ΚΕΦ. 3 - Courses - School of Architecturecourses.arch.ntua.gr/fsr/112018/report liosia 3.pdf ·...

ΕΜΠ-Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος / ΟΑΣΑ : Αθήνα – Ανω Λιόσια – Ελευσίνα µε ΜΣΤ, Τελική Εκθεση, 2005

30

ΚΕΦ. 3 : ΚΡΙΤΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝ∆ΕΣΗ ΤΟΥ ΘΡΙΑΣΙΟΥ ΜΕ ΤΗΝ ΑΘΗΝΑ Εξετάστηκαν 5 µελέτες που εκπονήθηκαν µεταξύ 1991 και 2004. 3.1.ΟΡΣΑ, «Λειτουργική Μελέτη Ανάπτυξης του Συγκοινωνιακού Κέντρου

Μενιδίου στα πλαίσια εξέλιξης και οργάνωσης Προαστειακού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου Αττικής», Αθήνα 1991, ∆ρόµος Α.Ε.Μ., Υπεύθ. Σύνταξης Κ. Ζέκκος. Φορέας ανάθεσης : Οργανισµός Εφαρµογής Ρυθµιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας

Η µελέτη εκπονήθηκε το 1991 από την «∆ΡΟΜΟΣ Α.Ε.Μ.», µε φορέα ανάθεσης τον Οργανισµό Εφαρµογής Ρυθµιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας. Σκοπός της µελέτης είναι ο προσδιορισµός των λειτουργικών χαρακτηριστικών του προαστιακού σιδηροδροµικού δικτύου της Αττικής. Η µελέτη πραγµατοποιήθηκε σε δύο φάσεις. Στην πρώτη φάση περιγράφονται τα βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του προαστιακού σιδηροδροµικού δικτύου µε αναφορές στη διεθνή εµπειρία, διερευνάται ο ρόλος του προαστιακού σιδηροδροµικού δικτύου στη λειτουργία του πολεοδοµικού συγκροτήµατος της Αθήνας και αναλύονται τα διαθέσιµα στοιχεία για τις µετακινήσεις στην ίδια περιοχή. Στη δεύτερη φάση της µελέτης γίνονται προβλέψεις των κοινωνικοοικονοµικών µεγεθών και των µετακινήσεων και φόρτων στο οδικό και σιδηροδροµικό δίκτυο, διατυπώνονται σενάρια για το λειτουργικό σχεδιασµό της προαστιακής εξυπηρέτησης, τα οποία και αξιολογούνται, και τέλος γίνεται προγραµµατισµός των απαιτούµενων έργων και των φάσεων ανάπτυξης του Σιδηροδροµικού Κέντρου Αχαρνών (Μενιδίου). Για την περιοχή ενδιαφέροντος του παρόντος ερευνητικού προγράµµατος, οι προβλέψεις της µελέτης για την επιβατική κίνηση µέχρι την Ελευσίνα εµφανίζουν στην κατεύθυνση αιχµής φόρτους 6.000 επιβατών ανά ώρα (∆ελφική µέθοδος) και 4.500 επιβατών ανά ώρα (πρόβλεψη µελέτης). Στο τµήµα Ελευσίνα-Μέγαρα οι φόρτοι φτάνουν τους 1.365 επιβάτες την ώρα αιχµής για τις δύο κατευθύνσεις στο ισχνότερα φορτισµένο κοµµάτι, στηρίζοντας την επιλογή για επέκταση του προαστιακού µέχρι τα Μέγαρα. Η ζήτηση στο τµήµα Ελευσίνα – Μέγαρα παρουσιάζεται σηµαντικά µικρότερη απ’ ότι στο τµήµα µέχρι την Ελευσίνα, µε αποτέλεσµα να δικαιολογείται η εξυπηρέτηση του τµήµατος αυτού µε µικρότερες συχνότητες δροµολογίων. Συγκεκριµένα, ο µελετητής προτείνει την κάλυψη της ζήτησης για το έτος 2000 µε 4 εξάδυµες αυτοκινητάµαξες ανά ώρα ή 6 τετράδυµες µικτής χωρητικότητας 1.000 επιβατών ανά ώρα, εάν το επιτρέψει η χωρητικότητα της γραµµής. Ένα δροµολόγιο επεκτείνεται έως τα Μέγαρα (Σενάριο Α1), εκτός εάν κριθεί ασύµφορη η


31

ηλεκτροκίνηση στο τµήµα Ελευσίνα-Μέγαρα, οπότε είναι δυνατόν να εξεταστεί η δηµιουργία συστήµατος τοπικής ανταπόκρισης µε ντηζελοµηχανές, ώστε να καλυφθεί η ζήτηση των 1.000 επιβατών. Για το έτος 2015, η ζήτηση µέχρι Ελευσίνα µπορεί να καλυφθεί µε 4 διπλούς τρίδυµους ηλεκτρικούς συρµούς προαστιακού τύπου ανά ώρα. Για τη σύνδεση της Αθήνας µε την Ελευσίνα, η µελέτη παρουσιάζει τρία εναλλακτικά σενάρια. 3.1.1. Σενάριο Α1 Αποτελεί ένα χαµηλό σενάριο ανάπτυξης, σε ό,τι αφορά το προαστιακό τρένο. Προβλέπει την εξυπηρέτηση µέχρι τα Μέγαρα, το λεγόµενο κοντινό προαστιακό τραίνο, µε κατάργηση του τµήµατος της σηµερινής γραµµής Πελοποννήσου από Αγίους Αναργύρους έως Άνω Λιόσια µέσω Καµατερού, και χρησιµοποίηση της υπάρχουσας γραµµής Βόρειας Αττικής µέσω ΣΚΑ. Στο τµήµα Αθήνα-ΣΚΑ οι συρµοί κινούνται στις 2 υπεραστικές γραµµές του προβλεπόµενου τετραπλού διαδρόµου, ενώ στο τµήµα από Άνω Λιόσια έως Μέγαρα κινούνται στο σηµερινό διάδροµο αναβαθµισµένο µε κατάργηση των ισόπεδων διασταυρώσεων και επέκταση της γραµµής κανονικού πλάτους µέχρι τα Μέγαρα. Συχνότητες Αθήνα-Μέγαρα 2 προαστ.τρένα/ώρα (ανά 30΄) Αθήνα-Ελευσίνα 1 προαστ.τρένο/ώρα (ανά 30΄) 5.00-16.00

Αθήνα-Μέγαρα 1 προαστ.τρένο/ώρα (ανά 30΄) Αθήνα-Ελευσίνα 1 προαστ.τρένο/ώρα (ανά 30΄) 16.00-24.00

Η µέση ταχύτητα των συρµών είναι 56χλµ/ώρα. Οι στάσεις στο δροµολόγιο Αθήνα-Ελευσίνα είναι: Αθήνα, Άγιοι Ανάργυροι, ΣΚΑ, Ζεφύρι, Άνω Λιόσια, ΜΑΚ, Νεόκτιστα, ∆ιυλιστήρια, Ασπρόπυργος, Αεροδρόµιο Ελευσίνας, Ελευσίνα. Αντίστοιχα, στο δροµολόγιο Αθήνα-Μέγαρα οι στάσεις είναι: Αθήνα, Άγιοι Ανάργυροι, ΣΚΑ, Ζεφύρι, Άνω Λιόσια, ∆ιυλιστήρια, Ασπρόπυργος, Αεροδρόµιο Ελευσίνας, Ελευσίνα, Ναυπηγεία Ελευσίνας, Λουτρόπυργος, Νεράκι, Νέα Πέραµος, Μέγαρα (παλαιός σταθµός). Στην ίδια διαδροµή, τα υπεραστικά δροµολόγια Πελοποννήσου, εξυπηρετούν τις στάσεις Αθήνα, ΣΚΑ, Ελευσίνα και Μέγαρα, και έχουν συχνότητα 1 τρένο/ώρα τις ώρες αιχµής και 0,5 τρένο/ώρα τις υπόλοιπες ώρες. Το σενάριο Α1 κρίνεται υλοποιήσιµο στον ορίζοντα 2000. 3.1.2. Σενάριο Α2 Το σενάριο Α2, εκτός από τον κοντινό προαστιακό που περιγράφεται στο σενάριο Α1, περιλαµβάνει και το µακρινό προαστιακό τρένο Πειραιάς-Αθήνα-ΣΚΑ-Κινέτα-Κόρινθος-Λουτράκι, το οποίο χρησιµοποιεί τις υπεραστικές γραµµές στο τµήµα


32

Πειραιάς-ΣΚΑ, καθώς και τις υπεραστικές γραµµές τρένου µεγάλης ταχύτητας στο τµήµα ΣΚΑ-Κινέτα Στο σενάριο αυτό το κοντινό προαστιακό τρένο έχει συχνότητα 3 τρένα / ώρα, µέση ταχύτητα στο τµήµα Αθήνα-ΣΚΑ 40χλµ/ώρα και στο τµήµα ΣΚΜ-Μέγαρα 62 χλµ/ώρα. Πραγµατοποιεί τις ακόλουθες στάσεις: Αθήνα, Άγιοι Ανάργυροι, ΣΚΑ, Ζεφύρι, Άνω Λιόσια, ΜΑΚ, Νεόκτιστα, ∆ιυλιστήρια, Ασπρόπυργος, Αεροδρόµιο Ελευσίνας, Ελευσίνα, Ναυπηγεία Ελευσίνας, Λουτρόπυργος, Νεράκι, Νέα Πέραµος, Μέγαρα (παλαιός σταθµός). Το µακρινό προαστιακό τρένο έχει τις συχνότητες 1,5 τρένο/ώρα προς Κόρινθο και 0,5 τρένο/ώρα προς Λουτράκι. Η µέση ταχύτητα 60χλµ./ώρα στο τµήµα Πειραιάς-ΣΚΑ, 80χλµ/ώρα στο τµήµα ΣΚΜ-Κινέτα και 66χλµ/ώρα στο τµήµα Κινέτα-Κόρινθος/Λουτράκι, ενώ οι στάσεις που πραγµατοποιεί είναι: Πειραιάς, Ρέντης, Βοτανικός, Αθήνα, Άγιοι Ανάργυροι, ΣΚΑ, Άνω Λιόσια, Μαγούλα, Μέγαρα, Κινέτα, Βουλιαγµένη, Αγ.Θεόδωροι, Σουσάκι, Καλαµάκι, Ισθµός, Κόρινθος (παλαιός σταθµός), Λουτράκι. Το σενάριο Α2 κρίνεται ανεδαφικό στον ορίζοντα 2000 και εφικτό στον ορίζοντα 2015. 3.1.3. Σενάριο Α3 Το σενάριο αυτό διαφοροποιείται σε σχέση µε το σενάριο Α2 ως προς το δίκτυο του κοντινού προαστιακού τρένου, για το οποίο διερευνάται µία όδευση κατά µήκος της Λεωφόρου Καβάλας. Η όδευση αυτή συναντά τη σηµερινή γραµµή του ΟΣΕ στα ∆ιυλιστήρια Ασπροπύργου και την ακολουθεί έως τα Μέγαρα. Οι συχνότητες των τρένων στο κοντινό προαστιακό δίκτυο φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Συχνότητες Αθήνα-Ελευσίνα 1προαστ.τρένο/ώρα (ανά 60΄)

3προαστ.τρένα/ώρα (ανά 20΄) 5.00-16.00 Αθήνα-Ελευσίνα-Μέγαρα 2προαστ.τρένα/ώρα (ανά 30΄) 16.00-24.00 Η µέση ταχύτητα των συρµών είναι 45χλµ/ώρα στο τµήµα Αθήνα-∆ιυλιστήρια Ασπροπύργου και 62 χλµ/ώρα στο τµήµα ∆ιυλιστήρια Ασπροπύργου-Μέγαρα. Οι στάσεις που πραγµατοποιούνται είναι: Αθήνα, Αιγάλεω, Χαϊδάρι, Σκαραµαγκάς, ∆ιυλιστήρια Ασπροπύργου, Ασπρόπυργος, Αεροδρόµιο Ελευσίνας, Ελευσίνα, Ναυπηγεία Ελευσίνας, Ελευσίνα, Λουτρόπυργος, Νεράκι, Νέα Πέραµος, Μέγαρα (παλαιός σταθµός). Το σενάριο Α3 δεν προτείνεται για υλοποίηση.


