.950, όταν την παραγωγικότητα εκφράζει η σχέση “τραινοχιλιόμετρα/προσωπικό”.

«Το Επενδυτικό Πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε θυμίζει το γεφύρι της Άρτας»

Αναφερόμενοι στο επενδυτικό πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε ύψους 8.7 δις €, το οποίο θα εξασφάλιζε σύγχρονη υποδομή, άρα και δυνατότητα παροχής ποιοτικά αναβαθμισμένων υπηρεσιών, και κατά συνέπεια αύξηση της ζήτησης των προσφερόμενων υπηρεσιών θα πρέπει να διευκρινιστεί σε ποιο στάδιο υλοποίησης είναι το επενδυτικό αυτό πρόγραμμα, για ποιο λόγο έχει καθυστερήσει, με ποιο κόστος και ποιοι ευθύνονται. Μήπως πρέπει να τονιστεί ότι το επενδυτικό πρόγραμμα έχει καθυστε-ρήσει, δεν έχει αρχίσει να αποδίδει έσοδα με αποτέλεσμα να διέρχεται ο Ο.Σ.Ε. περίοδο οικονομικής κρίσης σε σημαντικό βαθμό οφειλόμενη και στο γεγονός αυτό;

Περαιτέρω:

Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα: Ποια είναι τα πολιτικά επιχειρήματα της διατήρησης ελλειμματικών γραμμών, ποια σκοπιμότητα εξυπηρετούν και ποιος πρέπει να φέρει το βάρος της λειτουργίας τους;

Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί εάν η περίεργη άποψη ότι η στελέχωση του Οργανισμού από

21

“στελέχη της Αγοράς” στην πλειοψηφία τους έχει συμβάλει στη δημιουργία του ελλείμματος;

Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί εάν αξιοποιήθηκαν και κατά πόσο ωφέλησαν τον Ο.Σ.Ε. τα πε-ρίφημα προγράμματα αναδιοργάνωσης του σε όλα τα επίπεδα, π.χ. διαχωρισμός σε Υποδομή και Διαχείριση;

Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα: Που αποδίδεται η ευθύνη του γεγονότος πως η μέση ηλικία των εργαζομένων του Ο.Σ.Ε. είναι άνω των 50 ετών;

Μήπως θα πρέπει να αναθεωρηθούν οι περίεργες εκτιμήσεις της περιουσίας του Ο.Σ.Ε. και να λε-χθεί ότι πόρρω απέχουν της πραγματικότητας, να τονιστεί δε ότι το ύψος των αποσβέσεων καλύπτει το 44% του κόστους πωλήσεων (255.830 εκατ. €) για το έτος 2008;

Μήπως θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. στο μεγάλο του ποσοστό είναι κρυφό Δημόσιο έλλειμμα; Και ευθύνη ποίων;

Μήπως θα πρέπει να τονιστεί στις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες ότι πρέπει επιτέλους να σταματήσει το Δόγμα «όλα τα καλά τα πιστώνεται ο Υπουργός» αλλά τις αρνητικές επιπτώσεις των αποφά-σεων του τις «χρεώνονται οι εργαζόμενοι»;

Μήπως η μη απόδοση στον Ο.Σ.Ε. από το Δημόσιο του Φ.Π.Α. ύψους 559 εκ € θα πρέπει να του αποδοθεί;

Είναι δυνατόν να αιτιολογηθεί με λογικά επιχειρήματα η άσκηση αγωγής του “Δημόσιου” Ο.Σ.Ε. κατά του Ελληνικού Δημοσίου, αιτούμενου τη χορήγηση “ελλιπών” χρηματοδοτήσεων συνολικού ύψους 229.239 εκατ. δρχ; (Αναφέρονται σε χρόνο προηγούμενο της εισόδου μας στην Ευρωζώνη)

Μήπως θα πρέπει να εξηγηθεί η αιτία της μεθοδευμένης απαξίωσης του Οργανισμού και των προσφερόμενων υπηρεσιών του;