33

Παρατηρήσεις της µελέτης : Στη µελέτη επισηµαίνεται ότι, προϋπόθεση για την αποτελεσµατική αξιοποίηση του υπάρχοντος σιδηροδροµικού διαδρόµου της γραµµής Πελοποννήσου από τα Άνω Λιόσια µέχρι την Ελευσίνα είναι η εγκατάσταση γραµµής µικτού πλάτους και στη δεύτερη από τις δύο τροχιές που σήµερα είναι µετρικού πλάτους. Επιπλέον, θα πρέπει να µετατραπεί σε µικτού πλάτους η σηµερινή µονή γραµµή µετρικού πλάτους από Ελευσίνα µέχρι Μέγαρα. Για το τµήµα του σιδηροδροµικού διαδρόµου της γραµµής Πελοποννήσου από τους Αγίους Αναργύρους έως τα Άνω Λιόσια, το οποίο δεν συµµετέχει στο δίκτυο του προαστιακού σιδηροδρόµου, ο µελετητής προτείνει τη αξιοποίησή του για τη δροµολόγηση αστικού µέσου σταθερής τροχιάς τύπου LRT, που θα διατρέχει το διάδροµο από τον σταθµό προαστιακού τρένου Αγίων Αναργύρων µέχρι το σταθµό Άνω Λιοσίων, όπου και θα τερµατίζει. Το ίδιο τµήµα του διαδρόµου, µπορεί να χρησιµοποιηθεί στην πρώτη φάση λειτουργίας του προαστιακού για την εξυπηρέτηση τόσο των προαστιακών, όσο και των υπεραστικών τρένων, έως ότου κατασκευαστούν η τετραπλή γραµµή από τον σταθµό των Αγίων Αναργύρων έως το ΣΚΑ, το συγκρότηµα του ΣΚΑ και ο σιδηροδροµικός διάδροµος Ελευσίνας-Σπάτων. Η µελέτη προτείνει επίσης να γίνει µία τοπική παραλλαγή της σιδηροδροµικής δικτύωσης, ώστε να διαµορφωθεί ο υπό ανάλυση νέος κοινός σιδηροδροµικός σταθµός των Αγίων Αναργύρων κατά µήκος του διαδρόµου της Κωνσταντινουπόλεως και, στη συνέχεια, να διακλαδιστεί ο σιδηροδροµικός άξονας προς Ιλιον, Καµατερό και Άνω Λιόσια, στην περιοχή του Ινστιτούτου Γεωργικής Μηχανολογίας. Η πρόταση αυτή συνδυάζει, αφ’ ενός το στόχο για την εξασφάλιση του νέου σταθµού Αγίων Αναργύρων στο διάδροµο της Κωνσταντινουπόλεως και, αφ’ ετέρου, µε την απαλλαγή της κεντρικής περιοχής Αγίων Αναργύρων και της αντίστοιχης πλατείας από τις πολλαπλές τοµές. 3.2.ΟΣΕ, «Μελέτη αξιολόγησης της οικονοµοτεχνικής σκοπιµότητας ανάπτυξης

δικτύου Προαστιακού Σιδηροδρόµου Αττικής», Αθήνα 1998, TRADEMCO Σύµβουλοι Μηχανικοί

Η µελέτη εκπονήθηκε το 1998 από την «TRADEMCO, Σύµβουλοι Μηχανικοί Συγκοινωνιακών, Αναπτυξιακών Έργων και Οργάνωσης ΕΠΕ», µε φορέα ανάθεσης τη ∆ιεύθυνση Οργάνωσης Μελετών και Προγραµµατισµού του ΟΣΕ. Σκοπός της µελέτης είναι η διερεύνηση της σκοπιµότητας δηµιουργίας ενός προαστιακού σιδηροδροµικού δικτύου στην Αττική µέχρι το 2004, που θα λειτουργεί στα πλαίσια µίας πολυµετοχικής εταιρείας εκµετάλλευσης. Στα πλαίσια της µελέτης αναλύονται το σηµερινό και το προβλεπόµενο δίκτυο µεταφορών και τα σηµερινά και τα προβλεπόµενα κοινωνικοοικονοµικά στοιχεία της περιοχής µελέτης, προκειµένου να διατυπωθούν προτάσεις για τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του προαστιακού σιδηροδρόµου και να προσδιοριστούν η επιβατική κίνηση, το απαιτούµενο τροχαίο υλικό, το κόστος της επένδυσης, οι δαπάνες λειτουργίας, τα έσοδα και ωφέλειες από τη λειτουργία του προαστιακού.


34

Η µελέτη στηρίζεται στον ισχύοντα σχεδιασµό του ΟΣΕ για το σιδηροδροµικό δίκτυο, ο οποίος περιλαµβάνει: • Τον αναβαθµισµένο και ανισοπεδοποιηµένο διάδροµο τετραπλής γραµµής

Πειραιά – Αθήνας - ΣΚΑ, επί του οποίου θα έχουν κατασκευαστεί οι νέοι µεγάλοι σταθµοί Πειραιά, Αθήνας και ΣΚΑ. Ειδικότερα, στο τµήµα µεταξύ Αθήνας και ΣΚΑ θα έχουν κατασκευαστεί οι σταθµοί/στάσεις αστικό-προαστιακού σιδηροδρόµου στις θέσεις Θυµαράκια, Άγιοι Ανάργυροι, Πύργος Βασιλίσσης και Λυκότρυπα.

• Τη νέα τετραπλή γραµµή ΣΚΑ-Άνω Λιοσίων και διπλή γραµµή Άνω

Λιοσίων- Θριασίου, η οποία µέχρι τα Άνω Λιόσια θα αναπτύσσεται στη νησίδα του αυτοκινητοδρόµου Ελευσίνας-Σταυρού-Σπάτων. Τη γραµµή αυτή θα χρησιµοποιούν τόσο οι αµαξοστοιχίες κανονικού εύρους, οι οποίες θα προσεγγίζουν µέσω ΣΚΑ τις εγκαταστάσεις του Θριασίου και το λιµάνι του Νέου Ικονίου, όσο και οι αµαξοστοιχίες δικτύου Πελοποννήσου, εκ των οποίων οι προαστιακές µε προορισµό Ελευσίνα/ Μέγαρα θα διακλαδίζονται από Άνω Λιόσια προς υφιστάµενη µετρική γραµµή, ενώ οι υπόλοιπες θα χρησιµοποιούν τη νέα γραµµή προς Κόρινθο.

• Τη νέα διπλή γραµµή υψηλών ταχυτήτων Θριασίου – Ισθµού – Κορίνθου, µε

τη διακλάδωση Ισθµού – Λουτρακίου. • Το συγκρότηµα εγκαταστάσεων Θριασίου Πεδίου, που θα περιλαµβάνει σταθµό

διαλογής, τερµατικές εγκαταστάσεις εµπορευµατοκιβωτίων, τελωνείο, εµπορικό σταθµό, αποθήκες εµπορευµάτων, δέσµη γραµµών για απόθεση βαγονιών µε επικίνδυνα φορτία, πλυντήριο και λοιπά κτίρια και εγκαταστάσεις, καθώς και Τµήµα Μεταλλικών Κατασκευών, Αυτοκινητοστάσιο και εγκαταστάσεις εργοστασιακής επισκευής του τροχαίου υλικού.

• Τη νέα γραµµή Θριασίου – Νέου Ικονίου, που θα εξυπηρετεί συνδυασµένες

µεταφορές, εξυπηρετώντας τη σιδηροδροµική σύνδεση του εµπορικού λιµένα Πειραιά µε το Νέο Ικόνιο.

• Την υφιστάµενη µετρική γραµµή Άνω Λιοσίων – Ελευσίνας – Μεγάρων, µε

σταθµούς / στάσεις στις θέσεις Άνω Λιόσια, Νεόκτιστα, ∆ιυλιστήρια, Ασπρόπυργος, Αεροδρόµιο Ελευσίνας, Ελευσίνα, Ναυπηγεία Ελευσίνας, Λουτρόπυργος, Νέα Πέραµος και Μέγαρα (παλαιός), για την εξυπηρέτηση της λειτουργίας του προαστιακού σιδηροδρόµου.

• Την υφιστάµενη διπλή γραµµή κανονικού εύρους ΣΚΑ-Αχαρνών-Αγίου

Στεφάνου-Οινόης, η οποία πρόκειται να διατηρηθεί για την κυκλοφορία των προαστιακών συρµών, µε σταθµούς / στάσεις στις θέσεις Αχαρναί, Β.Μενίδι, ∆εκέλεια, Κρυονέρι, Αγ.Στέφανος, Αφίδνες, Σφενδάλη, Αυλών, Αγ.Θωµάς, Οινόφυτα, Οινόη

• Τη νέα διπλή γραµµή υψηλών ταχυτήτων ΣΚΑ-Οινόης, που θα αποτελέσει το

τελευταίο τµήµα για την ολοκλήρωση της γραµµής υψηλών ταχυτήτων Αθήνας-Θεσσαλονίκης.


35

• Τη νέα διπλή γραµµή κανονικού εύρους ΣΚΑ – Κάντζας – Αεροδροµίου Σπάτων

/ Μαρκόπουλου.

Σύµφωνα µε τα παραπάνω, το προαστιακό δίκτυο για το 2004, που προτείνεται από τη µελέτη έχει συνολικό µήκος 281χλµ και περιλαµβάνει τη γραµµή Χαλκίδας/Θήβας, τη γραµµή Ελευσίνας/Μεγάρων (υφιστάµενη Μ.Γ.), τη νέα ΣΓΥΤ Κορίνθου/Λουτρακίου, την υπηρεσία Πειραιά-Αγ.Στεφάνου και τη γραµµή ΣΚΑ-Αεροδρόµιο/Μαρκόπουλο. Για την περιοχή που ενδιαφέρει το παρόν ερευνητικό πρόγραµµα, οι προτάσεις αυτές εξειδικεύονται ως εξής:

∆ιελεύσεις συρµών προαστιακού ανά ηµέρα

ΥΠΗΡΕΣΙΑ Επιβάτες/

αµαξοστοιχία

Συρµοί ανά ώρα

αιχµής

Αθήνα-Αγ.Ανάργ

υροι

Αγ.Ανάργυροι - ΣΚΑ

Αθήνα-ΣΚΑ

ΣΚΑ-Α.Λιόσια

Α.Λιόσια-Θριάσιο

1. Πειραιάς-Αθήνα - ΣΚΑ-Χαλκίδα/ Θήβα

120 (1998-2004), 200

(2004-2010)

3 36 36 41 - -

2. Πειραιάς-Αθήνα- ΣΚΑ -Αγ.Στέφανος

597 3 54 54 54 - -

3. Αθήνα-ΣΚΑ-Κόρινθο -Λουτράκι

200 1,5 25 25 25 25 25

4. Αθήνα-ΣΚΑ-Ελευσίνα -Μέγαρα

400, (200

τοπικό Αθήνα-

Ελευσίνα)

2 36 36 36 36 36

5. Πειραιάς-Αθήνα- ΣΚΑ-Αεροδρόµιο/ Μαρκόπουλο

597 3 - - 60 - -

Σύνολο συρµών µίας κατεύθυνσης

151 151 216 61 61

∆εν περιλαµβάνονται οι διελεύσεις του υπεραστικού Συµπληρωµατικά του παραπάνω πίνακα, γίνεται γραφική απεικόνιση των ζευγών συρµών / ώρα έτους 2004 (2010) στο προαστιακό δίκτυο.


36

Παρατηρήσεις και πληροφορίες της µελέτης για την ευρύτερη περιοχή της σύνδεσης Αθήνα – Ανω Λιόσια – Ελευσίνα / Μέγαρα. 1. Η µέση ηµερήσια συνολική κίνηση λόγω αεροδροµίου αεροπορικών επιβατών, εργαζοµένων και επισκεπτών µε προαστιακό τρένο (δύο κατευθύνσεων) προς / από τη ∆υτική Αττική το έτος 2004 εκτιµάται σε 840 επιβάτες. 2. Η µελέτη συγκεντρώνει τις προβλέψεις για το µέσο ηµερήσιο κυκλοφοριακό

φόρτο ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ∆ΙΑΦΟΡΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ ΓΙΑ ΜΕΣΟ ΗΜΕΡΗΣΙΟ ΦΟΡΤΟ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΓΙΑ ΕΛΕΓΧΟ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ (επιβάτες/ηµέρα – δύο κατευθύνσεις) Μελέτη 1*

Έτος 2015 Μελέτη 2** Έτος 2010

Μελέτη 3*** Έτος 2004

Αθήνα-ΣΚΑ 89.000 (Θυµαράκια, Αγ.Ανάργυροι)

64.800 100.000 (Πειραιάς-Αθήνα)

ΣΚΑ-Μενίδι 135.000 ΣΚΑ-Α.Λιόσια 135.000

(Ζεφύρι)

Α.Λιόσια-Ασπρόπυργος

83.000 (∆ιυλιστήρια)

Ασπρόπυργος-Ελευσίνα

64.000

7.800

Α.Λιόσια-Κινέτα

18.000 (Μαγούλα)

26.000

* Μελέτη1: ∆ΡΟΜΟΣ Α.Ε.Μ., Λειτουργική Μελέτη Ανάπτυξης ΣΚΑ στα πλαίσια του Προαστιακού Σιδηροδροµικού ∆ικτύου Αττικής, 1991. ** Μελέτη 2: ΟΣΕ / ∆ιοίκηση (Παραδεισόπουλος/Νάθενας), Πρόγραµµα Στρατηγικών ∆ράσεων Προσανατολισµένων στην Αγορά, 1998. *** Μελέτη 3: EURAIL-SYSTRA, Προκαταρκτική µελέτη ΣΚΑ, 1995. 3. Η αναµενόµενη επιβατική κίνηση του προαστιακού τρένου ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΤΡΕΝΟΥ Έτος 2004 Έτος 2010 Έτος 2020 Με Χωρίς Με Χωρίς Με Χωρίς Αθήνα-ΣΚΑ 77.540 24.310 92.685 27.375 118.455 35.090 ΣΚΑ-Μέγαρα

5.050 2.980 6.250 3.155 6.715 3.780

ΣΚΑ-Ελευσίνα

8.805 3.885 10.555 5.100 13.640 6.405

Η αναµενόµενη επιβατική κίνηση των προαστιακών γραµµών αναλυτικά ανά έτος για το διάστηµα µεταξύ 2004 και 2020 περιγράφεται στους πίνακες 11.2 και 11.3 της µελέτης.


37

Στο τµήµα της σιδηροδροµικής γραµµής Αθηνών-Πελοποννήσου µεταξύ Αγίων Αναργύρων και Άνω Λιοσίων η µελέτη δεν κάνει ιδιαίτερη αναφορά, ούτε προβλέπει κάτι συγκεκριµένο για το µέλλον. 3.3.ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., «Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό : Ο µακροπρόθεσµος

σχεδιασµός των µεταφορικών συστηµάτων του Νοµού Αττικής», Εκθέσεις 3 και 4, Αθήνα 2000

Στη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό προσδιορίστηκαν τα µεγέθη της Περιοχής Μελέτης, που είναι το σύνολο (σχεδόν) της Αττικής για δύο επίπεδα σχεδιασµού, το 2010 και το 2020, σύµφωνα µε δύο σενάρια : το σενάριο αύξησης και το σενάριο σταθεροποίησης. Η Περιοχή Μελέτης χωρίστηκε σε κυκλοφοριακές ζώνες που οµαδοποιήθηκαν µε τη σειρά τους σε 49 ενότητες. Υπολογίστηκε η µελλοντική ζήτηση µετακινήσεων ανά µέσο και διάδροµο βάσει µεταβλητών όπως τα κοινωνικο-οικονοµικά χαρακτηριστικά των νοικοκυριών, προβολές εισοδήµατος, προβολές πληθυσµού, προβολές σχετικά µε τη διάρθρωση των χρήσεων γης, προβολές σχετικά µε τις δυνατότητες χρηµατοδότησης των έργων κλπ. Ειδικότερα, οι δυνατότητες χρηµατοδότησης οδήγησαν µετά από µια σειρά διαβουλεύσεων της Οµάδας Μελέτης µε φορείς, στην κατάστρωση δύο σεναρίων, αυτό της σταθερής χρηµατοδότησης και αυτό της µειωµένης χρηµατοδότησης. Με βάση τα δύο αυτά συµφωνηθέντα σενάρια, κωδικοποιήθηκαν µια σειρά εκδοχών για το καθένα όπου η µία αποτελεί επαναξιολογηµένη και βελτιστοποιηµένη µορφή της προηγούµενης, προκειµένου για την ανάδειξη του επιλεγµένου σεναρίου ανάπτυξης των µεταφορικών δικτύων. Σύµφωνα µε το σενάριο σταθερής χρηµατοδότησης, οι εκδοχές του δικτύου ήταν 4, µε την τελευταία (εκδοχή 1-4) να αποτελεί το επιλεγµένο σενάριο. Σύµφωνα µε το σενάριο µειωµένης χρηµατοδότησης, οι εκδοχές που διαµορφώθηκαν ήταν 3, µε την τελευταία να αποτελεί το ελάχιστο σχέδιο ανάπτυξης των δικτύων σε περίπτωση που διαψευσθούν οι προβολές σε µέλλοντα χρόνο. Συνολικά, κρίθηκε σκόπιµο ο σχεδιασµός να βασισθεί στο σενάριο της σταθερής χρηµατοδότησης όπου, εµπεριέχονται σηµαντικότερες επενδύσεις στον τοµέα της ∆Σ, και εποµένως περισσότερες ωφέλειες για τους χρήστες της. Το σενάριο µειωµένης χρηµατοδότησης, θεωρείται ότι µπορεί να χρησιµεύσει ως µια κατ’ ανάγκη δεύτερη επιλογή. Η Τελική Φόρτιση του ∆ικτύου, που ανέδειξε το κάθε σενάριο και η κάθε εκδοχή, τροφοδοτήθηκε σε ότι αφορά τη ∆Σ, µε πληροφορίες από τα µητρώα προέλευσης προορισµού από την έρευνα της ΑΜ του 1996, µε πληροφορίες ανάπτυξης δικτύων και περιοχών όπως αυτές διατυπώνονται σε επιµέρους σχέδια πολεοδοµικού (ΡΣΑ, ΓΠΣ, κλπ.) ή συγκοινωνιακού χαρακτήρα (σχέδια επιµέρους συγκοινωνιακών φορέων) και προσδιορίστηκαν σύµφωνα µε µια λογική βέλτιστης διαδροµής, βέλτιστης ως προς αυτό που η µελέτη αποκαλεί «γενικευµένο κόστος µετακίνησης». Το δίκτυο των ∆Σ κωδικοποιήθηκε µε µορφή κόµβων και γραµµών, ενώ ορίζονται και τα λεγόµενα κεντροειδή – θεωρητικά σηµεία συγκέντρωσης των δραστηριοτήτων


38

σε κάθε κυκλοφοριακή ζώνη. Αυτά χρησιµεύουν για να ελέγχεται η ταχύτητα και οι δυνατότητες πρόσβασης στο κάθε κεντροειδές. ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΜΑΜ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝ∆ΕΣΗ ΑΘΗΝΑ – ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ – ΕΛΕΥΣΙΝΑ / ΜΕΓΑΡΑ Σε ότι αφορά τους διαδρόµους που ενδιαφέρουν την παρούσα µελέτη, από τη ΜΑΜ µπορεί κανείς να αποµονώσει τα παρακάτω στοιχεία. 3.3.1. Σενάριο Σταθερής Χρηµατοδότησης Εκδοχή 1-1 Εργα Προαστιακού Σιδηροδρόµου • Αστική εξυπηρέτηση ∆υτικής Αττικής ΑΘΗΝΑ – ΜΕΓΑΡΑ (Αθήνα – ΣΚΑ

µέσω της κύριας γραµµής και ΣΚΑ – Ελευσίνα – Μέγαρα µέσω της παλαιάς γραµµής) : Μήκος 49,74 χλµ., 13 σταθµοί, κόστος 6,292 δις δρχ. σε τιµές 1996

Η γραµµή διατηρείται αναβαθµισµένη αλλά µετρική, για την εξυπηρέτηση των προαστιακών µετακινήσεων µεταξύ ΣΚΜ, Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Μεγάρων. Εργα Τραµ • Αθήνα (Πλ. Καραϊσκάκη) – Αγ. Ανάργυροι (µέσω οδού Λιοσίων) : Μήκος 5,134

χλµ., 13 σταθµοί, Κόστος : 67,008 δις δρχ. σε τιµές 1996 • Πειραιάς – Καµατερό (µέσω Λ. Θηβών – ανατολική χάραξη) : Μήκος 17,19 χλµ.,

42 σταθµοί, Κόστος 168,909 δις δρχ. σε τιµές 1996 • Περιφερειακή γραµµή Περιστέρι – Σταυρός (κατά µήκος της εγκαταλελειµένης

σιδ/κής γραµµής Λαυρίου του ΟΣΕ) : Μήκος : 17,498 χλµ., 34 σταθµοί, Κόστος : 158,448 δις δρχ. σε τιµές 1996

Περιγραφή διαδροµής

Μήκος Στάσεις Λειτ.. Ταχύτητα

Χρόνος διαδροµής

Χωρητ. (επιβάτες)

Συχνότητα αιχµής

Συχνότητα υπόλ. ηµέρας

Προαστιακός Αθήνα – ΣΚΜ – Μέγαρα

49,7 16 50 00:59:41 500 15΄ 30΄

Τραµ Λιοσίων – Σύνταγµα – Λιοσίων

16,8 35 18,8 00:53:43 300 7΄.30΄΄ 12΄

Πειραιάς – Περιστέρι – Ν. Φιλαδέλφεια – Καµατερό

16,7 43 17,8 00:55:52 200 6΄ 12΄

Περιστέρι – ΟΑΚΑ – Σταυρός

18,1 35 19,7 00:54:57 200 6΄ 12΄


39

Εκδοχή 1-2 Εργα Προαστιακού Σιδηροδρόµου • Αστική εξυπηρέτηση ∆υτικής Αττικής ΑΘΗΝΑ – ΜΕΓΑΡΑ (Αθήνα – ΣΚΑ