Μήπως θα πρέπει να τονιστεί στις πολιτικές ηγεσίες ότι η “ηθική” απαξίωσης των εργαζομένων σε συνδυασμό με την απαρχαιωμένη υποδομή αποτελούν δικαιολογημένα αρνητικούς προσδιοριστι-κούς παράγοντες της παραγωγικότητας τους;

Μήπως περισσεύει η υποκρισία και η πολιτική θρασύτητα ορισμένων πολιτικών αυτής της Χώ-ρας, κραδαίνοντας το ετήσιο έλλειμμα του Οργανισμού σήμερα και προσποιούμενοι ότι δε ξέρουν τίποτα για την αιτιολογική βάση της δημιουργίας του;

«Ιδιαιτερότητες της Ελληνικής Σιδηροδρομικής Αγοράς»

Μήπως δεν πρέπει να αγνοούνται σχετικά με την αποτελεσματική λειτουργία του Ο.Σ.Ε τα ακό-λουθα;

Η μορφολογία της Ελλάδος, νησιωτική και ορεινή, με μικρό, σχετικά, πληθυσμό περιορίζουν, σημαντικά, τον κύκλο εργασιών των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, με αποτέλεσμα την δημιουργία των τεράστιων ελλειμμάτων, επί σειρά ετών.

Η Χώρα μας, ως χερσόνησος και ευρισκόμενη στη άκρη της Ευρώπης, μειονεκτεί στην ανάπτυξη διαμετακομιστικών σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων (επιβατικών και εμπορευματικών).

Οι ελληνικές σιδηροδρομικές δραστηριότητες επηρεάζονται, αισθητά, από τις συχνές πολιτικές εξελίξεις στις γειτονικές Βαλκανικές χώρες.

Τα μη συμβατικά μέσα μεταφοράς υλικών (όπως π.χ ΔΕΠΑ) είναι ισχυροί ανταγωνιστές του σι-δηροδρόμου σε ένα πολύ μεγάλο μερίδιο μεταφορικού έργου, στο οποίο ο σιδηρόδρομος, εξ’ αντι-κειμένου, αποκλείεται.

Ο μεγάλος αριθμός των ΙΧ οχημάτων είναι ένας σημαντικός ανταγωνιστής του Ο.Σ.Ε στις επιβα-τικές μεταφορές.

Οι αλλοδαποί τουρίστες μετακινούνται κατά 80% αεροπορικώς, με αυξητικές τάσεις ενώ σιδηρο-

22

δρομικώς μόλις το 0,5% με πτωτικές τάσεις.

Το εισαγόμενο και εξαγόμενο πετρέλαιο, προς και από την Χώρα μας, με αντίστοιχα ποσοστά 70% και 30% στο σύνολο του διακινούμενου, στη Χώρα μας, πετρελαίου, μεταφέρεται σε ποσοστό 83% επί του συνόλου, θαλασσίως και 3% σιδηροδρομικώς. Και αυτό είναι επόμενο αφού η Χώρα μας διασυνδέεται με τις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες δια θαλάσσης.

Τα πλοία διακινούν άνω του 90% του συνόλου του διακινούμενου, στη χώρα μας, εμπορευματι-κού έργου από όλα τα μεταφορικά μέσα ενώ ο σιδηρόδρομος το 5% μόνο.

«O Ο.Σ.Ε υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με επιχειρη-ματικά κριτήρια»