Η γραµµή διατηρείται αναβαθµισµένη αλλά µετρική, για την εξυπηρέτηση των προαστιακών µετακινήσεων µεταξύ ΣΚΜ, Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Μεγάρων. Εργα Τραµ • Αθήνα (Πλ. Καραϊσκάκη) – Καµατερό (µέσω οδού Λιοσίων) : Μήκος 9,809 χλµ.,

22 σταθµοί, Κόστος : 74,044 δις δρχ. σε τιµές 1996 • Περιφερειακή γραµµή Πειραιάς – Περιστέρι – Χαλάνδρι – Αγ. Παρασκευή (κατά

µήκος της εγκαταλελειµένης σιδ/κής γραµµής Λαυρίου του ΟΣΕ) : Μήκος : 26,29 χλµ., 58 σταθµοί, Κόστος : 170,032 δις δρχ. σε τιµές 1996

Η γραµµή Αθήνα – Αγ. Ανάργυροι επεκτείνεται µέχρι το Καµατερό, ενώ οι γραµµές Περιστέρι – Σταυρός και Πειραιάς – Περιστέρι ενοποιούνται µε περικοπή των τµηµάτων Περιστέρι – Καµατερό και Πλ. Κέννεντυ – Σταυρός. Αντ’ αυτής δηµιουργείται η επέκτασης Πλ. Κέννεντυ – Αγ. Παρασκευή. Σε συνδυασµό και µε τις άλλες γραµµές στο ΠΣΠ, η εκδοχή 1-2 συγκεντρώνει τα περισσότερα χλµ. τραµ µεταξύ όλων των εκδοχών. Περιγραφή διαδροµής







49,7 16 50 00:59:41 500 15΄ 30΄

Τραµ Λιοσίων – Σύνταγµα – Λιοσίων-Πετρούπολη (δεξιόστροφα)

26,0 55 17,8 01:27:59 300 7΄.30΄΄ 12΄

Λιοσίων – Σύνταγµα – Λιοσίων-Πετρούπολη (αριστερόστροφα)

26,0 55 17,8 01:27:59 300 6΄ 12΄

Πειραιάς – Περιστέρι – Αγ. Παρασκευή

26,3 60 19,0 01:23:00 200 6΄ 12΄

Σύµφωνα µε έκθεση του 1998, η φόρτιση του Τραµ σε ώρα αιχµής για το 2020 στην κατεύθυνση Αθήνα – Ανω Λιόσια έχει ως εξής : • Σύνταγµα – Αττική 990 • Αττική – Τρεις Γέφυρες 2821 • Τρεις Γέφυρες – Αγ. Ανάργυροι 2320 • Αγ. Ανάργυροι – Πετρούπολη / Ζεφύρι : Από 789 και βαίνει µειούµενο µέχρι

τους 400 επιβάτες περίπου


40

Αντίστοιχα, η φόρτιση του Προαστιακού σε ώρα αιχµής για το 2020 στο τµήµα ΣΚΑ – Ελευσίνα – Μέγαρα έχει ως εξής : • ΣΚΑ – Ζεφύρι : 766 • Ζεφύρι – Ανω Λιόσια : 736 • Ανω Λιόσια – ∆ιυλιστήρια : 479 • ∆ιυλιστήρια – Ασπρόπυργος : 481 • Ασπρόπυργος – Ελευσίνα : 373 και βαίνει µειούµενο προς Μέγαρα Παρατηρήσεις : • Είναι χαρακτηριστική η εκτίµηση τροφοδοσίας του διαδρόµου Τραµ στο σηµείο

µετεπιβίβασης µε το Μετρό στο σταθµό Αττική. • Επίσης, το Τραµ σε αυτό το σενάριο συνεργάζεται αλληλοτροφοδοτικά µε τη

γραµµή Πειραιάς – Αγ. Παρασκευή στη διασταύρωση των γραµµών στους Αγ. Αναργύρους.

• Στην εκτίµηση περιλαµβάνεται µόνο η ζήτηση για τα Ανω Λιόσια, όχι το Θριάσιο. Η ζήτηση στη σύνδεση Αθήνα – Ελευσίνα αποδίδεται στον Προαστιακό.

• Η χαµηλή εκτίµηση της εµπορικής ταχύτητας του Τραµ (16,9 χλµ. / ώρα) ερµηνεύεται από τη χωροθέτηση του τροχιοδρόµου στην οδό και όχι σε αποκλειστική σιδηροδροµική υποδοµή.

• Ως προς τη σύνδεση Αθήνα – Ελευσίνα, να σηµειωθεί ότι εκτός του Προαστιακού, αποδίδεται από τη ΜΑΜ επιβατική κίνηση 471 επιβατών σε ώρα αιχµής σε λεωφορεία προς Σκαραµαγκά.



Η γραµµή διατηρείται αναβαθµισµένη αλλά µετρική, για την εξυπηρέτηση των προαστιακών µετακινήσεων µεταξύ ΣΚΜ, Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Μεγάρων. Εργα Τραµ • Αθήνα (Πλ. Οµονοίας) – Καµατερό (µέσω οδού Λιοσίων) : Μήκος 9,674 χλµ., 22

σταθµοί, Κόστος : 73,609 δις δρχ. σε τιµές 1996 • Επέκτασης γραµµής Αγ. Ανάργυροι – Πετρούπολη : Μήκος : 4,544 χλµ., 10

σταθµοί, Κόστος : 45,84 δις δρχ. σε τιµές 1996 Εδώ έχει αφαιρεθεί η περιµετρική γραµµή Πειραιάς – Περιστέρι – Χαλάνδρι – Αγ. Παρασκευή, ενώ προστίθεται η επέκταση προς Πετρούπολη από του Αγ. Αναργύρους.


41







Αθήνα – ΣΚΜ – Μέγαρα

49,7 16 50 00:59:41 500 30΄ 45΄

Ζεφύρι – Καµατερό – Λιοσίων – Οµόνοια

9,7 22 16,9 00:34:25 300 10΄ 15΄

Πετρούπολη – Λιοσίων – Οµόνοια

9,6 22 15,3 00:37:38 300 10΄ 15΄

Εκδοχή 1-4 – Επιλεγµένο Σενάριο Εργα Προαστιακού Σιδηροδρόµου • Αστική εξυπηρέτηση ∆υτικής Αττικής ΑΘΗΝΑ – ΜΕΓΑΡΑ (Αθήνα – ΣΚΑ


Η γραµµή διατηρείται αναβαθµισµένη αλλά µετρική, για την εξυπηρέτηση των προαστιακών µετακινήσεων µεταξύ ΣΚΜ, Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Μεγάρων. Εργα Τραµ • Αθήνα (Πλ. Οµονοίας) – Καµατερό (µέσω οδού Λιοσίων) : Μήκος 9,858 χλµ., 22

σταθµοί, Κόστος : 73,609 δις δρχ. σε τιµές 1996 Εδώ, η γραµµή Αγ. Ανάργυροι – Πετρούπολη αποσύρεται. Περιγραφή διαδροµής







49,7 16 50 00:59:41 500 30΄ 45΄

Τραµ Ζεφύρι – Καµατερό – Λιοσίων – Οµόνοια

9,7 23 16,9 00:34:25 200 6΄ 12΄

Σύµφωνα µε έκθεση του 1998, η φόρτιση του Τραµ σε ώρα αιχµής για το 2020 στην κατεύθυνση Αθήνα – Ανω Λιόσια έχει ως εξής : • Οµόνοια – Αττική 1119 • Αττική – Τρεις Γέφυρες 2762 • Τρεις Γέφυρες – Αγ. Ανάργυροι 2338 • Αγ. Ανάργυροι – Ζεφύρι : Από 941 και βαίνει µειούµενο µέχρι τους 500 επιβάτες

περίπου


42

Αντίστοιχα, η φόρτιση του Προαστιακού σε ώρα αιχµής για το 2020 στο τµήµα ΣΚΑ – Ελευσίνα – Μέγαρα έχει ως εξής : • ΣΚΑ – Ανω Λιόσια : 458 • Ανω Λιόσια – Ελευσίνα : 356 – 178 και βαίνει µειούµενο προς Μέγαρα Παρατηρήσεις : • Είναι χαρακτηριστική η εκτίµηση τροφοδοσίας του διαδρόµου Τραµ στο σηµείο

µετεπιβίβασης µε το Μετρό στο σταθµό Αττική. • Στην εκτίµηση περιλαµβάνεται µόνο η ζήτηση για τα Ανω Λιόσια, όχι το

Θριάσιο. Η ζήτηση στη σύνδεση Αθήνα – Ελευσίνα αποδίδεται στον Προαστιακό.

• Η χαµηλή εκτίµηση της εµπορικής ταχύτητας του Τραµ (16,9 χλµ. / ώρα) ερµηνεύεται από τη χωροθέτηση του τροχιοδρόµου στην οδό και όχι σε αποκλειστική σιδηροδροµική υποδοµή.

• Ως προς τη σύνδεση Αθήνα – Ελευσίνα, να σηµειωθεί ότι εκτός του Προαστιακού, αποδίδεται από τη ΜΑΜ επιβατική κίνηση 703 επιβατών σε ώρα αιχµής σε λεωφορεία προς Σκαραµαγκά.

Το 2000, στην τελική αναθεώρηση του επιλεγµένου σχεδίου µε βάση τις παρατηρήσεις και τους προγραµµατισµούς των φορέων παρακολούθησης της µελέτης, ο προτεινόµενος διάδροµος του Τραµ αποσύρθηκε από το σχέδιο. Κύρια αιτία υπήρξε σχετική παρατήρηση του ΟΡΣΑ4. 3.3.2. Σενάριο Μειωµένης Χρηµατοδότησης Εκδοχή 2-1 Εργα Προαστιακού Σιδηροδρόµου • Αστική εξυπηρέτηση ∆υτικής Αττικής ΑΘΗΝΑ – ΜΕΓΑΡΑ (Αθήνα – ΣΚΑ


Η γραµµή διατηρείται αναβαθµισµένη αλλά µετρική, για την εξυπηρέτηση των προαστιακών µετακινήσεων µεταξύ ΣΚΜ, Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Μεγάρων. Εργα Τραµ • Πειραιάς – Περιστέρι (µέσω Λ. Θηβών) : Μήκος 10,029 χλµ., 22 σταθµοί,

Κόστος : 75,635 δις δρχ. σε τιµές 1996 4 Παρατήρηση ΟΡΣΑ για την προτεινόµενη γραµµή Τραµ στον άξονα Αθήνα – Αγ. Ανάργυροι – Α. Λιόσια (µέσω της οδού Λιοσίων) : «Στο µεγαλύτερο µέρος της και ιδιαίτερα εκεί όπου εµφανίζονται οι πλέον αξιοσηµείωτοι φόρτοι (περίπου 2700 ΜΕΑ/ ώρα αιχµής / κατεύθυνση) κινείται παράλληλα και ανταγωνιστικά µε τον υπό αναβάθµιση άξονα αστικού και προαστιακού σιδηροδρόµου του ΟΣΕ (Στ. Λαρίσης – Μενίδι)».


43








49,7 16 50 00:59:41 500 15΄ 30΄

Τραµ Πειραιάς – Περιστέρι

9,7 27 19,7 00:29:13 200 6΄ 12΄



Η γραµµή διατηρείται αναβαθµισµένη αλλά µετρική, για την εξυπηρέτηση των προαστιακών µετακινήσεων µεταξύ ΣΚΜ, Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Μεγάρων. Εργα Τραµ • Πειραιάς – Περιστέρι (µέσω Λ. Θηβών, πλησίον σταθµού Μετρό Αιγάλεω) :

Μήκος 9,959 χλµ., 22 σταθµοί, Κόστος : 75,405 δις δρχ. σε τιµές 1996 Περιγραφή διαδροµής







49,7 16 50 00:59:41 500 15΄ 30΄

Τραµ Πειραιάς - Περιστέρι

27 17,8 00:33:19 200 5΄ 10΄



Η γραµµή διατηρείται αναβαθµισµένη αλλά µετρική, για την εξυπηρέτηση των προαστιακών µετακινήσεων µεταξύ ΣΚΜ, Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Μεγάρων.


44








49,7 16 50 00:59:41 500 30΄ 45΄

ΓΙΑ ΤΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΟ ΣΕΝΑΡΙΟ (ΕΚ∆ΟΧΗ 1-4 ΧΩΡΙΣ ΤΟ ∆ΙΑ∆ΡΟΜΟ ΤΡΑΜ) : Στην Εκθεση 4 της ΜΑΜ, κατά τη διαδικασία ελέγχου του επιλεγµένου και κατάλληλα αναθεωρηµένου σχεδίου µεταφορών εµφανίζονται επιβατικοί φόρτοι στα ΜΣΤ για το 2010 και το 2020 ως εξής : Εκτίµηση Επιβατικών Φόρτων 2010 : • Στο τµήµα Πειραιάς – Θυµαράκια φόρτος πρωινής αιχµής περί τους 100 σε κάθε

κατεύθυνση • Στο τµήµα Θυµαράκια – ΣΚΑ, φόρτος πρωινής αιχµής περί τους 5000 σε κάθε

κατεύθυνση • Στο τµήµα ΣΚΑ – Ελευσίνα, φόρτος πρωινής αιχµής περί τους 500 σε κάθε

κατεύθυνση Η αναβάθµιση της προαστιακής σύνδεσης µετρικής γραµµής µέχρι τα Μέγαρα εντάσσεται και στο πρόγραµµα του 2010 Σχέδιο Μεταφορών – Κατανοµή και Μέγιστος Φόρτος Επιβατών ανά Γραµµή του Προαστιακού Σιδηροδρόµου – Πρωινή Ωρα Αιχµής – 2010 Γραµµή / ∆ροµολόγηση Επιβάτες Μέγιστος φόρτος

κατεύθυνσης Μεταξύ σταθµών Από – Προς

Αθήνα – ΣΚΜ – Αγ. Στέφανος

649 3335 (Αθήνα – ΣΚΜ) 673 (ΣΚΜ – Αγ. Στέφανος)

Αγ. Ανάργυροι – Θυµαράκια Μενίδι – ΣΚΜ

Αθήνα – ΣΚΜ – Μέγαρα

1652 495 (ΣΚΜ – Μέγαρα)

Ζεφύρι – Α. Λιόσια

Αθήνα – ΣΚΜ – Κόρινθος 532 94 (ΣΚΜ – Κόρινθος) ΣΚΜ - Μαγούλα Αθήνα – ΣΚΜ – Χαλκίδα / Λειβαδιά

1257 320 (ΣΚΜ – Χαλκίδα) Πολυδένδρι – Σφενδάλη

Αθήνα – ΣΚΜ – Α/∆ Σπάτων (κανονική)

2144 545 (ΣΚΜ – Α/∆) Βριλήσσια – Νερατζιώτισσα

Αθήνα – ΣΚΜ – Α/∆ Σπάτων (express)

6612 3635 (Κορωπί – Λαύριο) Σταυρός – Α/∆ Σπάτων


45

Σχέδιο Μεταφορών – Ηµερήσια Επιβατική Κίνηση Γραµµών Προαστιακού Σιδηροδρόµου – 2010 Γραµµή / ∆ροµολόγηση Επιβάτες % Αθήνα – Αγ. Στέφανος 7.142 6,7 Αθήνα – Μέγαρα 10.804 10,2 Αθήνα – Κόρινθος 5.392 5,1 Αθήνα – Χαλκίδα / Λειβαδιά 13.154 12,4 Αθήνα – Α/∆ Σπάτων 69.704 65,6 Εκτίµηση Επιβατικών Φόρτων 2020 • Στο τµήµα Πειραιάς – Θυµαράκια φόρτος πρωινής αιχµής περί τους 2500 σε

κάθε κατεύθυνση • Στο τµήµα Θυµαράκια – ΣΚΑ, φόρτος πρωινής αιχµής περί τους 5000 στην

κατεύθυνση προς Αθήνα και περί τους 2500 στην κατεύθυνση προς ΣΚΑ • Στο τµήµα ΣΚΑ – Ελευσίνα, φόρτος πρωινής αιχµής περί τους 500 σε κάθε

κατεύθυνση. Πιο συγκεκριµένα : Σχέδιο Μεταφορών – Κατανοµή και Μέγιστος Φόρτος Επιβατών ανά Γραµµή του Προαστιακού Σιδηροδρόµου – Πρωινή Ωρα Αιχµής – 2020 Γραµµή / ∆ροµολόγηση Επιβάτες Μέγιστος φόρτος κατεύθυνσης Μεταξύ σταθµών

Από – Προς Πειραιάς – Αθήνα – ΣΚΜ – Αγ. Στέφανος

2625 1168 (Πειραιάς – Αθήνα) 5284 (Αθήνα – ΣΚΜ) 1280 (ΣΚΜ – Αγ. Στέφανος)

Αθήνα – Βοτανικός Θυµαράκια – Λάρισα Μενίδι – ΣΚΜ

Αθήνα – ΣΚΜ – Μέγαρα 1454 459 (ΣΚΜ – Μέγαρα) Α. Λιόσια – ΜΑΚ Αθήνα – ΣΚΜ – Κόρινθος 434 65 (ΣΚΜ – Κόρινθος) Κινέτα – Μέγαρα Πειραιάς – Αθήνα – ΣΚΜ – Χαλκίδα / Λειβαδιά

2572 696 (ΣΚΜ – Χαλκίδα) Πολυδένδρι – Σφενδάλη

Πειραιάς – Αθήνα – ΣΚΜ – Α/∆ Σπάτων

5143 2065 (ΣΚΜ – Α/∆) Νερατζιώτισσα – Παράδεισος

Αθήνα – ΣΚΜ – Κορωπί – Λαύριο

3394 283 (Κορωπί – Λαύριο) Κορωπί – Μαρκόπουλο

Σχέδιο Μεταφορών – Κατανοµή Επιβατών Προαστιακού Σιδηροδρόµου – Τυπική Καθηµερινή – 2020 Γραµµή / ∆ροµολόγηση Επιβάτες % Πειραιάς – Αγ. Στέφανος 24.630 16,7 Αθήνα – Μέγαρα 10.704 7,4 Αθήνα – Κόρινθος 5.302 3,6 Πειραιάς – Χαλκίδα / Λειβαδιά 28.748 19,8 Πειραιάς – Α/∆ Σπάτων 49.238 33,8 Αθήνα – Λαύριο 27.186 18,7


46

Σε ότι αφορά στο χρονικό προγραµµατισµό των έργων αναβάθµισης του Προαστιακού στις τελικές εκθέσεις της ΜΑΜ (2000) αναφέρονται τα εξής : • Αναβάθµιση του σιδηροδροµικού διαδρόµου Αθήνας – ΣΚΜ και υλοποίηση

του ανατολικού κλάδου ΣΚΜ – Α/∆ Σπάτων (2001 – 2005). Κόστος 122 δις δρχ. 15% του έργου πενταετίας.

• Αναβάθµιση βόρειου άξονα ΣΚΜ – Χαλκίδα / Λειβαδιά, δυτικού άξονα ΣΚΜ – Μέγαρα, ολοκλήρωση της νέας ταχείας γραµµής ΣΚΜ – Κόρινθος (2006 – 2010). Κόστος 117 δις δρχ., 19% του έργου πενταετίας.

• Αναβάθµιση τµήµατος κεντρικής γραµµής Πειραιάς – ΣΚΜ (2011 – 2015). Κόστος 43 δις δρχ., 10% του έργου πενταετίας.

• Ολοκλήρωση του ανατολικού άξονα µε τον κλάδο Κορωπί – Λαύριο (2016 – 2020). Κόστος 54 δις δρχ., 15% του έργου πενταετίας.

Ειδικότερα για τα χαρακτηριστικά του δικτύου αναφέρονται τα εξής : Χαρακτηριστικά ∆ικτύου Γραµµών Προαστιακού Σιδηροδρόµου Γραµµή / ∆ροµολόγηση Τµήµα Γραµµής Μήκος

(µ.) Αριθµός Σταθµών

Μέση Απόσταση Σταθµών

(µ.) Πειραιάς – Αγ. Στέφανος Πειραιάς – Αθήνα

Αθήνα – ΣΚΜ ΣΚΜ – Αγ. Στέφανος

8.750 8.980

14.420

7 5 5

1.458 1.796 2.884

Σύνολο Γραµµής 32.150 17 2.009 Αθήνα – Μέγαρα Αθήνα – ΣΚΜ

ΣΚΜ – Μέγαρα 8.980 40.760

6 13

1.796 3.135

Σύνολο Γραµµής 49.740 19 2.763 Αθήνα – Κόρινθος Αθήνα – ΣΚΜ

ΣΚΜ – Κινέττα 8.980

54.000 6 3

1.796 18.000

Σύνολο Γραµµής 62.980 9 7.872 Πειραιάς – Χαλκίδα Πειραιάς – Λειβαδιά

Πειραιάς – Αγ. Στέφανος Αγ. Στέφανος – Αυλώνα

32.150 25.000

17 4

2.009 6.250

Σύνολο Γραµµής 57.150 21 2.721 Αθήνα – Α/∆ Σπάτων Αθήνα – ΣΚΜ

ΣΚΜ – Α/∆ 8.980

34.220 6

17 1.796 2.013

Σύνολο Γραµµής 43.200 23 1.964 Πειραιάς – Α/∆ (express) 51.950 7 8.658 Αθήνα Λαύριο Αθήνα – ΣΚΜ

ΣΚΜ – Κορωπί Κορωπί – Λαύριο

8.980 27.220 32.810

6 15 7

1.796 1.815 4.687

Σύνολο Γραµµής 69.010 28 2.556


47

Λειτουργικά Χαρακτηριστικά Γραµµών Προαστιακού Σιδηροδρόµου Γραµµή / ∆ροµολόγηση Χρονοαπόσταση

αιχµής (λ.) Μέση Ταχύτητα

(χλµ. / ώρα) Χωρητικότητα Συρµού (επιβ.)