Συνοψίζοντας θα πρέπει να τονιστεί ότι η εικόνα που παρουσιάζεται για τον Ο.Σ.Ε. ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα ως προς τα αποτελέσματα, αλλά είναι εντελώς παραπλανητικά έως και ψευδή τα αίτια στα οποία δημόσια αποδίδεται και τα οποία οδήγησαν τον Ο.Σ.Ε. στην σημερινή σκληρή πραγματικότητα. Συμπερασματικά θα μπορούσε να λεχθεί ότι η γενεσιουργός αιτία της πράγματι κακής οικονομικής εικόνας του Ο.Σ.Ε. οφείλεται στο ότι: O Ο.Σ.Ε. υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με “επιχειρηματικά κριτήρια”. Παρά την ύπαρξη όμως μιας δύσκολης οικονομικής κατάστασης, λύση στο πρόβλημα του Ομίλου Ο.Σ.Ε. υπάρχει. Η λύση όμως αυτή προϋποθέτει την ανάληψη των ευθυνών από μέρους των πολιτικών ηγεσιών που είχαν την αρμοδιότητα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών την τελευταία δεκαετία. Η ανάληψη βέβαια των ευθυνών τους προϋποθέτει την ύπαρξη πολιτικής γενναιότητας και ειλικρίνειας, απαραίτητων για την αναγνώριση ότι το χρέος του Ο.Σ.Ε. στη συντριπτική του πλειοψηφία το δημιούργησαν πολιτικές αποφάσεις (Βλ. Ν 2671/98 Άρθρο 10, Παρ. 7). Άλλωστε είναι γνωστό ότι τα βασικά χαρακτηριστικά γνωρίσματα του Ηγέτη είναι: H δυνατότητα σύγκρουσης, ο μεγάλος βαθμός ανθεκτικότητας σε πιέ-σεις, η γενναιότητα αναγνώρισης των λαθών του και η ικανότητά του να είναι προστατευτικός έναντι των υφισταμένων του. Αν τα ανωτέρω μετουσιωθούν σε πρακτικά μέτρα αντιμετώπισης του χρέους και σε υγιή επιχειρηματικά μέτρα λειτουργίας της επιχείρησης, τότε με το υπάρχον προσωπικό η επιχείρηση θα είναι σε θέση να λειτουργήσει αποτελεσματικά. Χρειάζεται ειλικρίνεια, ψυχραιμία, σύνεση, πολιτική ευθύνη και πολιτική βούληση για λήψη ορθών αποφάσεων και όχι αποφάσεων οι οποίες στηρίζονται στην υφέρπουσα τάση ενοχοποίησης των εργαζομένων.

«Ο Ηγέτης επιδιώκει το λογικά αδύνατο, ενώ ο τεχνοκράτης «διοικεί/διαχειρίζεται» το εφικτό»

«Εφικτές λύσεις έστω και τώρα υπάρχουν»

Έτσι πρέπει να σημειωθεί ότι:

Είναι εφικτή η σημαντική μείωση του μεταβλητού κόστους έως και 40%, ο περιορισμός του σταθερού κόστους με τη συνταξιοδότηση εργαζομένων που έχουν ώριμα συνταξιοδοτικά δικαιώματα (περίπου 15-20%), η ρεαλιστική αύξηση της δραστηριότητας του Ο.Σ.Ε. ιδιαίτερα στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών (περίπου 10-15%) και η αύξηση εσόδων με αναπροσαρμογή σε αντα-ποκρινόμενα στη σημερινή πραγματικότητα επίπεδα των τιμών των προσφερόμενων υπηρεσιών, πα-ράλληλα προς τη στενή παρακολούθηση της υλοποιήσεως του επενδυτικού προγράμματος.

Ένα μείγμα πολιτικής που θα συντίθεται από μέτρα στα πλαίσια των ανωτέρω θα οδηγήσουν τον Ο.Σ.Ε σε μια πορεία ανάκαμψης μεσοπρόθεσμα,

Η νέα ηγεσία “τεχνοκρατική και πολιτική” θα πρέπει να προσεγγίσει το πρόβλημα της δύσκολης οικονομικής θέσης του Ο.Σ.Ε. συνεκτιμώντας τα ανωτέρω και λαμβάνοντας σοβαρά υπόψη όλα τα ερωτηματικά, τις αμφισβητήσεις και τις διόδους διαφυγής από την κρίση, που εμμέσως, πλην σαφώς έχουν εκτεθεί ανωτέρω.

23