Απαιτούµενοι Συρµοί

Πειραιάς – Αγ. Στέφανος

30΄ 35 500 5

Αθήνα – Μέγαρα 30΄ 50 500 5 Αθήνα – Κόρινθος 60΄ 73 300 3 Πειραιάς – Χαλκίδα 60΄ 55 500 5 Πειραιάς – Λειβαδιά 60΄ 55 500 6 Αθήνα – Α/∆ Σπάτων 30΄ 35 300 7 Πειραιάς – Α/∆ (express) 30΄ 60 300 5 Αθήνα – Λαύριο 30΄ 47 500 9 Αθήνα – ΣΚΜ 15΄ 35 300 5 Οι χρονοαποστάσεις (ή συχνότητες) στα επιµέρους τµήµατα του δικτύου, όπως προκύπτουν από το συνδυασµό των δροµολογήσεων έχουν ως εξής : • Πειραιάς – Αθήνα : 10΄ • Αθήνα – ΣΚΜ : 3,5΄ • ΣΚΜ – Αγ. Στέφανος : 15΄ • Αγ. Στέφανος – Αυλώνα : 30΄ • ΣΚΜ – Κορωπί : 10΄ • ΣΚΜ – Α/∆ Σπάτων : 15΄ Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, στα τµήµατα του δικτύου που βρίσκονται εντός Λεκανοπεδίου απαιτούνται χρονοαποστάσεις αστικού τύπου για την ικανοποίηση της ζήτησης, που φθάνουν µέχρι τα 3,5 λεπτά µεταξύ Σταθµού Αθηνών και ΣΚΜ. Η µεγάλη ζήτηση στο τµήµα αυτό επέβαλλε άλλωστε, και την ξεχωριστή δροµολόγηση συρµών για την εξυπηρέτηση των αστικών κυρίως µετακινήσεων. Η µέση εµπορική ταχύτητα του Προαστιακού Σιδ/µου σε ολόκληρο το δίκτυο πλησιάζει τα 50 χλµ. / ώρα, µε διακυµάνσεις µεταξύ 35 και 73 χλµ. / ώρα, ανάλογα κυρίως µε το πλήθος των σταθµών που εξυπηρετούνται σε κάθε δροµολόγηση. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ : Φαίνεται να τεκµηριώνεται η ζήτηση για αστικού επιπέδου εξυπηρέτηση στο τµήµα Αθήνα – ΣΚΑ – Ελευσίνα – Μέγαρα, δεδοµένου ότι ο άξονας αυτός εντάσσεται σε όλες τις εκδοχές των µεταφορικών δικτύων. Στις τελικές εκδοχές των δύο σεναρίων ωστόσο εµφανίζεται µε µειωµένη συχνότητα σε σχέση µε τον αστικό του χαρακτήρα (30΄ σε ώρα αιχµής, και 45΄ στο υπόλοιπο της µέρας). Ο διάδροµος της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου στο τµήµα Αθήνα (Αγ. Ανάργυροι) – Ανω Λιόσια δεν εξετάζεται σε κανένα σενάριο, ενώ η διερεύνηση του άξονα Λιοσίων – Φυλής – Χασιάς για το Τραµ οδηγεί σε κάποια ζήτηση ιδιαίτερα στο βορειότερο τµήµα, που φαίνεται ωστόσο να καλύπτεται στο επιλεγµένο


48

σενάριο από οχήµατα χωρητικότητας 200 θέσεων (που πλησιάζει δηλ. τη χωρητικότητα των λεωφορείων). 3.4.ΥΜΕ – ΤΡΑΜ Α.Ε., «Ολοκληρωµένο δίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό

Συγκρότηµα Αθηνών», Αθήνα 2003, ΕΜΠ – Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος

Στα πλαίσια του παραπάνω ερευνητικού προγράµµατος εξετάστηκε η επαναλειτουργία της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου για να εξυπηρετηθεί η σύνδεση της Αθήνας µε το Θριάσιο ως εξής : Σταθµός ΗΣΑΠ Κάτω Πατήσια – Αγ. Ανάργυροι – Ίλιον – Καµατερό – Ζεφύρι – Ανω Λιόσια – ΜΑΚ – Νεόκτιστα – ∆ιυλιστήρια – Ασπρόπυργος – Αεροδρόµιο Ελευσίνας – Ελευσίνα – Μάνδρα – Ναυπηγεία Ελευσίνας. ∆ιαδροµή: Σταθµός ΗΣΑΠ Κάτω Πατήσια, Στρατηγού Καλλάρη, Τρεις Γέφυρες, ∆ηµοκρατίας, και από τους Αγ. Ανάργυρους στη ζώνη κατάληψης της παλιάς σιδηροδροµικής γραµµής προς Ελευσίνα που θα έχει ανταπόκριση και δυνατότητα µετεπιβίβασης στον Προαστιακό στους Αγ. Ανάργυρους και στα Ανω Λιόσια (Ζωφριά). Μήκος: 32,4 χλµ. Κόστος5: 388,8 εκ. € Στάσεις: 22: Σταθµός ΗΣΑΠ Κάτω Πατήσια, Νοσοκοµείο Αγ. Ολγα, Εσταυρωµένος / Μυκονιάτικα, Στρατόπεδο Αγ. Αναργύρων, ∆ηµαρχείο Αγ. Αναργύρων, Σταθµός ΟΣΕ Αγ. Αναργύρων, Μπίµπιζα, ΕΑΚ Λιοσίων, Μιχελή, ΟΑΕ∆ – Πύργος Βασιλίσσης, Σουλιώτη / Εθνικό Ιδρυµα Αποκαταστάσεως Αναπήρων, Αγ. Σπυρίδωνας, ∆ηµαρχείο Καµατερού, Γήπεδο Καµατερού, Λ. Μ. Αλεξάνδρου, Ανω Λιόσια / Σταθµός ΟΣΕ, ΜΑΚ / Σταθµός ΟΣΕ, Νεόκτιστα / Σταθµός ΟΣΕ, ∆ιυλιστήρια / Σταθµός ΟΣΕ, Ασπρόπυργος / Σταθµός ΟΣΕ, Αεροδρόµιο Ελευσίνας / Σταθµός ΟΣΕ, Ελευσίνα / Σταθµός ΟΣΕ, Ναυπηγεία / Σταθµός ΟΣΕ) Τεκµηρίωση: • Μέσω της συγκεκριµένης χάραξης παρέχεται ικανοποιητική εξυπηρέτηση για

τις καθηµερινές µετακινήσεις µε σκοπό την εργασία από τις βορειοδυτικές περιοχές του Λεκανοπεδίου (Ιλιον, Ανω Λιόσια κλπ.) προς το Θριάσιο.

• Εφόσον µπορεί να δροµολογηθεί ένα µέσο σταθερής τροχιάς υψηλής

µεταφορικής ικανότητας προτείνεται να αναζητηθεί η δυνατότητα άµεσης ανταπόκρισης µε το υπόλοιπο αστικό δίκτυο σταθερής τροχιάς όχι στο σταθµό του ΟΣΕ στους Αγ. Αναργύρους αλλά σε σταθµό Μετρό, είτε του ΗΣΑΠ στα Κ. Πατήσια, είτε στο Σταθµό Λαρίσης.

5 Εδώ το κόστος υπολογίζεται σχηµατικά ως να επρόκειτο για εντελώς καινούρια υποδοµή σε µια κοινή γραµµή Τραµ, δηλ. 12 εκατοµµύρια € / χλµ. ∆εν µπορεί αυτή τη στιγµή να γίνει προεκτίµηση των οικονοµικών ωφελειών ή επιβαρύνσεων από την επανάχρηση της υφιστάµενης σιδηροδροµικής υποδοµής.


49

• Εναλλακτικά η πρόταση µπορεί να µετασχηµατιστεί µε τους εξής τρόπους: o Τραµ στο τµήµα Κάτω Πατήσια – Ανω Λιόσια και στη συνέχεια

Ελαφρύ Μετρό ή Προαστιακός Σιδηρόδροµος µέχρι τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Μήκος τµήµατος Κάτω Πατήσια – Ανω Λιόσια: 7-8 χλµ.

o Ενεργοποίηση της σιδηροδροµικής γραµµής µε Προαστιακό Σιδηρόδροµο από τους Αγ. Ανάργυρους (µήκος 30 χλµ.). Στην περίπτωση αυτή επιτυγχάνεται µετεπιβίβαση είτε στον Προαστιακό Σιδηρόδροµο Αθήνα – ΣΚΑ, είτε στον προτεινόµενο διάδροµο Τραµ Περιστέρι – Αγ. Ανάργυροι.

• Με την ενεργοποίηση του διαδρόµου µε Τραµ ή Ελαφρύ Μετρό εξυπηρετούνται

οι συνοικίες Κάτω Πατήσια και Τρεις Γέφυρες του ∆ήµου Αθηναίων, Μυκονιάτικα και Τσούµπα Αγ. Αναργύρων, Φλέβα, Πολυτέκνων, Ριµινιτών και Μιχελή Ν. Λιοσίων, Σουλιώτη και Ν. Χαραυγή Καµατερού, Ζωφριά Α. Λιοσίων, Νεόκτιστα, Κουνουπίτσα και Κ. Ασπρόπυργος Ασπροπύργου, Αεροδρόµιο, Ανω και Κάτω Ελευσίνα Ελευσίνας, Μάνδρα, Μαγούλα και Παραλία Ελευσίνας.

• Εξασφαλίζεται επίσης πρόσβαση σε σειρά υπερτοπικών χρήσεων όπως το

Νοσοκοµείο Αγ. Ολγα, το Στρατόπεδο Αγ. Αναργύρων, το ∆ηµαρχείο Αγ. Αναργύρων, το Ινστιτούτο Γεωργικής Μηχανολογίας Υπ. Γεωργίας, το Εθνικό Αθλητικό Κέντρο Λιοσίων, το Πάρκο Περιβαλλοντικής Ευαισθητοποίησης Πύργου Βασιλίσσης, το Εθνικό Ιδρυµα Αποκαταστάσεως Αναπήρων, το ∆ηµαρχείο Καµατερού, σειρά βιοµηχανιών και αντιπροσωπειών όπως η Εριοβιοµηχανία Τρικαλινού, η Michelin, η Τεχνοκάρ, η Χαλυβουργική, κλπ., τα ΤΕΛ – ΤΕΣ Ελευσίνας, ο Ο∆∆Υ, το Νέο Νεκροταφείο Α. Λιοσίων, η ∆ΕΗ στον Ασπρόπυργο, το ∆ηµαρχείο Ελευσίνας, το Γήπεδο Πανελευσινιακού, το Νεκροταφείο Ελευσίνας, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, κ.ά.

3.5.ΥΠΕΧΩ∆Ε, «Στρατηγικό Πλαίσιο Χωρικής Ανάπτυξης για την Αθήνα –

Αττική», Αθήνα 2004, ΕΜΠ – Τοµέας Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Στη µελέτη αυτή περιλαµβάνονται πρακτικά οι διατυπωµένοι προγραµµατισµοί του ΟΣΕ για τον Προαστιακό, ενώ δεν γίνεται καµµία ιδιαίτερα µνεία στην αξιοποίηση της γραµµής Πελοποννήσου στο τµήµα της µεταξύ Αγ. Αναργύρων και Ανω Λιοσίων. Συγκεκριµένα, στο «Προτεινόµενο Σενάριο Μακροχρόνιας Ανάπτυξης (2015)» εντάσσονται τα εξής : • Ο Προαστιακός σιδηρόδροµος ∆υτικής Αττικής στη διαδροµή της υπάρχουσας

µετρικής γραµµής Πειραιάς – Αθήνα – ΣΚΑ – Ελευσίνα – Μέγαρα µε πυκνά δροµολόγια και σταθµεύσεις σε όλους τους υφιστάµενους σταθµούς, καθώς και σε πρόσθετους που προβλέπεται να κατασκευαστούν.

• Ο Προαστιακός σιδηρόδροµος Κορινθίας στη διαδροµή Πειραιάς – Αθήνα – ΣΚΑ – Θριάσιο – Μαγούλα – Μάνδρα –Μέγαρα – Ισθµός – Κόρινθος και Ισθµός – Λουτράκι, που θα χρησιµοποιεί το διάδροµο Αθηνών – Κορίνθου και θα σταθµεύει στους κύριους σταθµούς της διαδροµής.


50

Ως προϋποθέσεις για τη λειτουργία του προαστιακού δικτύου και σε ότι αφορά τις ζώνες αναφοράς της παρούσας µελέτης διατυπώνονται τα εξής : • Ανισοπεδοποίηση και αναµόρφωση του σιδηροδροµικού διαδρόµου Πειραιά –

Αθηνών – Αχαρνών. • Κατασκευή του Νέου Ενιαίου Κεντρικού Επιβατικού Σιδηροδροµικού Σταθµού

Πειραιώς στη θέση του σηµερινού σιδηροδροµικού σταθµού Πελοποννήσου, που θα εξυπηρετεί και τα δροµολόγια προς Βόρειο Ελλάδα

• Κατασκευή του Νέου Ενιαίου Κεντρικού Επιβατικού Σιδηροδροµικού Σταθµού Αθηνών στο χώρο που καταλαµβάνεται σήµερα από τους σιδηροδροµικούς σταθµούς Λαρίσης και Πελοποννήσου.

• Κατασκευή του Συγκοινωνιακού Κέντρου Αχαρνών, του σταθµού στον οποίο θα συµβάλουν οι υπεραστικοί, προαστιακοί και αστικοί συρµοί του ΟΣΕ, προερχόµενοι από Πειραιά, Αθήνα, Β. Ελλάδα, Χαλκίδα, Οινόη, Πελοπόννησο, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα, Αεροδρόµιο Σπάτων, Αγ. Στέφανο και Αχαρνές.

• Κατασκευή της νέας διπλής γραµµής ΣΚΑ – Ανω Λιοσίων – Θριασίου κατά το µεγαλύτερο µέρος στη νησίδα της Αττικής Οδού.

• Κατασκευή της νέας διπλής γραµµής Θριασίου – Ελευσίνας – Ισθµού – Κορίνθου, η οποία έχει ενταχθεί σε χρηµατοδοτούµενο πρόγραµµα.


51

ΚΕΦ. 4 : ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ∆ΙΑ∆ΡΟΜΩΝ ΣΥΝ∆ΕΣΗΣ ΜΕ ΜΕΣΟ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΜΕ ΤΑ ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΕΥΣΙΝΑ 4.1. Σκοπιµότητα της σύνδεσης Η αναζήτηση τρόπων αξιοποίησης µιας υφιστάµενης υποδοµής, όπως η παλιά γραµµή Πελοποννήσου, προκειµένου για την εξυπηρέτηση υφιστάµενων αλλά και µελλοντικών αναγκών, προβάλλει ως επιτακτικό αίτηµα σε µια πόλη που χαρακτηρίζεται από έλλειψη υποδοµών, ιδιαίτερα δε σταθερής τροχιάς. Οι πολιτικές διαχείρισης των µετακινήσεων µέσα από επενδύσεις σε έργα για τα ΙΧ έχουν διαπιστωµένα πια οδηγήσει σε αδιέξοδο και στην Ελλάδα και αλλού. Οι πόροι που διατίθενται για επενδύσεις στη σταθερή τροχιά εξακολουθούν να είναι αρκετά περιορισµένοι. Η διαχείριση των µετακινήσεων µε µαζικά µέσα µεταφοράς και ιδιαίτερα µε µέσα σταθερής τροχιάς, προβάλλει ως µονοσήµαντη στρατηγική για τη διαχείριση των µετακινήσεων στα πλαίσια της βιώσιµης ανάπτυξης. Και τα σχετικά παραδείγµατα πολιτικών στην ΕΕ είναι αρκετά και ιδιαίτερα πειστικά. Στην Αθήνα, µε τις λιγοστές υποδοµές σταθερής τροχιάς, η απαξίωση υφιστάµενων υποδοµών µοιάζει πολυτέλεια που δεν την έχει πραγµατικά η πόλη, ούτε και η κεντρική διοίκηση. Σε ότι αφορά την συγκεκριµένη περίπτωση της σύνδεσης µε το Θριάσιο, η πρόταση διατήρησης και αξιοποίησης της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου µε λειτουργία συνδυασµένης αστικής – προαστιακής συγκοινωνίας σταθερής τροχιάς, ενισχύεται και από το ότι το Θριάσιο φαίνεται να αποτελεί, µαζί µε τα Μεσόγεια, βασική κατεύθυνση ή υποδοχέα της ανάπτυξης του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος. Κάτι που αντανακλάται και σε µια σειρά πολεοδοµικών και χωροταξικών εξελίξεων των τελευταίων ετών (βλ. και Κεφ. 2). Στα πλαίσια µιας προκαταρκτικής διερεύνησης της σκοπιµότητας για τη διατήρηση και βελτίωση της υποδοµής και της σύνδεσης από την Αθήνα ή τους Αγίους Αναργύρους µέχρι την Ελευσίνα, κρίθηκε σκόπιµο να αξιολογηθούν συγκριτικά όλα τα σενάρια σιδηροδροµικής σύνδεσης µε µεµονωµένη ή συνδυασµένη χρήση της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου και της νέας ΣΓΥΤ από την Αθήνα µέχρι το ΣΚΑ, καθώς και της υποδοµής του Προαστιακού στον άξονα Αεροδρόµιο – Κόρινθος. Ετσι, σ’ αυτό το κεφάλαιο διερευνώνται καταρχήν όλοι οι εναλλακτικοί διάδροµοι συγκοινωνιακής σύνδεσης των πολεοδοµικών ενοτήτων της Βορειοδυτικής Αθήνας και του Θριασίου µε το Κέντρο της Αθήνας µε βάση τα δεδοµένα προγραµµατισµού του ΟΣΕ, τα βασικότερα στοιχεία της υποδοµής του και ευρύτερους πολεοδοµικούς στόχους. Υπενθυµίζεται ότι το Προαστιακό ∆ίκτυο «προβλέπεται να αποτελέσει µαζί µε τα άλλα µέσα σταθερής τροχιάς της Αθήνας (Μετρό, Τραµ), µε τα οποία θα διασυνδέεται, την σπονδυλική στήλη του συστήµατος µεταφορών της


52

ευρύτερης περιοχής της πρωτεύουσας (βλ. Χάρτη 4.1.). Θα συνδέει το λιµάνι του Πειραιά και το Κέντρο της Αθήνας µε τις υποπεριφέρειες του Νοµού Αττικής (Μεσόγεια, Λαυρεωτική, ∆υτική και Βόρεια Αττική), το νέο διεθνές Αεροδρόµιο Αθηνών στα Σπάτα και τα µεγάλα κέντρα των γειτονικών νοµών (Κόρινθος, Λουτράκι, Χαλκίδα, Θήβα)» (ΟΣΕ – ΥΜΕ, «Ο ΟΣΕ ξεκινά για τον 21ο αιώνα», Γραφείο Τύπου, 1999). Η σύνδεση της Βορειοδυτικής Αθήνας µε το Κέντρο Πόλης δεν µπορεί παρά να ακολουθεί το ίχνος των ακτινικών διαδρόµων, που και σήµερα τη διαχειρίζονται. Τέτοιοι σιδηροδροµικοί διάδροµοι είναι ο διάδροµος της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου, στο τµήµα µεταξύ Τριών Γεφυρών και Ανω Λιοσίων και η κύρια σιδηροδροµική γραµµή του ΟΣΕ, από το Σταθµό Λαρίσης προς ΣΚΑ και στη συνέχεια δυτικά προς τα Ανω Λιόσια και το Θριάσιο (βλ. Χάρτη 4.2.).

Η σύνδεση του Θριασίου µε το Κέντρο της Αθήνας γίνεται σήµερα µέσα από δύο διαδρόµους. Κατά πρώτον είναι η οδική υποδοµή µέσω της Λ. Αθηνών, που συνδέει κατά την έννοια ανατολή – δύση απευθείας το νότιο τµήµα του Θριασίου µε την Αθήνα και φιλοξενεί σήµερα λεωφορειακή συγκοινωνία. Κατά δεύτερον υπάρχει η οδική και σιδηροδροµική υποδοµή της Αττικής Οδού και του ΟΣΕ που συνδέει το Θριάσιο µε τις βορειοδυτικές περιοχές του Λεκανοπεδίου και την Αθήνα µέσω του διάσελου µεταξύ Πάρνηθας και Ποικίλου Ορους. Στην παρούσα εργασία, που έχει ως κύριο αντικείµενο την αξιοποίηση της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου, γίνεται προσπάθεια αναζήτησης ενιαίου τρόπου σύνδεσης των βορειοδυτικών δήµων (Ανω Λιοσίων και Ζεφυρίου) και των δήµων του Θριασίου µε την Αθήνα.


53

Η σύνδεση αυτή µε µέσο σταθερής τροχιάς πλεονεκτεί στο ότι είναι αξιόπιστη και σύντοµη και θα αποφορτίσει το οδικό δίκτυο (Εθνική Οδός Αθηνών – Λαµίας και Αθηνών – Κορίνθου, Αττική Οδός, Λ. Αθηνών, Λ. ∆ηµοκρατίας – Χασιάς – Φυλής κ.ά), από ένα ποσοστό διαπιστωµένων καθηµερινών µετακινήσεων προς και από την Αθήνα από αυτές τις περιοχές, που σήµερα γίνονται µε οδικά µέσα. Οι προτεινόµενοι εναλλακτικοί διάδροµοι οµαδοποιούνται έτσι σε δύο διακριτές ενότητες : • Η πρώτη ενότητα εστιάζει περισσότερο στην αξιοποίηση της παλιάς γραµµής

Πελοποννήσου και την αστικού επιπέδου εξυπηρέτηση της συγκοινωνιακής σύνδεσης των βορειοδυτικών περιοχών µε το Κέντρο της Αθήνας.

• Η δεύτερη ενότητα αφορά στην εξυπηρέτηση της υπόψη σύνδεσης µέσω του

βασικού δικτύου του ΟΣΕ και του τµήµατος της γραµµής Πελοποννήσου µεταξύ Ανω Λιοσίων και Ελευσίνας.

Λαµβάνοντας υπόψη τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του σηµερινού δικτύου του ΟΣΕ και τους βραχυ-µεσοπρόθεσµους προγραµµατισµούς αναβάθµισης της υποδοµής στα επιµέρους τµήµατα που εξετάζονται για την εξυπηρέτηση αυτής της σύνδεσης, οι προτάσεις ιεραρχούνται σύµφωνα µε τη διαγραφόµενη προοπτική εφικτότητας.


54

4.2. Σύνδεση µε αξιοποίηση της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου Για την εξυπηρέτηση της υπόψη σύνδεσης αµιγώς µε αξιοποίηση της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου (βλ. Χάρτες 4.3. και 4.5.), κατατίθενται τρεις διακριτές παραλλαγές : Α1. Αγ. Ανάργυροι – Ανω Λιόσια – Ελευσίνα

Πρόκειται για την πλήρη αξιοποίηση της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου στο τµήµα µεταξύ Αγ. Αναργύρων και Ελευσίνας. Στο µέτρο που η λειτουργία εξυπηρέτησης µε µέσο σταθερής τροχιάς σε αυτή την υποδοµή δεν εµπλέκεται σε ζητήµατα χωρητικότητας της κύριας γραµµής του ΟΣΕ από το Στ. Λαρίσης µέχρι το ΣΚΑ, η γραµµή µπορεί να λειτουργεί µε αστική συχνότητα (τουλάχιστον ανά 20΄).

Το µέσο σταθερής τροχιάς προτείνεται να είναι αστικού τύπου (tramtrain ή LRT) και το σύνολο της ζώνης κατά µήκος της γραµµής να αναπλασθεί κατάλληλα, ώστε ο διάδροµος να ενταχθεί όσο το δυνατόν οµαλότερα στον αστικό ιστό των περιοχών διέλευσης.

Η σύνδεση µε το Κέντρο της Αθήνας προϋποθέτει τη µετεπιβίβαση στους Αγ. Αναργύρους στο προαστιακό δίκτυο του ΟΣΕ. Η ανταπόκριση αυτή προϋποθέτει µε τη σειρά της τη δηµιουργία του Νέου προγραµµατισµένου σταθµού του Προαστιακού στους Αγ. Αναργύρους, στο ύψος του Εργοστασίου Βάσης (ορίζοντας υλοποίησης 3 – 4 έτη) και µια αντίστοιχη στάση – τερµατικό σταθµό για το νέο µέσο.

Α2. Κάτω Πατήσια – Αγ. Ανάργυροι – Ανω Λιόσια – Ελευσίνα

Πρόκειται ουσιαστικά για παραλλαγή της σύνδεσης Α1. Προτείνεται και εδώ η πλήρης αξιοποίηση της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου στο τµήµα µεταξύ Αγ. Αναργύρων και Ελευσίνας και η συνέχιση της υποδοµής µέχρι το Σταθµό Μετρό στα Κάτω Πατήσια µέσω της Στρ. Καλάρη. Αυτό εξυπηρετεί την άµεση ανταπόκριση του προτεινόµενου µέσου µε ένα λειτουργικά ανώτερο µέσο όπως είναι το Μετρό. Η συνέχιση της γραµµής µέχρι τα Κάτω Πατήσια µπορεί να γίνει µε δύο τρόπους, είτε επιφανειακά κατά µήκος της Στρ. Καλάρη, είτε επιφανειακά κατά το µεγαλύτερο τµήµα και υπόγεια στα τελευταία 600 µέτρα περίπου έτσι ώστε να συναντήσει εγκάρσια και οµοεπίπεδα την αποβάθρα του Μετρό στην κατεύθυνση προς Αθήνα. Το µέσο και εδώ προτείνεται να είναι αστικού τύπου (tramtrain ή LRT) και το σύνολο της ζώνης κατά µήκος της γραµµής να αναπλασθεί κατάλληλα ώστε ο διάδροµος να ενταχθεί όσο το δυνατόν οµαλότερα στον αστικό ιστό των περιοχών διέλευσης.


55

Στο µέτρο που και στην Α2, όπως και στην Α1, η επαναλειτουργία της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου δεν εµπλέκεται σε ζητήµατα χωρητικότητας της κύριας γραµµής του ΟΣΕ µεταξύ Αθήνας και ΣΚΑ, η προτεινόµενη συχνότητα µπορεί να είναι αστικού επιπέδου (τουλάχιστον ανά 20΄) και θα προσδιορισθεί από την εκτίµηση της ζήτησης.

Η προτεινόµενη σύνδεση µέχρι τα Κάτω Πατήσια πλεονεκτεί της Α1 στο ότι εξασφαλίζει πιο αστικού τύπου µετεπιβίβαση και δεν συσχετίζεται µε τους προγραµµατισµούς του ΟΣΕ για τον νέο σταθµό του Προαστιακού στους Αγ. Ανάργυρους.

Παρατήρηση : Η λύση Α1 µέχρι τους Αγ. Αναργύρους, µπορεί να εφαρµοστεί άµεσα, ακόµα και ως ενδιάµεσο στάδιο υλοποίησης της Α2 (µέχρι τα Κάτω Πατήσια). Σε ότι αφορά την επιλογή του µέσου και την ηλεκτροκίνηση, η Α1 µπορεί καταρχήν να λειτουργήσει και µε ντηζελοκίνητα οχήµατα.

Α3. Στ. Λαρίσης – Αγ. Ανάργυροι – Ανω Λιόσια – Ελευσίνα

Προτείνεται η πλήρης αξιοποίηση της γραµµής Πελοποννήσου, παράλληλα µε τη χρήση της κύριας γραµµής του ΟΣΕ στο τµήµα Αγ. Ανάργυροι – Στ. Λαρίσης. Η σύνδεση αυτή πλεονεκτεί των παραπάνω στο ότι φέρνει τους επιβάτες χωρίς µετεπιβίβαση µέχρι την κεντρική περιοχή της Αθήνας.

Βασικό µειονέκτηµα της λύσης είναι η περιορισµένη συχνότητα που υπαγορεύει η υποδοµή του ΟΣΕ στο τµήµα νοτίως των Τριών Γεφυρών. Σύµφωνα µε


56

υπηρεσιακές εκτιµήσεις, η συχνότητα λειτουργίας µιας τέτοιας γραµµής µέχρι το Στ. Λαρίσης δεν µπορεί να είναι περισσότερο από 1 δροµολόγιο την ώρα.

Το µέσο που θα επιλεγεί θα πρέπει να είναι συµβατό µε την υποδοµή του ΟΣΕ στην κύρια γραµµή. Παράλληλα προτείνεται, σε κάθε περίπτωση, η ανάπλαση της ζώνης κατά µήκος της γραµµής ώστε ο διάδροµος να ενταχθεί όσο το δυνατόν οµαλότερα στον αστικό ιστό των περιοχών διέλευσης.

4.3. Σύνδεση στο δίκτυο του Προαστιακού Εξετάστηκαν επίσης εναλλακτικά σενάρια εξυπηρέτησης της υπόψη σύνδεσης µε συνεργασία των δικτύων Προαστιακού και Μετρό (βλ. Χάρτη 4.4.) : Β1. Στ. Λαρίσης – ΣΚΑ – Ανω Λιόσια – Ελευσίνα

Προτείνεται η σύνδεση των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου µε το Κέντρο της Αθήνας να γίνει µέσω του βασικού δικτύου του Προαστιακού, µε αξιοποίηση της γραµµής Πελοποννήσου µόνο στο τµήµα µεταξύ Ανω Λιοσίων και Ελευσίνας. Η σχετική αναβάθµιση του τµήµατος αυτού φαίνεται να εντάσσεται ούτως ή άλλως στους προγραµµατισµούς του ΟΣΕ και ενσωµατώνεται ως πρόταση σε όλες τις σχετικές µελέτες (βλ. κεφάλαια 1 και 3). Στο µέτρο που η σύνδεση αυτή είναι στο µεγαλύτερο µήκος της προαστιακού τύπου, προτείνεται να γίνει είτε µε οχήµατα του Προαστιακού, είτε µε άλλο όχηµα συµβατό µε την υποδοµή του ΟΣΕ. Το βασικό πλεονέκτηµα της λύσης αυτής είναι η άµεση σύνδεση µε την Αθήνα χωρίς µετεπιβίβαση. Βασικό µειονέκτηµα ωστόσο είναι η περιορισµένη συχνότητα λειτουργίας που υπαγορεύουν τα ζητήµατα χωρητικότητας της υποδοµής του ΟΣΕ. Βραχυ-µεσοπρόθεσµα η συχνότητα αυτή θα κυµαίνεται µεταξύ 1 και 2 δροµολογίων την ώρα.

Β2. Αθήνα – ∆ουκίσσης Πλακεντίας (Μετρό – Γραµµή 3) – ΣΚΑ – (Ανω Λιόσια) – Ελευσίνα

Προτείνεται και εδώ η σύνδεση των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου µε το Κέντρο της Αθήνας να γίνει µέσω του βασικού δικτύου του Προαστιακού, µε αξιοποίηση της γραµµής Πελοποννήσου µόνο στο τµήµα µεταξύ Ανω Λιοσίων και Ελευσίνας. Η σχετική αναβάθµιση του τµήµατος αυτού φαίνεται να εντάσσεται ούτως ή άλλως στους προγραµµατισµούς του ΟΣΕ και ενσωµατώνεται ως πρόταση σε όλες τις σχετικές µελέτες (βλ. κεφάλαια 1 και 5).

Στη λύση αυτή βασικά µειονεκτήµατα συνιστούν η περιπορεία στην οποία υποχρεώνονται οι επιβάτες προκειµένου να πλησιάσουν µέσω του σταθµού Μετρό Πλακεντίας την Αθήνα, καθώς και η σχετική υποχρεωτική µετεπιβίβαση


57

προκειµένου για τη µετάβαση στο Κέντρο Πόλης. Ως κυριότερο µειονέκτηµα ωστόσο διαγράφεται η περιορισµένη συχνότητα της γραµµής που υπαγορεύεται από ζητήµατα χωρητικότητας της υποδοµής του ΟΣΕ στην περιοχή του ΣΚΑ, καθώς και το γεγονός ότι, µε τις σηµερινές συνθήκες διασύνδεσης των γραµµών, δεν διαφαίνεται εφικτή η διέλευση µέσω του σταθµού των Ανω Λιοσίων σε αυτό το σενάριο.

Β3. Αθήνα – Νεραντζιώτισσα (Μετρό – Γραµµή 1) – ΣΚΑ – (Ανω Λιόσια) – Ελευσίνα

Πρόκειται ουσιαστικά για παραλλαγή της πρότασης Β2 µόνο σε ότι αφορά το σηµείο µετεπιβίβασης στο δίκτυο του Μετρό, που σε αυτή την περίπτωση προτείνεται να είναι ο σταθµός Νεραντζιώτισσα .

Και σε αυτή τη λύση, βασικά µειονεκτήµατα συνιστούν η περιπορεία στην οποία υποχρεώνονται οι επιβάτες προκειµένου να πλησιάσουν το Κέντρο της Αθήνας µέσω του σταθµού Μετρό Νεραντζιώτισσα, καθώς και η σχετική υποχρεωτική µετεπιβίβαση προκειµένου για τη µετάβαση στο Κέντρο. Ως κυριότερο µειονέκτηµα ωστόσο διαγράφεται και εδώ η περιορισµένη συχνότητα της γραµµής που υπαγορεύεται από ζητήµατα χωρητικότητας της υποδοµής του ΟΣΕ στην περιοχή του ΣΚΑ, καθώς και το γεγονός ότι, µε τις σηµερινές συνθήκες διασύνδεσης των γραµµών, δεν διαφαίνεται εφικτή η διέλευση µέσω του σταθµού των Ανω Λιοσίων σε αυτό το σενάριο.

Παρατήρηση : Βραχυ-µεσοπρόθεσµα οι λύσεις Β2 και Β3 αφορούν κυρίως τη σύνδεση του Θριασίου µε το Κέντρο της Αθήνας και δεν εξυπηρετούν την Βορειοδυτική ενότητα (Ανω Λιόσια, Ζεφύρι).


58

ΚΕΦ. 3 - Courses - School of Architecturecourses.arch.ntua.gr/fsr/112018/report liosia 3.pdf ·...

Documents

Transcript of ΚΕΦ. 3 - Courses - School of Architecturecourses.arch.ntua.gr/fsr/112018/report liosia 3.pdf ·...